Reflexion sur la VNAV

Jackpilot

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PILOTE DE CHASSE
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Bien m'enée la VNAV est efficace et spectacul'aire, notamment sur nos simus évolués .
Par contre, mis à part sa programmation, elle est ennuyeuse à mourir.
Regarder faire, surveiller, contrôler ne suffisent pas à rendre l’opération excitante.
Les deviations suivantes permettent un usage simu plus motivant essentiellement pour la gestion de la descente.

Programmer LNAV VNAV comme dhab.
Au TOD, reprendre la main au PA et AT (le ND va afficher les écarts éventuels avec le plan de descente ce qui est commode)
En jouant avec FLCH et VS on a d'un coup la maitrise et le suivi des facteurs altitude et vitesses, la banane verte est également précieuse pour confirmer ou infirmer les choix.
À la louche 1800Ft/min au depart . Si on est au dessus du plan on augmente la vitesse en FLCH pour plonger plus nettement ou on met un peu de spoiler.
Idéalement en passant un peu au dessous du plan on a plus de latitude et de marge de manœuvre sur la vitesse, (en réduisant la VS ou même en faisant un pallier on freine serieusement la bete ) Notamment pour le freinage au 250 kts de 10 000 et ensuite pour la finale (reduc jusqu'à 150kts env.)
Anticiper, rester devant l'avion, peaufiner, exploiter le MCP et ses modes....beaucoup plus marrant que de regarder le FMC faire son show!!!
 
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Les réactions: Avro
C'est pas faux !

En ligne, VNAV est le mode de référence, mais il arrive occasionnellement que le calcul est complètement faux. J'ai eu pas plus tard que le weekend dernier lors d'une approche procédurale à Comiso que VNAV recalcul avant le virage en final et paf tu te retrouves 1000ft trop haut. À 13nm de la piste, il faut réagir vite pour rattraper le plan.

Cependant, si tu souhaites te rapprocher du réel, noublie pas quen espace RVSM l'utilisation du pilote automatique est obligatoire ! (Et compan'y policy chez nous, FL245)

Amic

Tim
 
C'est le charme de la simulation de n'avoir que les contraintes que lon se fixe et le MCP est l'interface homme machine par excellence.
(y)
 
Un avion de ligne n'est pas fait pour des manœuvres manuelles à hautes altitudes non?
Si tu ne veux pas des modes automatiques, alors il faut prendre un Cessna!!!
 
(Les manœuvres manuelles ont souvent sauvé la mise sur des avions de ligne, et ce en altitude.)

L'idée n'est pas de voler manuel mais de gérer la descente (énergie) avec le computer que lon a entre les deux oreilles en utilisant la logique et les automatismes du MCP plutôt quen pianottant sur le CDU.

edit en gras
 
Dernière édition:
N’importe quel avion peut se piloter manuellement à n’importe quelle altitude (et heureusement!).
Mais à haute altitude et proche du Mach, le moindre effort sur les commandes fait gagner ou perdre de l’altitude très vite en Manuel, vu les vitesses.
Et en espace RVSM, avec des séparations verticales réduites au minimum (1000ft), ça peut être dangereux. Et croiser un autre traffic a +/-900ft de différence avec une vitesse de raprochement de M1.6, ça va TRÈS vite, et c’est vraiment près..

Donc PA obligatoire au dessus du FL280, car il est bien plus efficace qu’un humain sur de longues périodes et bien plus précis dans le maintien des altitudes.

Au point que sur le 320, une fois en croisière le FMS via le PA peut se permettre d’être en « Soft Cruise », c’est à dire de jouer sur l’altitude à +/-50ft pour maintenir une vitesse constante malgré les variations atmosphériques et donc un régime constant, permettant un gain en consommation. Quasi impossible à faire en Manuel, du moins pendant longtemps.

Jacques
 
Lorsqu'on fait des vols très très court, genre moins de 30 minutes et que tu ne montes pas trop haut, tu peux garder l'avion en manuel. C'est fun !

Je le garde généralement jusqu'au FL120 lorsque les conditions le permettent (pas despace aérien complexe et pas dorage), ce qui permet de faire des virages, de sentir laccélération, de trimer, de rentrer les volets, bref améliorer son scan.

Sans m'en venter, j'ai eu la note maximale en pilotage manuel lors de ma session sur simulateur. Je ne suis pas le meilleur pilote du monde, loin de là, mais les autres engagent le PA à 1000ft quand moi je fais tout le reste et même la mise en palier sans dépasser l'altitude assignée. La pratique fait une énorme différence.

Et pire encore, on a des sessions dexercice dans le sim pour nous rappeler le trim et le comportement de l'avion lorsqu'on vole en manuel. Mais ça, c'est le monde actuel qui veut ça...

