SPD INTV et ALT INTV....
- Auteur de la discussion Pat737
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bricedesmaures
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Le bouton SPD INTV (il n'existe pas sur toutes les versions) permet de "prendre la main" sur la vitesse lorsque la vitesse est gérée par le mode VNAV. Ca sert si l ATC (ou toi) veut changer la vitesse du FMC (mode VNAV)
Idem pour le bouton ALT INTV il permet de modifier les contraintes daltitude du FMC (mode VNAV)
J'ai regroupé les 2 descriptions du FCOM
Idem pour le bouton ALT INTV il permet de modifier les contraintes daltitude du FMC (mode VNAV)
J'ai regroupé les 2 descriptions du FCOM
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Merci pour ton aide.
Je vais vérifier si les nôtres fonctionnent ainsi.
Pour résumer en mode vnav :
Appuie sur SPD INTV on change la vitesse dans la fenêtre du mcp et ce mode manuel provisoire surpasse le cdu en attendant un ré appuie pour annuler sa fonction.
Idem pour ALT INTV.
Pas d'affichage indiquant que lon utilise ce mode ?
Patt.
Je vais vérifier si les nôtres fonctionnent ainsi.
Pour résumer en mode vnav :
Appuie sur SPD INTV on change la vitesse dans la fenêtre du mcp et ce mode manuel provisoire surpasse le cdu en attendant un ré appuie pour annuler sa fonction.
Idem pour ALT INTV.
Pas d'affichage indiquant que lon utilise ce mode ?
Patt.
Tim
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Hello,
Bon, il va falloir préciser un peu tout ça
Tout d'abord, il faut savoir que ces deux fonctions sont liées au profil vertical.
J'espère que cela répond à ta question.
Amic
Tim
Bon, il va falloir préciser un peu tout ça
Tout d'abord, il faut savoir que ces deux fonctions sont liées au profil vertical.
- Préambule
Tout d'abord, il faut comprendre le mode de fonctionnement des autres fonctions du pilote automatique.
- Vertical Speed (VS)
Le FMA indique: MCP SPD / xxxx / VS
Le danger de ce mode c'est qu'il ne prend pas en compte les limitations de performance. Ainsi, le pilote automatique essayera de chercher 5000ft/mn si telle est son instruction. Lauto-manette montera jusqu'à la limite N1 puis la vitesse finira par baisser. C'est donc un mode à utiliser avec précaution car il le maintient de la vitesse n'est pas sa priorité.
- Level Change (LVL CHG)
- En montée: Lauto-manette augmentera la poussée jusqu'à la limite N1, et le pilote automatique ajustera lassiette pour maintenir la vitesse affichée sur le MCP. La VS est donc variable.
Le FMA indique: N1 / xxxx / MCP SPD
- En descente: Lauto-manette se mettra au ralenti (RETARD puis ARM). Le pilote automatique ajustera lassiette pour maintenir la vitesse affichée sur le MCP. Il est possible dajuster la VS en ajouter manuellement de la poussée au moteur.
Le FMA indique ARM / xxxx / MCP SPD
Tous ces fonctions sont des modes basiques du pilote automatique. Ils ne nécessite aucune entrée CDU pour fonctionner. - VNAV
VNAV est une fonction très complexe du pilote automatique. Je vais essayer de la résumer autant que possible pour gagner en simplicité.
En gros, en fonction de toutes les informations entrées dans le FMS (masse, altitude de croisière, vent, route, QNH, etc etc), il va créer un profil vertical en respectant les contraintes daltitudes et de vitesses (de la SID/STAR ou manuellement entrées par le pilote).
Ainsi, si on utilise la fonction VNAV, en montée ou en descente, l'avion maintiendra cette route verticale et les contraintes associées. Si on entre FL230 au MCP et que le prochain point est limité à FL250A (Above), l'avion fera un palier jusqu'à ce point et continuera à descendre après.
Le FMA indique: N1 / xxxx / VNAV SPD en montée
Le FMA indique: FMC SPD / xxxx / VNAV PATH en croisière
Le FMA indique: ARM / xxxx / VNAV PATH en descente
- Altitude Intervent (ALT INT)
Cette fonction permet de forcer l'avion à descendre en supprimant la prochaine restriction. On l'utilise si une descente doit être amorcée avant le TOD ou si une restriction na plus lieu d'être.
