Reprise mouvementée
- Auteur de la discussion FélD
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2 Go around...developpe un peu
FélD
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J'avais prévu une météo plutôt complexe sur Nantes, j'ai donc prévu une quantité de carburant en conséquence (+/- une tonne de plus que prévu).
Après un vol un peu agité je débute une approche ILS sur la piste 21 de Nantes/LFRS avec une DA à 200ft (CAT I).
Le plafond est bas, je suis aveugle jusque 300-250ft AGL. Je reprend en manuel une fois la piste en visuel mais avec les turbulences j'ai du mal à rester dans l'axe...
La DA arrive mais étant donné la légère déviation de l'axe + les turbulences je considère que je ne suis plus stabilisé : Remise des gaz et on remercie le petit briefing avant l'approche
Bref, je suis en route vers le fix NITEM et je décide de retenter ma chance mais cette fois avec une approche CAT III (DA 50ft).
Un peu la même galère pour rester stabilisé, et vers 200ft l'avion sous pilote auto commence à faire des "yoyos" en jouant avec le glidescope (Dailleurs je me demande si c'est le Zibo ou une réaction "normale" dans les vrais 737).
Pour des raisons de carburant je tente quand même datterrir à la main (pas très autorisé normalement :/ ) mais rien à faire pour retrouver le plan sinon pousser le manche AF déployés -> Bon bah encore un GA...
Petit topo :
Il me reste 3,5 tonnes de carburant, je suis pour la seconde fois en montée vers NITEM et les hôtesses sont à cours de sac à vomi. Si je retente une troisième approche je n'ai plus aucune chance de pouvoir me dérouter. Je décide dabandonner Nantes et ses turbulences dans l'axe de piste.
Un coup d'oeil au plan de vol : Il me faut 1,8t pour rejoindre LFBD (Bord'eaux). J'avoue avoir eu du mal à gérer le second plan de vol et j'ai dû diriger l'avion à coup de "DIRECT TO" / "VS" / "LVL CHG" (faudrait que je mentraîne à gérer les déroutements). Mais bon je me retrouve à 3000ft au FAF dans l'axe de la piste 23 de LFBD pour une approche ILS CAT III.
Malgré quelques turbulences et beaucoup de pluie je reste "stable" et jatterris (durement mais surement) sur la piste... Avec 1,9t de fuel (chouette j'ai fait des économies
) et après un petit extra d'une heure de vol !
Même si c'étais en simulateur javoue avoir des petites montées dadrénaline à certains moments !
F.
Après un vol un peu agité je débute une approche ILS sur la piste 21 de Nantes/LFRS avec une DA à 200ft (CAT I).
Le plafond est bas, je suis aveugle jusque 300-250ft AGL. Je reprend en manuel une fois la piste en visuel mais avec les turbulences j'ai du mal à rester dans l'axe...
La DA arrive mais étant donné la légère déviation de l'axe + les turbulences je considère que je ne suis plus stabilisé : Remise des gaz et on remercie le petit briefing avant l'approche
Bref, je suis en route vers le fix NITEM et je décide de retenter ma chance mais cette fois avec une approche CAT III (DA 50ft).
Un peu la même galère pour rester stabilisé, et vers 200ft l'avion sous pilote auto commence à faire des "yoyos" en jouant avec le glidescope (Dailleurs je me demande si c'est le Zibo ou une réaction "normale" dans les vrais 737).
Pour des raisons de carburant je tente quand même datterrir à la main (pas très autorisé normalement :/ ) mais rien à faire pour retrouver le plan sinon pousser le manche AF déployés -> Bon bah encore un GA...
Petit topo :
Il me reste 3,5 tonnes de carburant, je suis pour la seconde fois en montée vers NITEM et les hôtesses sont à cours de sac à vomi. Si je retente une troisième approche je n'ai plus aucune chance de pouvoir me dérouter. Je décide dabandonner Nantes et ses turbulences dans l'axe de piste.
Un coup d'oeil au plan de vol : Il me faut 1,8t pour rejoindre LFBD (Bord'eaux). J'avoue avoir eu du mal à gérer le second plan de vol et j'ai dû diriger l'avion à coup de "DIRECT TO" / "VS" / "LVL CHG" (faudrait que je mentraîne à gérer les déroutements). Mais bon je me retrouve à 3000ft au FAF dans l'axe de la piste 23 de LFBD pour une approche ILS CAT III.
Malgré quelques turbulences et beaucoup de pluie je reste "stable" et jatterris (durement mais surement) sur la piste... Avec 1,9t de fuel (chouette j'ai fait des économies
) et après un petit extra d'une heure de vol !Même si c'étais en simulateur javoue avoir des petites montées dadrénaline à certains moments !
F.
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Genial
Par hasard tu te rappelles du METAR/TAF?