Amic

Tim
 
Entièrement d’accord avec Tim. Les règles standard compagnie imposent de mettre le PA au plus tôt généralement vers 400ft. Comme je suis encore nouveau dans le métier, et même si l’Airbus est plus facile en pilotage manuel qu’un 737 (l’autotrim c’est cool), j’essaie quand le Captain est d’accord de piloter en Manuel jusqu’à 6000/10000 ft.
D’abord ça permet effectivement de mieux sentir l’avion et c’est bon pour le CRM, puisque le PF doit demander au PNF de régler le FCU pour lui!

Et une fois au départ de Lahore, cela a probablement sauvé la journée, car il y a toujours une flopée d’oiseau à l’approche et au départ dans le coin. Ce jour là au lieu de mettre le PA a 300/400 ft suis reste en Manuel, et vers 1500ft un gros nuage d’oiseaux (une quinzaine genre rapaces) en train de tourner pile devant. J’ai cabré un peu plus et suis passé juste au dessus de ce t'as d’oiseaux, si on était au PA on en bouffait au moins un dans les moteurs c’est sûr. Le Captain était content, moi aussi!

Jacques
 
Je pilote en manuel jusqu'au FL90, ensuite je fais la cheklist After takeoff + éteindre les phares pour le FL100, de FL100 à l'altitude de croisière je suis en PA, jalterne entre scanne instruments et regarder sur ma gauche le paysage, nuages, ciel. La Chek AFter Takeoff se fait normalement après la rentrée des volets mais quand tes seul c'est un peu chaud.

Pour la descente je reste au PA jusqu'au dernier virage avant la capture du LOC. Parfois bien avant quand le ciel est dégagé et pas trop de vent, Samos et Mallorque sont sympathique en manuel en dessous du FL100. Quand il y a trop de vent ou une mauvaise visi je reprend souvent avant la capture du Glide quand l'avion s'est déjà aligné avec le LOC.

En cas de mauvaise visi, je nhésite pas a faire des autolands CAT III, je préfère ne pas prendre de risque pour mes statistiques VA.

Sur les vols de nuit, je préfère aussi attendre que l'avion soit aligné avec le LOC/LNAV avant de reprendre en manuel avant le Glide.

Je pratique les approches, RNAV, VOR, ILS, NDB, AUTOLAND, VPT...

Grâce aux conseils de Tim (Fix, FRISC, F15 +LDG FAF...), je n'arrive jamais trop vite, ni trop haut. Toujours stabilisé avant le 1er FIX 10 NM avec le 737 et le 777 🤪
 
Dernière édition:
Une autre ficelle pour bien doser son pilotage:

- à 180 kts (3 NM/mn) une variation d'assiette en palier de un degré provoque une variation du vario de 300 ft/mn
- à 240 ts (4 NM/mn) 1° > 400 ft/mn

- à 480 kts (8 NM/mn) 1° > 800 ft/mn

On voit quen croisière, le pilotage manuel demande trop de précision pour être utilisé, c'est ce que disait JackZ vis à vis du RVSM.
 
Hello,

Intéressante discussion :)

Suite a la réflexion de Tim Je le garde généralement jusqu'au FL120 lorsque les conditions le permettent
J'aimerai savoir comment se comporte le 737 en palier, à ce niveau de vol, dans de bonnes conditions météo avec une vitesse stable.
Est til du genre, très stable (je ne touche à rien pendant quelques dizaines de secondes) faut il corriger en permanence un vario qui fait le yoyo ?

Ceci afin de faire un parallèle avec mon (nos) sim .

Merci.

Pat.
 
Le 737 est un avion très stable jusqu'à là. Au FL120, la densité qui baisse commence légèrement à se faire sentir mais c'est très subtil. Au niveau de croisière, il est un peu mou (réaction un peu plus lente) et il faut le manœuvrer avec prudence.

Le 737 doit être trimé, en pitch mais aussi au rudder. Une fois que c'est fait, tu peux lâcher les commandes, il reste là. C'est un vrai régal à piloter.

Amic

Tim
 
Pour quelle raison trimer le rudder ?

Poussée diss'ymétrique ?

Pardon, si je sorts du sujet initial.

Pat
 
Tous les avions un peu anciens sont un peu « tordus » au niveau de la cellule et donc forcément de la dérive ou des ailes, tous les cycles répétés (pressurisation/dépressurisation, atterrissages) font leur effet.
Ajouter à cela une possible légère poussée diss'ymétrique des moteurs qui n’ont peut être pas le même vécu (il y a toujours de légères variations d’EPR entre les deux), un poil de diss'ymétrie de la quantité de fuel présente dans les réservoirs (soit dûe au refueling, soit dûe à la conso différente des moteurs) et on a un avion qui vole légèrement en crabe.