- Speed Intervent (SPD INT)
Lors de l'utilisation de VNAV PATH, la fenêtre de vitesse du MCP est fermée. En cliquant dessus, on louvre et on passe en VNAV SPD.
Cette fonction est un mixe de LVL CHG et de VNAV PATH. Ainsi, l'avion descendra en LVL CHG, mais gardera les contraintes de VNAV.
Le FMA indique: N1/ xxxx / VNAV SPD en montée
Le FMA indique: ARM / xxxx / VNAV SPD en descente - Conclusion
Il faut très bien comprendre les différences entre tous ces modes du MCP car ils sont tous utilisés (selon les besoins du moment). Il serait extrêmement compliqué de lister tous les cas de figure,, c'est pourquoi le mieux c'est de les essayer et de voir par vous même.
J'espère que cela répond à ta question.
Amic
Tim
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Merci Tim,
Non seulement ça répond bien à ma question.
Mais, le supplément que tu y as ajouté provoque la surchauffe de ma neurone tant il est intéressant
et mapporte un éclairage nouveau sur les fonctions du mcp.
Je vais donc l'imprimer et me faire plaisir .......
Pat.
Non seulement ça répond bien à ma question.
Mais, le supplément que tu y as ajouté provoque la surchauffe de ma neurone tant il est intéressant
et mapporte un éclairage nouveau sur les fonctions du mcp.
Je vais donc l'imprimer et me faire plaisir .......
Pat.
Tim
PILOTE PRO
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Au fait, petite précision pour le SPD INT.
Cela permet de passer de VNAV PATH à VNAV SPEED sauf lorsque tu sors ton premier cran de volet. Dans ce cas, tu gardes VNAV PATH mais tu peux alors sélectionner la vitesse à suivre. C'est particulièrement utile dans les approches (d'où le fait que cela fonctionne à partir du premier cran sélectionné ^^)
Cela permet de maintenir le profile mais aussi controller sa vitesse.
--------------------------
Tu verras aussi que lorsque tu utilises VNAV PATH, il existe des cas particuliers:
- En dessous du profile: VNAV PATH va te faire descendre à 1000 fpm jusqu'à capturer le profile de vol.
Le FMA indique: FMC SPD / xxxx / VNAV PATH
- Au dessus du profile: VNAV PATH va plonger pour rattraper le profile et ne soccupera pas de la vitesse (attention si tu as l'ordre de lATC de maintenir une vitesse précise, dans ce cas LVL CHG + Speed brake). La vitesse max est protégée et VNAV basculera automatiquement en LVL CHG sil y a un risque de dépasser la VNE.
Le FMA indique: ARM / xxxx / VNAV PATH
Tu trouveras toutes ces informations dans le FCOM Volume 2 si tu souhaites avoir plus de précision. Je pense que tu réalises limportance de bien comprendre tous les modes du MCP et aussi les mettre en pratique dans tous les cas de figure.
Amic
Tim
Cela permet de passer de VNAV PATH à VNAV SPEED sauf lorsque tu sors ton premier cran de volet. Dans ce cas, tu gardes VNAV PATH mais tu peux alors sélectionner la vitesse à suivre. C'est particulièrement utile dans les approches (d'où le fait que cela fonctionne à partir du premier cran sélectionné ^^)
Cela permet de maintenir le profile mais aussi controller sa vitesse.
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Tu verras aussi que lorsque tu utilises VNAV PATH, il existe des cas particuliers:
- En dessous du profile: VNAV PATH va te faire descendre à 1000 fpm jusqu'à capturer le profile de vol.
Le FMA indique: FMC SPD / xxxx / VNAV PATH
- Au dessus du profile: VNAV PATH va plonger pour rattraper le profile et ne soccupera pas de la vitesse (attention si tu as l'ordre de lATC de maintenir une vitesse précise, dans ce cas LVL CHG + Speed brake). La vitesse max est protégée et VNAV basculera automatiquement en LVL CHG sil y a un risque de dépasser la VNE.
Le FMA indique: ARM / xxxx / VNAV PATH
Tu trouveras toutes ces informations dans le FCOM Volume 2 si tu souhaites avoir plus de précision. Je pense que tu réalises limportance de bien comprendre tous les modes du MCP et aussi les mettre en pratique dans tous les cas de figure.
