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Séance dégivrage
- Auteur de la discussion Silverstar
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Cela doit être vachement écologique le produit qu'ils mettent non ?
bricedesmaures
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C'est recyclé surtout quand ces opérations se font sur des aires spécialisées où ne fait que dégivrer (Montréal où ca caille fort en ce moment..). Comme dit Jack, c'est un mélange de glycol plus moins concentré selon lusage du produit ainsi qu'un épaississant pour que ça colle mieux à l'avion (polymère)
La couleur du liquide indique le type de fluide et sa concentration en glycol. Dans le texte de ce document de Boeing, le mot HOT veut dire Hold Over Time = temps de protection, car ce temps dépend de la concentration en glycol. Les liquides sont chauffés avant pulvérisation.
Recyclage à Montréal
http://www.aeromag2000.com/en/recycling-of-used-de-icing
La couleur du liquide indique le type de fluide et sa concentration en glycol. Dans le texte de ce document de Boeing, le mot HOT veut dire Hold Over Time = temps de protection, car ce temps dépend de la concentration en glycol. Les liquides sont chauffés avant pulvérisation.
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bricedesmaures
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Illustrations avec des liquides type I et type IV. Celle sur un MD sans doute faite lors de séance annuelle de formation/recyclage.
Sur cette dernière (nez MD 11 ou MD 10) la protubérance est le capteur infra rouge EVS (enhanced vision s'ystem) système qui améliore la vision à l'atterrissage et qui se superpose sur le HUD dont est équipé la flotte Fedex. On voit aussi le rôle des barrettes inclinées sur le fuselage au dessus des portes. C'est pareil sur tous les Boeing et les Airbus.
Sur cette dernière (nez MD 11 ou MD 10) la protubérance est le capteur infra rouge EVS (enhanced vision s'ystem) système qui améliore la vision à l'atterrissage et qui se superpose sur le HUD dont est équipé la flotte Fedex. On voit aussi le rôle des barrettes inclinées sur le fuselage au dessus des portes. C'est pareil sur tous les Boeing et les Airbus.
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Les Snowballs (camions de dégivrage) avec du Type I opéré par les camions deicer de Global Ground Support, il existe d'autres fabricants comme Tempest, Scania, JBT Aerotech, etc.
Les cabines à godets fermées des camions de dégivrage permettent aux opérateurs de rester au chaud et concentrés même dans les conditions hivernales les plus difficiles. La cabine fermée a pratiquement éliminé les remontées de froid, de vent, de neige et de liquide.
Les buses de produit et d'air des godets de pulvérisation sont montées sur la tourelle, ce qui signifie quelles peuvent être orientées et tirées avec une précision étonnante. Par temps très froid, l'eau chaude et le liquide dégivrant projetés exigent que lopérateur se trouve à quelques pieds seulement de l'avion, sinon la chaleur se dissipera rapidement, ce qui entraînera le gel du liquide dans l'avion. Les buses montées sur la tourelle permettent aux opérateurs de sapprocher à moins de 5 pieds de l'avion et de diriger le produit à haute puissance exactement là où ils en ont besoin en tout temps.
En ayant plusieurs buses différentes sur le godet de dégivrage, les opérateurs pouvaient utiliser la combin'aison d'air ou de fluide appropriée pour dégager un avion. Lorsqu'il y a de la neige sur l'avion, les opérateurs commencent par diriger une buse d'air à haute puissance pour souffler la neige des surfaces.
Ensuite, ils passeront au fluide de type I, un mélange de glycol liquide et d'eau. Le type I aide à faire fondre la glace ou la neige résiduelle sur les surfaces des aéronefs. Une fois l'avion dégagé de tout débris, les opérateurs commenceront à pulvériser du liquide dégivrant de type IV. Ce mélange est une concentration plus élevée de produits chimiques qui aide à prévenir le regel de l'avion pendant qu'il se rend sur la piste pour décoller.