Donc trimer légèrement le rudder est une bonne idée, sauf sur le Bus, c’tavion de fainéants!:ROFLMAO:

Je suis toujours surpris de voir le rudder trim varier légèrement (0.3G ou D) en croisière, sans compter le Yaw Damper.

Jacques
 
Oui, il faut que la « bille » soit centrée sur le PFD, on trime donc la direction si besoin.

Et il n’y a pas que les avions avec un peu de bouteille qui se tordent un peu. J’ai fait un certain nombre de vols d’essais d’avions tout juste sortis de l’usine et avec 2 ou 3 h de vol. Il faut tous leur mettre un peu de trim direction et comme par hasard toujours dans le même sens de correction. Tim connait peut-être la raison...
 
Dernière édition:
Malheureusement je ne saurais te répondre.

Ce qu'il se passe aussi, c'est que le rudder trim est utilisé lors de la Before Start Checklist où le débattement est vérifié. Il suffit de ne pas le remettre exactement au centre pour avoir un besoin de trim une fois en vol (cela reste une information analogique sur le 737, donc impossible d'être à 100% à zéro).

Pour moi, la bille n'est parfois pas assez précise. La meilleure indication reste le yoke. En pilotage automatique, si le yoke est tourné à gauche pour un vol rectiligne, il faut trimer un peu à gauche jusqu'à ce que le yoke revienne au centre. En pilotage manuel c'est un peu la même chose, mais cela va surtout se ressentir au besoin constant de corriger aux ailerons et/ou un avion qui vire de lui même lorsqu'on relâche le yoke.

Autant j'aimerais bien passer sur Airbus pour l'aspect management du vol (95% du travail), autant que la partie pilotage manuel du 737 est assez fun et très "retour aux bases".

Amic

Tim
 
bricedesmaures a dit:
Une autre ficelle pour bien doser son pilotage:

- à 180 kts (3 NM/mn) une variation d'assiette en palier de un degré provoque une variation du vario de 300 ft/mn
- à 240 ts (4 NM/mn) 1° > 400 ft/mn

- à 480 kts (8 NM/mn) 1° > 800 ft/mn

On voit quen croisière, le pilotage manuel demande trop de précision pour être utilisé, c'est ce que disait JackZ vis à vis du RVSM.
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Merci Brice pour ces « Rules of Thumb »!
 
Reprendre la main permet de maintenir la capacité cérébrale du multitâche et la sensation réelle de piloter l'avion. Malheureusement certaines compagnies nencouragent pas leurs pilotes à sexposer car le mode VNAV fait moins d'erreurs, fait voler l'avion de manière précise et offre une conduite confortable aux passagers. Comme les systèmes de l'avion sont de plus en plus fiables, les pilotes sont de moins en moins exposés à la charge de travail.
 
@ Turfiste: je pense qu'il y a confusion sur le VNAV.

Le VNAV n'est pas du tout un automatisme, ce n'est qu'un mode de guidage vertical (comme le LNAV est latéral) et na rien à voir avec le confort passager. Avec ou sans pilote automatique.

Tu peux donc piloter à la main en utilisant le guidage VNAV comme d'autres modes de guidage. Le but du VNAV est doptimiser le profil du vol en utilisant les vents et les vitesses surtout pour le profil de descente. Ce profil, tu peux le suivre avec le pilote auto ou à la main. Avec un peu de calcul mental, on peux même faire aussi bien que le VNAV, en ajustant son plan de descente avec sa petite tête.

Quant à lusage du pilotage manuel, les Cies ne sont pas aussi rigides qu'on le dit. J'ai regardé ce que préconise une grosse low cost orange..Ils recommandent d'utiliser le plus haut niveau d'automatisme, mais permettent un niveau inférieur comme le pilotage à la main à condition que tous les facteurs soient pris en compte, comme la météo, lenvironnement ATC, la difficulté de l'approche et que ce soit briefé. Et ne pas oublier que le pilotage manuel demande une bonne charge de travail supp au pilote monitoring. Faire du pilotage manuel dans des TMA chargées n'est pas recommandé.

Petit retour sur le trim direction, la température fait que la mécanique des servocommandes de direction prend un petit jeu en vol, et toujours dans le même sens, d'où le trim toujours dans le même sens. Je ne retrouve pas le texte de lexplication.
 
Dernière édition:
Pour ce qui est du confort des passagers, le pilote automatique n'est si intelligent que ça.

Exemple à CRL pour in départ quelconque en 3U. Virage à gauche (180°) à 6nm, max 220 kts.

En automatique, une fois le dernier point passé, VNAV commande daccélérer à 250kts. Lavion réduit le nez, et accélère toujours en virage. Une fois arrivé à 250kts, il va le levez à nouveau pour maintenir la vitesse (toujours en virage). Paf les passagers se prennent des G.