Amic
Tim
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Merci pour le supplément.
Oui, c'est aussi ce qui me passionne le plus dans les avions comprendre comment ça fonctionne.
Je vais donc memployer a mettre l'avion (et moi-mêmes )en situation.
Malheureusement le FCOM ne mapporte pas grand chose, je suis d'une époque ou la langue de shakespeare
n'était pas un passage obligé pour trouver un emploi, j'ai pas dit un métier.
Dailleurs suite à ça il me vient une idée pour wendy, pourquoi ne pas créer une rubrique avec des exercices,
des mises en situations ?
Pat.
Tim a dit:
Oui, c'est aussi ce qui me passionne le plus dans les avions comprendre comment ça fonctionne.
Je vais donc memployer a mettre l'avion (et moi-mêmes )en situation.
Malheureusement le FCOM ne mapporte pas grand chose, je suis d'une époque ou la langue de shakespeare
n'était pas un passage obligé pour trouver un emploi, j'ai pas dit un métier.
Dailleurs suite à ça il me vient une idée pour wendy, pourquoi ne pas créer une rubrique avec des exercices,
des mises en situations ?
Pat.
Silverstar
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Voila comment je vois les choses
Les pros (ancien/actuel pilote) créer des exercices dentrainement en ligne et anime le fil de discussion afin de nous transmettre une compétence ou un savoir-faire particulier.
Les autres membres ne peuvent pas créer dexercices, ils peuvent seulement répondre aux fils crées pour poser des questions sur lexercice, rendre compte par écrit et/ou vidéo/photo...
Il faut demander à Bricesdesmaures, Jack et Tim sils sont partant.
Brice est spécialisé B777, ça peut etre interessant si vous avez l'avion, Tim et Jack sont plus B737...y manquerait plus qu'à avoir un pro Airbus...
On pourrait déja sils le souhaitent, faire des exos dans section Postes de pilotage et Procédure...
Si la mayon'aisse prend, on pourra créer la sous-section
bricedesmaures
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C'est une bonne idée mais demande quand même du travail... il faut aussi des exercices progressifs en partant de modes simples, car de but en blanc faire faire une descente en VNAV avec des interventions de vitesse et daltitude, ça décoiffe.
bricedesmaures
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Tim a dit:
Des exercices de mode simple: monter FL CHG avec une demande ATC de vitesse, bien verifier la capture du FL avec surtout bonne compréhension et lecture du FMA. Pareil en descente, pareil en mode vario en montée avec la surveillance de la vitesse.
En croisière, demande de cap ATC (sortie du LNAV, faire direct to et réengagement du LNAV)
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Voila comment je vois les choses
Les pros (ancien/actuel pilote) créer des exercices dentrainement en ligne et anime le fil de discussion afin de nous transmettre une compétence ou un savoir-faire particulier.
Oui .
Les autres membres ne peuvent pas créer dexercices, ils peuvent seulement répondre aux fils crées pour poser des questions sur lexercice, rendre compte par écrit et/ou vidéo/photo...
Oui.
Il faut demander à Bricesdesmaures, Jack et Tim sils sont partant.
Brice est spécialisé B777, ça peut être intéressant si vous avez l'avion, Tim et Jack sont plus B737...y manquerait plus qu'à avoir un pro Airbus...
Très bien.
Juste un dét'ail, peut être pour commencer, un exercice par mois, pour laisser le temps aux auteurs de faire autre chose.
Pour laisser aussi le temps aux apprentis pilotes d'apprendre et de comprendre.
Que ça reste aussi du plaisir et permettre de refaire plusieurs fois lexercice si l'ont est pas bon du premier coup.
Pat
Les pros (ancien/actuel pilote) créer des exercices dentrainement en ligne et anime le fil de discussion afin de nous transmettre une compétence ou un savoir-faire particulier.
Oui .
Les autres membres ne peuvent pas créer dexercices, ils peuvent seulement répondre aux fils crées pour poser des questions sur lexercice, rendre compte par écrit et/ou vidéo/photo...
Oui.
Il faut demander à Bricesdesmaures, Jack et Tim sils sont partant.
Brice est spécialisé B777, ça peut être intéressant si vous avez l'avion, Tim et Jack sont plus B737...y manquerait plus qu'à avoir un pro Airbus...
Très bien.
