Runway Blocked, Low Level Orbit

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Est ce que cette façon de voler au raz de l'eau vous semble légal ? Il y a peu ou pas de marge d'erreur et ils semblent être à la limite de l'angle d'inclinaison. Un peu plus ...

 
Illégal n’est peut-être pas le bon mot, plutôt non conventionnel...

Faut mettre cette vidéo dans son contexte: vol cargo à Mogadishu (Somalie) où l’aviation est rock and roll..milices armées très proches de l'aéroport. Le Captain est un sudaf’ connu, plutôt une carrière de mercenaire (quelque temps en prison) suite à participation à un coup d’Etat en Guinée Équatoriale avec un 727 transportant des mercenaires. Autour de la Cie Transafrik. Cie qu’on trouvait en Angola dans les conditions d’exploitation comme on le voit sur les vidéos de la Cie Gemini. Il manie le 727 depuis longtemps et comme un vélo. Le « 360° » est parfaitement réalisé et se termine pile dans l’axe piste, hauteur peu académique mais l’inclinaison ne me parait pas excessive, un bon 30° sans plus.
 
Ce serait quand même "sportif" voire limite en cas de panne moteur mais bon.

Je suis par contre étonné de la qualité de la séquence :
* deux captains aux commandes
* un caméraman (pas une caméra fixe) dans le cockpit
* une bonne prise de vue extérieure (cadrage et stabilité)
Cela ressemble plus à un exercice didactique qu'à une vraie situation d'urgence. Il s'agirait donc d'une politique compagnie.
 
Voici la séquence vue du sol. Le nom du pilote est Niel Steyl. Il fait de temps en temps des vidéos sur ses vols et sur ses activités. Un vrai baroudeur sudaf…




 
Dernière édition:
... comment est-ce possible?... pas de PAPI ou de point de visée!
 
... comment est-ce possible?... pas de PAPI ou de point de visée!

De vrais aviateurs qui connaissent l' Afrique et le B 727 comme leur poche. Peut être aussi un petit GPS.

Un PAPI ou des marquages au sud Soudan relève d'un vœu pieux. C'est régulièrement la famine entre 2 poussées de guerre entre le Nord Soudan et le Sud Soudan.

Il faut lire le texte d'accompagnement des vidéo à Moga, le petit avion n'avait pas dégagé la piste; à Juba, un hélicoptère était au dessus de la piste. Pas de break, rien que de bons manœuvriers et pas de perte de temps inutile avec des remises de gaz à 1500 ft et tutti quanti.
 
Ce genre de compétence n'est plus nécessaire dans le monde des compagnies aériennes modernes où vous ne déconnectez pas le pilote automatique (les commandes de vol restent connectées aux ordinateurs de commande de vol) et les "manettes des gaz" sont des manettes factices (Airbus).
 
Humm

Les consignes d'utilisation du pilotage manuel sont moins strictes que ne le dit la légende urbaine J'ai déjà publié les consignes d' EasyJet sur cette utilisation Il faut juste prendre en compte le contexte extérieur avant de se lancer dans du pilotage manuel.

Sur Airbus, même en pilotage manuel, les commandes de vol sont reliées aux calculateurs commande de vol, sauf que c'est le pilote qui donne les ordres. Sur Airbus, lorsque l'autothrust est déconnectée, ce qui n'est pas interdit, les manettes sont réelles et comme sur Boeing, tu les bouges et elles commandent la poussée moteur.

Et bien sûr que ces compétences sont toujours nécessaires et utilisées même sur Airbus: approches à vue et circling à 600/800 ft.
 
Un cargo opérant dans une zone de guerre, dans ce contexte de survie, les compétences et l'expérience permettent de surmonter cette situation plutôt que l'automatisation ou le strict respect des procédures.

Ce Captain fait une courte finale courbée qui ferait même frémir un vétéran Kaitak.
 
Un cargo opérant dans une zone de guerre, dans ce contexte de survie, les compétences et l'expérience permettent de surmonter cette situation plutôt que l'automatisation ou le strict respect des procédures.

Ce Captain fait une courte finale courbée qui ferait même frémir un vétéran Kaitak.

C'est surtout la hauteur (100 ft entendu à la radio sonde) qui est impressionnante. La courbe comme tu dis, c'est du standard en approche à vue et circling. J'ai fait plusieurs années sur un gros porteur sur des aéroports africains à une époque où il n'y avait pas d'approche RNAV, et où il fallait souvent faire des approches circling très basses (de l'ordre de 600 ft) de jour comme de nuit sous la pluie ou avec de l' Harmattan.

Franchement, cela demande plus qu'à Kai Tak. As tu au simu déjà volé l'approche circling à Innsbruck. ?
 
Hello,



La qualité des images est médiocre, mais c'est impressionnant ...

Au faite, comment positionner l'autobrake pour les pistes en latérites..... :p

Pat
 
Voici une ancienne fiche de Jepp' pour Mogadishu: voir la flèche bleue de la trajectoire "landing" ainsi que les hauteurs dans le virage d'alignement.




Le "pattern" circling du B 727 publié dans le FCTM 727 (il y a la même chose sur Airbus). J'ai encadré en vent arrière la MDA qui est souvent à 600 ou 700 ft) et la hauteur d'alignement à 300 ft.

 
Dernière édition:
Il avait la possibilité de suivre la procédure prescrite 200ft ASL.
La procédure a quelque peu changer..

HCMM charts.jpg
 
Oui, il aurait pu monter à 200 ft (deux cents) mais il serait quand même revenu avec 100 ft en tout dernier virage. Et c’est pas trop le genre à se faire une RNAV y compris en remise de gaz ou de monter à 2000 ft pour se faire un vent arrière classique.

Il faut quand même bien comprendre comment ces pilotes utilisent les terrains africains. Voir la vidéo du message 6. (JUB go around) C’est le même genre de procédure.

Une autre approche basse à Mogadishu.

 
Dernière édition:
Ce genre de compétence n'est plus nécessaire dans le monde des compagnies aériennes modernes où vous ne déconnectez pas le pilote automatique (les commandes de vol restent connectées aux ordinateurs de commande de vol) et les "manettes des gaz" sont des manettes factices (Airbus).
Ben quand on fait ses premiers tours de piste pour les 6 touch and go nécessaires à la validation de la Qualif de type, on est pas bien haut non plus...1000ft sol
 
Autobrake MAX ;G)


Pas vraiment. Les positions du sélecteur autobrake commandent un niveau constant de décélération. Sur MAX, ce niveau sera le plus fort, mais le freinage manuel avec les pieds est encore plus fort car constant selon l’action des pieds. C’est pour ça qu’il est préférable d’utiliser le freinage automatique lors des atterrissages: plus souple, plus régulier.
 
Bricedesment (démentir) ;G)

Qui est chaud pour faire la même approche mais par la gauche ?
 
Pas moi...au sol c’est parfois chaud..A Brazzaville, en étant dehors autour de l’avion, j’ai entendu des balles tomber sur le sol..

Pour l’autobrake sur des pistes en gravier, Boeing recommande l’usage de l’autobrake.
 
Ben quand on fait ses premiers tours de piste pour les 6 touch and go nécessaires à la validation de la Qualif de type, on est pas bien haut non plus...1000ft sol

Illustration avec le programme du "vol hors ligne" de la qualif 777:

 
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