En manuel, il est possible de retarder laccélération et/ou de la rendre plus graduelle et empêcher cet inconfort.

Le pilote automatique est vraiment un bête ordinateur qui est très souvent surestimé. Il est bon à faire des calculs et maintenir le chemin assigné, mais il fait aussi des erreurs.

Amic

Tim
 
bricedesmaures a dit:
Le but du VNAV est doptimiser le profil du vol en utilisant les vents et les vitesses surtout pour le profil de descente. Ce profil, tu peux le suivre avec le pilote auto ou à la main. Avec un peu de calcul mental, on peux même faire aussi bien que le VNAV, en ajustant son plan de descente avec sa petite tête.
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Yep, ça résume impecc mon verbiage de départ :)
 
Je me suis fait avoir avec le mode VNAV récemment, je suis en descente en approche de LFPO sur la STAR PIBA8E pour le rwy 06, tout est correctement paramétré, LFPO_APP me demande de le contacter, je m’exécute, et me demande alors de continuer et de tourner au 285 verticale MOLBA j’exécute en activant le mode HDG préalablement réglé au 285 et là la boulette, l'avion continu a descendre au FL100 comme souhaité initialement, mais lorsque le contrôle me demande de descendre au FL070, là l'appareil ne descend pas (malgré l'appui sur ALT INTV), la raison, est que pour lui le point suivant c'est MLN au FL100 et comme je ne le ai pas supprimé le point du CDU, il reste au FL100. résultat, je passe en mode V/S (qui n'est pas la solution dans mon cas car j'avais largement le temps de descendre), puis ça fait tilt (merci à Brice et à Tim pour leurs différents cours et exercices) il vaut mieux mettre le mode LVL CHG.

Comme quoi attention le mode VNAV est piégeant !

Tout cela a été pris en vidéo sur mon canal youtube
 
C'est étrange car ALT INT devrait supprimer la restriction suivante si l'altitude sélectionnée sur le MCP est inférieure à la restriction.

Amic

Tim
 
Le VNAV n'est pas vraiment adapté aux approches dans la mesure où les ATC demandent un vario ou un temps minimum pour rejoindre le FL autorisé. Le VNAV peut donner des vario comateux. Il faut mieux utiliser le mode V/S ou FLChange. Evidemment, pour une approche finale RNAV, il faudra revenir en VNAV.
 
Tim a dit:
C'est étrange car ALT INT devrait supprimer la restriction suivante si l'altitude sélectionnée sur le MCP est inférieure à la restriction.

Amic

Tim
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Il ma bien pris le fl070 mais comme le point suivant dans le cdu était MLN au FL100 il a descendu l'altitude a 9800 et na pas continué malgré plusieurs appuis sur ALT INTV
Sur PIBA8E la procédure c'est MOLBA puis MLN au FL 100 et comme le contrôleur ma fait un direct au 285 verticale MOLBA le point MLN est resté activé dans la cdu pour le calcul du taux de descente en VNAV

Peut-être un bug de Prosim. Si d'autres simmeurs peuvent essayer sur leur suite logicielle.
 
Turfiste a dit:
Reprendre la main permet de maintenir la capacité cérébrale du multitâche et la sensation réelle de piloter l'avion. Malheureusement certaines compagnies nencouragent pas leurs pilotes à sexposer car le mode VNAV fait moins d'erreurs, fait voler l'avion de manière précise et offre une conduite confortable aux passagers. Comme les systèmes de l'avion sont de plus en plus fiables, les pilotes sont de moins en moins exposés à la charge de travail.
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Je ne reviendrai pas sur ta curieuse idée du VNAV, mais en te relisant: le pilote na pas de "capacité cérébrale multitâche". Il est certes capable dagir dans diverses zones dactivité, mais il ne peut rarement faire plus de 2 choses en même temps. Ca se voit tous les jours en vol et surtout en situation de saturation mentale ou de sidération, ce qui se voit dans de nombreux rapports dincidents. On devient très vite en "cerveau reptilien"

Pour mieux adapter les réponses, tu « voles » sur quoi ? (simu voire sur un avion complexe ?)
 
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de même que :
La femme voit large, l’homme voit loin :cry:

et avouez que ceci est vrai aussi :
" Un mec attend devant sa casserole d’eau sur le gaz... séquentiel, il l’est.
Il regarde l’eau bouillir avant d’y mettre les nouilles ! Quand une femme veut préparer le même plat, elle mettra en route la machine à laver, rangera la cuisine, mouchera le petit dernier, nettoiera la gamelle du chien... et en option, elle téléphonera à sa copine... " :poop:
 
On dérive, mais je dois avouer quelles peuvent être méthodiques et efficaces.....( et attention...) surtout à gauche* !!! :sneaky:

* based on true life up there
 
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