Juste un dét'ail, peut être pour commencer, un exercice par mois, pour laisser le temps aux auteurs de faire autre chose.
Pour laisser aussi le temps aux apprentis pilotes d'apprendre et de comprendre.
Que ça reste aussi du plaisir et permettre de refaire plusieurs fois lexercice si l'ont est pas bon du premier coup.
Pat
Jackpilot
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L'idée est bonne,
Faisant partie des "épaves" (
Brice) je n'ai pas comme Tim lexpérience "quotidienne" du NG et des procedures actuelles, en la matière, on rouille assez vite surtout quand on vole dans un garage.
-- meme si je "m'envoie encore en l'air" avec des GA **--
Par contre, j'ai un simu assez complet et je peux intervenir pour faire si nécessaire un tampon entre le réel et l'application simu, compte tenu des limites de nos beaux jouets. fussent-ils sophistiqués.!
** Franck: GA pour General Aviation et pas ce que tu penses
Faisant partie des "épaves" (
Brice) je n'ai pas comme Tim lexpérience "quotidienne" du NG et des procedures actuelles, en la matière, on rouille assez vite surtout quand on vole dans un garage.-- meme si je "m'envoie encore en l'air" avec des GA **--
Par contre, j'ai un simu assez complet et je peux intervenir pour faire si nécessaire un tampon entre le réel et l'application simu, compte tenu des limites de nos beaux jouets. fussent-ils sophistiqués.!
** Franck: GA pour General Aviation et pas ce que tu penses
Silverstar
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Je serais preneur d'un exo sur l'approche RNAV sur B737, ça permettrait de faire le point avec mon logiciel avionique. Au hasard un aeroport que je fréquente souvent LFRS piste 21, RNAV et alignement au dernier moment.
J'aimerais bien un exo à partir du TD, jusqu'à atterro + remise de gaz.
J'ai du louper quelque chose, mais je ne comprend pas le fonctionnement du mode VNAV sur une approche RNAV....
J'aimerais bien un exo à partir du TD, jusqu'à atterro + remise de gaz.
J'ai du louper quelque chose, mais je ne comprend pas le fonctionnement du mode VNAV sur une approche RNAV....
Silverstar
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C'est pas préssé, meme si tu postes lexo à la fin du mois ça me va.
Tim
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Hehe dès qu'on pense à moi... Jarrive 
Je suis encore dans mon lit, donc ce sera une réponse courte.
En fait, lorsque tu utilises un ILS, tu as une guidance horizontal, mais aussi verticale.
Dans le cas d'une approche NDB, VOR ou GNSS, tu n'as qu'une indication horizontal. Lutilisation de VNAV va te permettre de générer un plan de descente jusqu'au minimas. Tu auras donc une indication verticale qui n'est pas générée par l'équipement au sol mais par ton avion.
Le briefing est légèrement différent. La descente de fait normalement. La différence se fera sentir en approchant le FAF.
2nm avant le FAF, tu insères la DA sur le MCP (minimum +40ft arrondi au 100ft au dessus, sauf pour minimas LNAV/VNAV), vérifier si VNAV PATH EST engagé et que tu as la vitesse sous contrôle avec SPD INT (la fenêtre du MCP ouverte).
Lavion ne descendra pas en dessous du plan car le FAF aura une restriction daltitude (par ex: 3000ft). En passant le FAF tu verifies l'altitude avec le second pilote.
Ensuite tu dois monitorer tes performances RNAV (ANP vs RNP et le X-track déviation dans la page 4 de PROG). Une vérification distance vs altitude est aussi bonne à faire.
à1000ft au dessus du terrain, il faut faire un reset de l'altitude sur le MCP et mettre celle de la remise des gaz.
Sur le PFD, tu auras (selon des versions du logiciel avionique) un indicateur équivalent à celui du ILS.
Voilà , en espérant que cela t'aide un peu avant le tutoriel.
Amic
Tim
Je suis encore dans mon lit, donc ce sera une réponse courte.
En fait, lorsque tu utilises un ILS, tu as une guidance horizontal, mais aussi verticale.
Dans le cas d'une approche NDB, VOR ou GNSS, tu n'as qu'une indication horizontal. Lutilisation de VNAV va te permettre de générer un plan de descente jusqu'au minimas. Tu auras donc une indication verticale qui n'est pas générée par l'équipement au sol mais par ton avion.