Tous ces fluides et mélanges air/eau sont appliqués à partir d'un seul godet avec trois buses montées sur une tourelle pour plus de précision. La combin'aison de l'air, de l'eau et du liquide de dégivrage permet de s'assurer que la quantité minimale d'eau de ruissellement tombe sur l'aire de dégivrage. Lorsqu'un avion est dégagé, des entreprises collectent le liquide de dégivrage à travers une série de drains et de réservoirs pour être récupérés et recyclés.
Linstallation centrale de dégivrage de l'aéroport international Pearson de Toronto peut accueillir des aéronefs de toutes t'ailles, y compris cet imposant visiteur du petit matin, un Antonov An-124-100. Il a fallu 20 minutes pour dégivrer le gros porteur après qu'il ait passé la nuit à Pearson pendant une tempête.
Dans les premières heures de la froide journée dhiver, les équipages dirigent les pilotes et léquipe de dégivrage sur la rampe.
bricedesmaures
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Joli balai de dégivreuses !
Ces liquides de dégivrage ne sont pas non plus anodins:
- quand le temps de protection du liquide de dégivrage est dépassé (hold over time fonction du type de liquide contaminants, précipitations et de la température), dépassement à cause de lengorgement ATC ou autre. Ce produit est alors considéré comme un contaminant et il faut repasser au dégivrage avec du type I pour nettoyer, puis repasser une couche de liquide plus épais type IV. On est donc généralement reparti pour 1 h de retard, d'ailleurs, dans ces circonstances, il faut prendre 1 à 2 h de carburant de roulage car le dégivrage se fait moteurs tournants.
- ces liquides ne sont pas anodins pour l'avion, du moins dans ses petits recoins surtout du côté des commandes de vol. Voici 3 photos montrant les résidus accumulés avec le temps et leur effet corrosif:
Ces résidus et humidité qui gèlent peuvent bloquer des servocommandes (PCU) comme sur cet incident survenu sur un 737-800 de Norwegian en approche à Kittilठen Finlande venant d Helsinki.
Voici une s'ynthèse de cet incident très sérieux. Tim appréciera
Avant d'effectuer ce vol, il est resté 3 jours dehors par basses températures, et pour enlever 25 cm de neige sur l'avion, un dégivrage à mélange eau/glycol de type I (non épaissi) est effectué par du personnel qualifié et selon les standards. 1807 litres d'eau chaude and 1136 litres de liquide de type I glycol, il faisait -17°C.
Le décollage dHelsinki est sans problème, ainsi que les montée, croisière et descente. Lavion est établi sur l'ILS 34 de Kittilठen configuration volets 5°, train rentré,sur le localizer et un pilote automatique engagé. Lautomanette est engagée.
Quand l avion arrive sur le glide vers 3250 ft, le trim profondeur se déplace alors pendant 12 secondes, vers la position nose up au lieu de seulement quelques secondes comme le système le fait habituellement pour pré-régler un trim de remise de gaz. Nez avion cabré entrainant donc une montée de l avion ; la vitesse diminuant, l'automanette met pleine poussée sur les moteurs. Cette poussée moteur élévée contribue encore plus à cabrer l'avion
Cette poussée moteur élévée contribue encore à cabrer l'avion , la vitesse diminuant rapidement. Lassiette passe à 20 ° cabré, les 2 pilotes poussent ensemble sur les manches avec une force combinée de 80 kg selon les enregistreurs. Ils ne perçoivent pas que le pilote automatique ne s'est pas déclenché suite à leur pression sur les manches. Avec un seul pilote automatique engagé, leffort pour faire débrayer le PA est de 11 kg (avec 2 PA, c'est 22 kg)
Lavion est alors dans les nuages et lassiette atteint 38,5° et la vitesse atteint 118 kts avant que le nez ne commence doucement à sabaisser. Lorsque le contrôle de l'avion est effectif, le vibreur de manche et l'alarme décrochage s'activent pendant 4 secondes. Lavion est alors dans les nuages et lassiette atteint 38,5° les manches sont poussés en butée avant et l'action des pilotes sur le trim électrique fait sauter le PA ; la vitesse atteint alors 118 kts avant que le nez ne commence doucement à sabaisser. Lavion ne décroche pas alors que la vitesse de décrochage sous 1 g (Vs1g) du jour est de 121 kts. Ceci est normal, car l'avion avait alors une accélération de 0.3 g. Ceci est normal, car l'avion avait alors une accélération inférieure à 1g .
