Trailing Cone

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ELEVE PILOTE
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Le cône de fuite est présent sur tous les avions en développement au cours des premières semaines d'essais en vol. Un câble en n'ylon, est déployé en vol, généralement entre 1 et 1,5 fois la longueur de laile, soit environ 50 mètres, derrière l'avion.

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Ce cône est utilisé pour mesurer la pression atmosphérique statique, qui est utilisée pour lanalyse des données de performance de l'avion (à  la fois pour étalonner les capteurs principaux de laéronef et pour compenser la distorsion des capteurs de laéronef lors de maneouvres inhabituelles de laéronef par exemple, un angle dattaque extrêmement élevé lors des essais de décrochage). Après le décollage le cône est prolongé sur toute sa longueur et avant datterrir, à  nouveau à  faible vitesse, il est rétracté.

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Les lectures des ports statiques sur le fuselage diffèrent légèrement de la pression atmosphérique réelle car elles se trouvent dans la couche limite du fuselage. En comparant les mesures de cône de fuite à  celles des capteurs de l'avion, les ingénieurs peuvent trouver un facteur de correction que laéronef utilisera lors de ses opérations normales.

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Ce n'est pas le cône qui mesure la pression statique, mais le tube qui traine derrière l'avion. Le croquis que tu as publié, le montre bien. Le cône sert à  stabiliser le tube de mesure percé dorifices.

Comme il faut enrouler le tube lors du décollage et de l'atterrissage, il y un tambour/enrouleur à  l'arrière de l'avion d'essai. Voici ce tambour présenté à  Seattle/Boeing Field sur le prototype du 747 né il y a 50 ans.

Lautre photo est celle du tambour du 747-8





 
Voici lenrouleur du tube statique du B 787 ainsi qu'une vue du tube déroulé:







Tube et cône vus de plus près:








Courbes de correction pour la prise statique standby du B 737-800: les corrections portent bien sûr sur la vitesse et l'altitude. Les valeurs de corrections sont introduites dans le système de mesure. Je ne sais pas si c'est fait au niveau des ADM (air data modules) qui convertissent le signal de pression en signal électrique vers l ADIRU ou si c'est fait au niveau ADIRU.


 
Turfiste a dit:
Les lectures des ports statiques sur le fuselage diffèrent légèrement de la pression atmosphérique réelle car elles se trouvent dans la couche limite du fuselage.
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Voici une distribution t'ypique des variations de pression statique (delta P) par rapport à  la pression dynamique (qc) et ceci le long de l'avion. On voit bien que c'est effectivement sensiblement derrière l'avion que cette variation est la plus faible. On voit également l'endroit idéal pour placer les prises statiques (static ports) entre les repères 2 et 3. Ce qui est le cas sur tous les avions.

Extrait d'un document NASA:


 
Un autre intérêt de la calibration des prises statiques (static ports) et des tubes pitots, c'est qu'ils soient validés pour le vol RVSM (FL 290/410) qui demande une tolérance daltitude de 65 ft en vol non turbulent et 130 ft en vol turbulent.


Voici des vues gauche et droite du nez de l'avion chinois C 919 "Comac" version avion d'essai. On y voit bien les zones de protection "RVSM" des prises statiques et pitots. Sur la version de production, cela a disparu car cela na plus dintérêt pour une exploitation de série.






 
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