Le briefing est légèrement différent. La descente de fait normalement. La différence se fera sentir en approchant le FAF.
2nm avant le FAF, tu insères la DA sur le MCP (minimum +40ft arrondi au 100ft au dessus, sauf pour minimas LNAV/VNAV), vérifier si VNAV PATH EST engagé et que tu as la vitesse sous contrôle avec SPD INT (la fenêtre du MCP ouverte).
Lavion ne descendra pas en dessous du plan car le FAF aura une restriction daltitude (par ex: 3000ft). En passant le FAF tu verifies l'altitude avec le second pilote.
Ensuite tu dois monitorer tes performances RNAV (ANP vs RNP et le X-track déviation dans la page 4 de PROG). Une vérification distance vs altitude est aussi bonne à faire.
à1000ft au dessus du terrain, il faut faire un reset de l'altitude sur le MCP et mettre celle de la remise des gaz.
Sur le PFD, tu auras (selon des versions du logiciel avionique) un indicateur équivalent à celui du ILS.
Voilà , en espérant que cela t'aide un peu avant le tutoriel.
Amic
Tim
Silverstar
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SuperTim en pyjama
Oui je vois plus clair, c'est effectivement à partir du FAF que je n'y arrivais pas. C'est peut etre aussi le fait que mon MCP V2 n'avait pas de SPD INTV.
La derniere fois que j'ai tenté une RNAV, sans intervenir sur la vitesse, la sortie des flaps conditionn'ait la vitesse, cela est utilisé dans quel cas, aussi peut on associé une vitesse à chaque cran ou le s'ysteme gere cela automatiquement?
Oui je vois plus clair, c'est effectivement à partir du FAF que je n'y arrivais pas. C'est peut etre aussi le fait que mon MCP V2 n'avait pas de SPD INTV.
La derniere fois que j'ai tenté une RNAV, sans intervenir sur la vitesse, la sortie des flaps conditionn'ait la vitesse, cela est utilisé dans quel cas, aussi peut on associé une vitesse à chaque cran ou le s'ysteme gere cela automatiquement?
Tim
PILOTE PRO
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Si tu laisses en VNAV sans prendre contrôle de la vitesse, le système passera automatiquement sur la vitesse de manuvre du cran de volet actuel.
La vitesse dépend de la masse de l'avion et est gérée automatiquement. La seule personnalisation possible est à la vitesse d'approche pour la correction de vent (sur le page INIT RÉF). Tu devrais pouvoir faire une approche sans le SPD intervent.
Amic
Tim
La vitesse dépend de la masse de l'avion et est gérée automatiquement. La seule personnalisation possible est à la vitesse d'approche pour la correction de vent (sur le page INIT RÉF). Tu devrais pouvoir faire une approche sans le SPD intervent.
Amic
Tim
Silverstar
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Ok faut que je teste tout ça
bricedesmaures
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Certains 737 nont ni bouton speed intervention ni bouton alt intervention et cela nempêche pas des approches VNAV.
C'est alors au pilote de faire varier la vitesse au sélecteur vitesse (IAS/MACH) en fonction des crans de volets qu'il sélecte. La vitesse de manuvre est indiquée en regards des valeurs de cran volets figurant sur le band'eau de vitesse du PFD. On ne doit pas passer sous ces vitesses ou alors sélecter un cran de volets plus fort.
A vrai dire cette façon de faire est la même pour toutes les approches (à vue ILS etc)
C'est alors au pilote de faire varier la vitesse au sélecteur vitesse (IAS/MACH) en fonction des crans de volets qu'il sélecte. La vitesse de manuvre est indiquée en regards des valeurs de cran volets figurant sur le band'eau de vitesse du PFD. On ne doit pas passer sous ces vitesses ou alors sélecter un cran de volets plus fort.
A vrai dire cette façon de faire est la même pour toutes les approches (à vue ILS etc)
Silverstar
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Quand tu n'as pas SpD INTV le mode VNAV ne reste pas, je crois que tu passe en SPEED.
Ca reste tout de meme une approche RNAV....
Ca reste tout de meme une approche RNAV....
bricedesmaures
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Silverstar a dit:
En effet cela doit être " mcp speed" dans la case A/T sur le FMA, mais je suis quasi sûr que la case droite du FMA restera en VNAV PTH ce qui est le point clé des approches RNAV.