Pendant la première phase de lincident (cabré de l'avion) aucune action sur le pilote automatique, ou sur le trim à piquer ou sur l'automanette na eu lieu. Lenquête indique qu'une ou plus de ces actions aurait pu améliorer la situation. Dautre part, la force exercée sur les manches aurait dû faire déconnecter le pilote automatique.
Les manches agissent normalement sur la gouverne de profondeur à une vitesse de 50° par seconde. Sur l'avion en cause cette vitesse de déplacement n a été que de 0,2 °par seconde soit un rapport de 1/250. Si la gouverne de profondeur ne répond pas (blocage des 2 servo commandes PCU par exemple) c'est le stabilisateur qui se déplace pour maintenir le profil de vol voulu.
Les pilotes ayant ensuite la maitrise de l'avion, se sont mis en secteur dattente pour analyser la situation et les systèmes avion ; ils ont pensé qu'une forte inversion de température avait pu provoquer cet incident. Après une ½ h dattente, ayant de toute façon le carburant pour retourner à Helsinki, ils décident de faire une 2 ème approche, atterrissage normal.
Une inspection approfondie des commandes et composants a révélé un blocage de 3 des 4 bielles des 2 servocommandes PCU.
Sans attendre le résultat définitif de lenquête, la procédure de dégivrage avait été modifiée pour éviter les trop fortes projections/accumulations de liquide dans la zone de queue de l'avion. Même esprit de modification du manuel pilotes, on laisse le réglage du trim à sa position calculée pour le décollage ; auparavant il fallait mettre le stabilisateur en butée manuelle pour faire écouler le liquide de dégivrage. Ceci est pour tous les Boeing depuis le début de lannée 2013. De plus Boeing étudie une meilleure protection mécanique de la zone concernée.
On retrouve cette procédure modifiée, sur un extrait d'un document fourni par Tim sur un autre sujet.
Edit: fautes et doublons
Ces liquides de dégivrage ne sont pas non plus anodins:
- quand le temps de protection du liquide de dégivrage est dépassé (hold over time fonction du type de liquide contaminants, précipitations et de la température), dépassement à cause de lengorgement ATC ou autre. Ce produit est alors considéré comme un contaminant et il faut repasser au dégivrage avec du type I pour nettoyer, puis repasser une couche de liquide plus épais type IV. On est donc généralement reparti pour 1 h de retard, d'ailleurs, dans ces circonstances, il faut prendre 1 à 2 h de carburant de roulage car le dégivrage se fait moteurs tournants.
- ces liquides ne sont pas anodins pour l'avion, du moins dans ses petits recoins surtout du côté des commandes de vol. Voici 3 photos montrant les résidus accumulés avec le temps et leur effet corrosif:
Ces résidus et humidité qui gèlent peuvent bloquer des servocommandes (PCU) comme sur cet incident survenu sur un 737-800 de Norwegian en approche à Kittilठen Finlande venant d Helsinki.
Voici une s'ynthèse de cet incident très sérieux. Tim appréciera
Avant d'effectuer ce vol, il est resté 3 jours dehors par basses températures, et pour enlever 25 cm de neige sur l'avion, un dégivrage à mélange eau/glycol de type I (non épaissi) est effectué par du personnel qualifié et selon les standards. 1807 litres d'eau chaude and 1136 litres de liquide de type I glycol, il faisait -17°C.
Le décollage dHelsinki est sans problème, ainsi que les montée, croisière et descente. Lavion est établi sur l'ILS 34 de Kittilठen configuration volets 5°, train rentré,sur le localizer et un pilote automatique engagé. Lautomanette est engagée.