Je pense que tu as bien gérer l'affaire, au pire tu laisses le manche au commandant
Par hasard tu te rappelles du METAR/TAF?
Je pense que tu as bien gérer l'affaire, au pire tu laisses le manche au commandant
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Après une petite lecture rapide, quelques remarques :
- ne jamais déconnecter le pilote automatique à l'approche des minimas quand tu es configuré pour un autoland. àpartir de 400ft, le pilote automatique va trimmer l'avion nez haut et maintenir une pression avant pour commencer. Si tu déconnectes ou si le AP se coupe, l'avion lèvera immédiatement le nez et bye bye ton approche. Dailleurs, si tu remets les gaz à ce moment là , il te faudra pousser sur le manche et non tirer (pour compenser ce trim) !
- ne pas sortir des aerofreins à partir de F15. C'est une recomm'endation Boeing.
Concernant le déroutement, tu peux commencer par un DIRECT vers un point. Ensuite tu dois aller dans la page ROUTE et changer la destination. àpartir de là , cela redevient un vol "normal" et tu peux insérer une route, star, app etc.
EDIT: Tu as très bien géré ton carburant ! Tu as pris 1 tonne en plus (presque 30min additionnelles). Tu as tenté deux approches et tu as bien compris qu'il était inutile dinsister et tu as décidé de te dérouter. Tu as atterri avec bien plus que la réserve finale, donc c'est parfait !
Ces doses dadrénaline, on les a aussi dans la vrai vie. Avec de lexpérience, tu apprends à mieux planifier, gérer ton avion et ça devient de plus en plus routinier. Néanmoins, de temps à l'autre, on a une situation plus délicate (lire récit sur l'approche orageuse)
Amic
Tim
- ne jamais déconnecter le pilote automatique à l'approche des minimas quand tu es configuré pour un autoland. àpartir de 400ft, le pilote automatique va trimmer l'avion nez haut et maintenir une pression avant pour commencer. Si tu déconnectes ou si le AP se coupe, l'avion lèvera immédiatement le nez et bye bye ton approche. Dailleurs, si tu remets les gaz à ce moment là , il te faudra pousser sur le manche et non tirer (pour compenser ce trim) !
- ne pas sortir des aerofreins à partir de F15. C'est une recomm'endation Boeing.
Concernant le déroutement, tu peux commencer par un DIRECT vers un point. Ensuite tu dois aller dans la page ROUTE et changer la destination. àpartir de là , cela redevient un vol "normal" et tu peux insérer une route, star, app etc.
EDIT: Tu as très bien géré ton carburant ! Tu as pris 1 tonne en plus (presque 30min additionnelles). Tu as tenté deux approches et tu as bien compris qu'il était inutile dinsister et tu as décidé de te dérouter. Tu as atterri avec bien plus que la réserve finale, donc c'est parfait !
Ces doses dadrénaline, on les a aussi dans la vrai vie. Avec de lexpérience, tu apprends à mieux planifier, gérer ton avion et ça devient de plus en plus routinier. Néanmoins, de temps à l'autre, on a une situation plus délicate (lire récit sur l'approche orageuse)
Amic
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FélD
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Silverstar a dit:
J'ai eu quelques bugs avec mon add-on météo donc j'ai un peu triché avec le moteur météo interne dXplane mais je devais avoir une météo dans ce genre :
T'as raison au pire God is m'y copilot
- -
@Tim :
C'est quoi lintérêt de trimmer l'avion nez haut pour ensuite compenser lors d'un autoland ?
Merci pour les infos je vais essayer tout ça dès que je peux avec une bonne préparation au cas où
F.
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FélD a dit:J'ai eu quelques bugs avec mon add-on météo donc j'ai un peu triché avec le moteur météo interne dXplane mais je devais avoir une météo dans ce genre :
T'as raison au pire God is m'y copilot
- -
@Tim :
C'est quoi lintérêt de trimmer l'avion nez haut pour ensuite compenser lors d'un autoland ?
Merci pour les infos je vais essayer tout ça dès que je peux avec une bonne préparation au cas où
F.
J'en vois deux et ils sont liées à la remise des gaz.
- un autoland est le seul cas où le AP fera une remise des gaz automatique. Le trim haut permet de préparer cette phase de vol.
- dans le cas d'une panne quelconque qui interférerait avec l'autoland:
a) au dessus de 400ft AGL, notre système est un fail passive, c'est à dire que l'avion ne sera pas déstabilisé. Le pilote reprendra les commandes et remettra les gaz
b) en dessous de 400ft AGL, les risques sont plus important car moins de marge. Si un le pilote automatique se déconnecte, l'avion lèvera le nez et arrêtera la descente immédiatement et prendra même de l'altitude. Le pilote a alors le temps de mettre les gaz pour répartir, il faudra juste compenser le trim en poussant (trim haut + moteur à haut régime)
Amic
Tim