Quand l avion arrive sur le glide vers 3250 ft, le trim profondeur se déplace alors pendant 12 secondes, vers la position nose up au lieu de seulement quelques secondes comme le système le fait habituellement pour pré-régler un trim de remise de gaz. Nez avion cabré entrainant donc une montée de l avion ; la vitesse diminuant, l'automanette met pleine poussée sur les moteurs. Cette poussée moteur élévée contribue encore plus à cabrer l'avion
Cette poussée moteur élévée contribue encore à cabrer l'avion , la vitesse diminuant rapidement. Lassiette passe à 20 ° cabré, les 2 pilotes poussent ensemble sur les manches avec une force combinée de 80 kg selon les enregistreurs. Ils ne perçoivent pas que le pilote automatique ne s'est pas déclenché suite à leur pression sur les manches. Avec un seul pilote automatique engagé, leffort pour faire débrayer le PA est de 11 kg (avec 2 PA, c'est 22 kg)
Lavion est alors dans les nuages et lassiette atteint 38,5° et la vitesse atteint 118 kts avant que le nez ne commence doucement à sabaisser. Lorsque le contrôle de l'avion est effectif, le vibreur de manche et l'alarme décrochage s'activent pendant 4 secondes. Lavion est alors dans les nuages et lassiette atteint 38,5° les manches sont poussés en butée avant et l'action des pilotes sur le trim électrique fait sauter le PA ; la vitesse atteint alors 118 kts avant que le nez ne commence doucement à sabaisser. Lavion ne décroche pas alors que la vitesse de décrochage sous 1 g (Vs1g) du jour est de 121 kts. Ceci est normal, car l'avion avait alors une accélération de 0.3 g. Ceci est normal, car l'avion avait alors une accélération inférieure à 1g .
Pendant la première phase de lincident (cabré de l'avion) aucune action sur le pilote automatique, ou sur le trim à piquer ou sur l'automanette na eu lieu. Lenquête indique qu'une ou plus de ces actions aurait pu améliorer la situation. Dautre part, la force exercée sur les manches aurait dû faire déconnecter le pilote automatique.
Les manches agissent normalement sur la gouverne de profondeur à une vitesse de 50° par seconde. Sur l'avion en cause cette vitesse de déplacement n a été que de 0,2 °par seconde soit un rapport de 1/250. Si la gouverne de profondeur ne répond pas (blocage des 2 servo commandes PCU par exemple) c'est le stabilisateur qui se déplace pour maintenir le profil de vol voulu.
Les pilotes ayant ensuite la maitrise de l'avion, se sont mis en secteur dattente pour analyser la situation et les systèmes avion ; ils ont pensé qu'une forte inversion de température avait pu provoquer cet incident. Après une ½ h dattente, ayant de toute façon le carburant pour retourner à Helsinki, ils décident de faire une 2 ème approche, atterrissage normal.
Une inspection approfondie des commandes et composants a révélé un blocage de 3 des 4 bielles des 2 servocommandes PCU.
Sans attendre le résultat définitif de lenquête, la procédure de dégivrage avait été modifiée pour éviter les trop fortes projections/accumulations de liquide dans la zone de queue de l'avion. Même esprit de modification du manuel pilotes, on laisse le réglage du trim à sa position calculée pour le décollage ; auparavant il fallait mettre le stabilisateur en butée manuelle pour faire écouler le liquide de dégivrage. Ceci est pour tous les Boeing depuis le début de lannée 2013. De plus Boeing étudie une meilleure protection mécanique de la zone concernée.
On retrouve cette procédure modifiée, sur un extrait d'un document fourni par Tim sur un autre sujet.
Edit: fautes et doublons
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Un Airbus A321-200 dAir Transat, immatriculé C-GEZD était en train de se faire dégivrer quand des passagers ont commencé à se plaindre et se sentir malade. Les passagers avaient des picotements aux yeux, des vertiges et pour certains des vomissements. La compagnie aérienne a ouvert une enquête sur lévénement, un problème de ventilation pendant le dégivrage est suspecté.
bricedesmaures
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Silverstar a dit:
C'est curieux, car il est demandé dans les procédures, de couper les prélèvements d'air APU et réacteurs (APU et ENG BLEEDS) Voir la check list publiée un peu plus haut.
Ca peut arriver lorsqu'on remet les BLEED trop tôt, voir encore la check list. Attendre au moin une minute.
Air Transat vient de recevoir ses premiers A 320, peut-être un manque dexpérience du type avion, quoique lA 330 soit similaire.
bricedesmaures
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Il semble que le dégivrage à Quebec se fasse au parking et moteurs coupés. En tout cas voici une partie de la procédure sur A 320 qui ressemble à celle du B 737 (coupure bleed moteurs et APU) à la différence qu'il faut activer la fonction "DITCH" (amerrissage) qui ferme tous les trous dont loutflow valve.
Code:
[== Indéfini ==]
BEFORE SPRAYING FLUID
CAB PRESS MODE SEL......................................................................................... CHECK AUTO
ENG BLEED 1 + 2.....................................................................................................................OFF
APU BLEED..............................................................................................................................OFF
DITCHING problème............................................................................................................................. ON
Outflow valve, pack valves, and avionic ventilation inlet and extract valves close.
This prevents deicing/anti-icing fluid from entering the aircraft. Avionic ventilation is in a closed circuit with both fans running. In view of the low OAT, there is no time limit for this configuration.
However, in order not to affect passengers comfort, it is recomm'ended to avoid packs inoperative for longer than 20 min.To prepare for ditching, the flight crew must press the DITCHING problème on the CABIN PRESS control panel to close the outflow valve, the emergency ram air inlet, the avionics ventilation inlet and extract valves, the pack flow control valves, and the FWD cargo outlet isolation valve
To prepare for ditching, the flight crew must press the DITCHING problème on the CABIN PRESS control
panel to close the outflow valve, the emergency ram air inlet, the avionics ventilation inlet and extract
valves, the pack flow control valves, and the FWD cargo outlet isolation valve- Messages
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Jackpilot a dit:
Oui ils nont pas eu le temps de faire la check list "ditching" où on demande dactionner cette fonction "ditch". Mais de toutes façons l'effet aurait nul car les forces d'impact avec 12,5 ft/sec on été largement supérieures aux 3,5 ft/sec requis par la certif amerrissage ce choc a largement endommagé l'arrière fuselage où l'eau est vite rentrée. Rassure toi, j'ai relu quelques pages du rapport !
bricedesmaures
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Domelecq a dit:
C'est une méthode très orthodoxe et prévue (balais) pour enlever la grosse partie de neige. Il y a même une vidéo à Toronto ou aux US où les passagers dans la salle dattente rient et se moquent d'un balai à 5 $ pour un avion à 1 million de $.
Après ce grossier nettoyage, passage de la dégivreuse. Je pense que la vidéo a été prise au Cachemire et là bas on ne peut préjuger de la suite des opérations.
Trouvée !
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Façon polonaise
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Sale coup dans les Pouilles
Début Janvier 2019, une courte mais forte chute de neige a perturbé les opérations à Brindisi.
Les ailes de ce 737 ont été contaminées par de la neige, laile devait être froide (voir le sujet CSFF proposé et expliqué par Tim) La partie enneigée a du être aspergée d'eau chaude par une noria de seaux. J'ai connu des dégivrages à l'eau chaude aux USA, c'étais prévu dans la documentation, et c'étais il y a longtemps
Début Janvier 2019, une courte mais forte chute de neige a perturbé les opérations à Brindisi.
Les ailes de ce 737 ont été contaminées par de la neige, laile devait être froide (voir le sujet CSFF proposé et expliqué par Tim) La partie enneigée a du être aspergée d'eau chaude par une noria de seaux. J'ai connu des dégivrages à l'eau chaude aux USA, c'étais prévu dans la documentation, et c'étais il y a longtemps
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FélD a dit:
Je pense surtout que Brindisi ne possède ni station de dégivrage ni de liquide. Il n'y a aucune obligation à en avoir. C'est juste une balance entre des coûts importants et une occurrence très faible.
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Ça caille sur Amsterdam 
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une fois à LFTH il y avait eu ce temps ...
pour décontaminer la piste , deux S. étendards sur élingues et tracteurs, en poste combustion sur la piste et hop dégivrage effectué .. son fort à la Royale
Sur porte avion russe… utilisation de vieux moteurs de Mig:
