- Messages
- 23 072
- Réactions
- 3 310
- Points
- 3 515
Tu atterris, je décolle 
Tu atterris, je décolle
- Auteur de la discussion Silverstar
- Date de début
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 254
- Réactions
- 260
- Points
- 180
Il n'y a pas de turbulence de sillage à l'atterrissage même, mais comme tu dis, si l A 380 avait remis les gaz, l ATC n'aurait pas donné l'autorisation de décollage et même sil avait remis les gaz tardivement le B 737 allait déjà plus vite.
Pour les curieux, la configuration de ce jour face à lest est très rare à KLAX.
Pour les curieux, la configuration de ce jour face à lest est très rare à KLAX.
- Messages
- 2 212
- Réactions
- 726
- Points
- 545
Brice, je suis désolé de te contredire sur ce point n'ayant pas ton background aéronautique mais ce n'est pas tout à fait ce que j'ai appris lors de ma licence de Pilote Privé.bricedesmaures a dit:
J'ai d'ailleurs trouvé un site qui explique assez profondément le phénomène.
Et, même si cette turbulence est beaucoup plus faible à l'atterrissage je te laccorde, avec un 380 pour qui l OACI a créé une nouvelle classe œSuper-Heavy, il y a tout de même un risque. Et, si il y a une remise de gaz... Il y a un très, très, gros risque!...
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 254
- Réactions
- 260
- Points
- 180
Le risque est surtout de se poser à côté ou juste derrière un décollage de gros porteur.
A LAX, le risque dans la configuration de la vidéo est très faible la turbulence est 100 ou 200 ft sous l'avion, ce qui explique que l ATC local permet décollage et atterrissage en même temps et sans appliquer les espacements de turbulences de sillage même avec la catégorie de l A 380. A LAX, les atterrissages se font sur les pistes extérieures et les décollages sur les intérieures. En cas de remise de gaz, ils font tourner immédiatement vers lextérieur (gauche ou droite)
Par contre, les atterrissages ou décollages simultanés sur les intérieures et extérieurs 24L et 24R ou 25L et 25R ne sont pas autorisés (moins de 3600 ft de séparation latérale)
Dans les infos de l'avionn'aire, il manque les séparations en temps.
Pour info, la FAA n'utilise pas les mêmes catégories de turbulence de sillage. La classification usuelle basée sur les masses avion devient une classification qui utilise les modèles mathématiques de sillage. Eurocontrol fait progressivement de même. Ces changements amènent une augmentation de capacité ATC.
La nouvelle re catégorisation FAA (RECAT) devient
Exemple à Londres Heathrow:
https://www.nats.aero/wp-content/up...entation-Heathrow-Crew-Briefing_Jan2018-1.pdf
A LAX, le risque dans la configuration de la vidéo est très faible la turbulence est 100 ou 200 ft sous l'avion, ce qui explique que l ATC local permet décollage et atterrissage en même temps et sans appliquer les espacements de turbulences de sillage même avec la catégorie de l A 380. A LAX, les atterrissages se font sur les pistes extérieures et les décollages sur les intérieures. En cas de remise de gaz, ils font tourner immédiatement vers lextérieur (gauche ou droite)
Par contre, les atterrissages ou décollages simultanés sur les intérieures et extérieurs 24L et 24R ou 25L et 25R ne sont pas autorisés (moins de 3600 ft de séparation latérale)
Dans les infos de l'avionn'aire, il manque les séparations en temps.
Pour info, la FAA n'utilise pas les mêmes catégories de turbulence de sillage. La classification usuelle basée sur les masses avion devient une classification qui utilise les modèles mathématiques de sillage. Eurocontrol fait progressivement de même. Ces changements amènent une augmentation de capacité ATC.
La nouvelle re catégorisation FAA (RECAT) devient
Exemple à Londres Heathrow:
https://www.nats.aero/wp-content/up...entation-Heathrow-Crew-Briefing_Jan2018-1.pdf
Last edited by a moderator:
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Hier en approche par temps clair, on suivait un autre 737. On s'est chopé ses turbulences de sillage. Cétait assez impressionnant, l'avion basculait entre 10 et 20 degrés de part et d'autre sous pilote automatique.
Ca m'est aussi arrivé en atterrissant après un 787 à Manchester (pilotage manuel).
Et plus anciennement en ULM, en suivant un autre de très près.
Dans tous les cas, les forces en jeux sont très puissantes et impressionnante.
Amic
Tim
Ca m'est aussi arrivé en atterrissant après un 787 à Manchester (pilotage manuel).
Et plus anciennement en ULM, en suivant un autre de très près.
Dans tous les cas, les forces en jeux sont très puissantes et impressionnante.
Amic
Tim
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 254
- Réactions
- 260
- Points
- 180
Quon ne se méprenne pas ! je ne sous estime pas les turbulences de sillages, mais pour LAX ce n'est pas le cas.
Expérience perso, il y a plus de 20 ans en A 310 en vent arrière vers 6 ou 7000 ft à CDG de nuit vers 6 h du matin une froide nuit dhiver et environ 4 NM derrière un 747 de Singapore (j'ai encore toute la séquence en tête) l'avion part brutalement à presque 50 ° dinclin'aison vite récupérée
Un autre exemple connu, au dessus de l Océan indien, un Challenger (petit biréacteur daffaires) vole en croisière à 1000 ft sous un A 380 mais quand même à l'écart. Le Challenger part en piqué sévère, récupéré difficilement.. avion irrécupérable et qq blessés.
Il y a de plus en plus de routes où on peut appliquer la procédure SLOP = strategic lateral offset procédure consistant à voler parallèle à la route de 1 ou 2 NM à droite (interdit à gauche) ceci sans rien dire à l ATC. C'est la cas sur les tracks atlantiques, en Chine et en Russie.
Expérience perso, il y a plus de 20 ans en A 310 en vent arrière vers 6 ou 7000 ft à CDG de nuit vers 6 h du matin une froide nuit dhiver et environ 4 NM derrière un 747 de Singapore (j'ai encore toute la séquence en tête) l'avion part brutalement à presque 50 ° dinclin'aison vite récupérée
Un autre exemple connu, au dessus de l Océan indien, un Challenger (petit biréacteur daffaires) vole en croisière à 1000 ft sous un A 380 mais quand même à l'écart. Le Challenger part en piqué sévère, récupéré difficilement.. avion irrécupérable et qq blessés.
Il y a de plus en plus de routes où on peut appliquer la procédure SLOP = strategic lateral offset procédure consistant à voler parallèle à la route de 1 ou 2 NM à droite (interdit à gauche) ceci sans rien dire à l ATC. C'est la cas sur les tracks atlantiques, en Chine et en Russie.
- Messages
- 2 531
- Réactions
- 946
- Points
- 690
bigre ça doit faire bizarre....
et ji remarqué que Xplane reproduit cet effet ( moindre je pense ) j'ai eu l'occasion de me mettre vol'ontairement en début de piste derriere un 747 ( natif ) qui a décollé avant moi qui était en B58 et ben mon avion a été secoué.. .
j'ai vu une vidéo je ne sais plus où ou lon voit un avion de type Cessna totalement retourné comme une crêpe car se trouvant bien trop prés du sillage d'un liner le précédent
et ji remarqué que Xplane reproduit cet effet ( moindre je pense ) j'ai eu l'occasion de me mettre vol'ontairement en début de piste derriere un 747 ( natif ) qui a décollé avant moi qui était en B58 et ben mon avion a été secoué.. .
j'ai vu une vidéo je ne sais plus où ou lon voit un avion de type Cessna totalement retourné comme une crêpe car se trouvant bien trop prés du sillage d'un liner le précédent
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Les turbulences de sillage sont des turbulences générées par la création de la portance.
Contrairement aux schémas simplistes, la portance ne se génère pas en 2D mais en 3D. C'est cette dernière qui génère les vortex qui provoquent les turbulences de sillage. Elle sont situées en bout daile, mais pas seulement (les volets en engendrent, etc). Disons quelles sont plus importantes.
Lamplitude des turbulences dépendra de la force générée et du gradient de lécoulement de l'air en 3D. Ainsi, une aile très longue aura des turbulences moindres qu'une aile très courte. Les winglets augmentent la longueur de laile, ce qui réduit en effet le gradient et donc les turbulences.
Une aile infiniment longue serait donc idéale, mais on est alors confronté à la résistance de la structure et surtout à l'aspect opérationnel (il faut pouvoir parquer un avion avec de longues ailes). C'est ce que Boeing a fait avec le 777X avec le bout des ailes retractable. En vol, les ailes seront plus longue mais au sol l'avion pourra se garer comme un 777 classique.
Enfin voilà , c'est grandement résumé. Brice aura sûrement pas mal à ajouter
Amic
Tim
Contrairement aux schémas simplistes, la portance ne se génère pas en 2D mais en 3D. C'est cette dernière qui génère les vortex qui provoquent les turbulences de sillage. Elle sont situées en bout daile, mais pas seulement (les volets en engendrent, etc). Disons quelles sont plus importantes.
Lamplitude des turbulences dépendra de la force générée et du gradient de lécoulement de l'air en 3D. Ainsi, une aile très longue aura des turbulences moindres qu'une aile très courte. Les winglets augmentent la longueur de laile, ce qui réduit en effet le gradient et donc les turbulences.
Une aile infiniment longue serait donc idéale, mais on est alors confronté à la résistance de la structure et surtout à l'aspect opérationnel (il faut pouvoir parquer un avion avec de longues ailes). C'est ce que Boeing a fait avec le 777X avec le bout des ailes retractable. En vol, les ailes seront plus longue mais au sol l'avion pourra se garer comme un 777 classique.
Enfin voilà , c'est grandement résumé. Brice aura sûrement pas mal à ajouter
Amic
Tim
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 254
- Réactions
- 260
- Points
- 180
C'est bien résumé et le déplacement et affaiblissement du vortex (tourbillon de bout daile) vers le haut du winglet créent moins de trainée qu'une aile sans winglet. On peut le voir sur la photo du MD 11, on y voit aussi les vortex créés par les volets comme sur le B 737.
Je n'ai trouvé la possibilité de partir avec un winglet en moins sur 737, mais sur 747-400, on peut partir avec un winglet démonté, mais les limitations de masse au décollage doivent être diminuées de 9,435 tonne.
Je n'ai trouvé la possibilité de partir avec un winglet en moins sur 737, mais sur 747-400, on peut partir avec un winglet démonté, mais les limitations de masse au décollage doivent être diminuées de 9,435 tonne.
- Messages
- 1 885
- Réactions
- 1 051
- Points
- 462
Dailleurs, outre les avantages que procurent les winglets, il y a aussi des inconvénients (poids supplémentaire, trainée, etc) - d'ailleurs les avions long courrier nen sont pas pourvu (ou du moins ils sont très différents).
Mais un des inconvénients, c'est la limite vent travers de l'appareil qui diminue avec les winglets parce qu'il sagit d'un augmentation de la surface verticale sous le vent.
Le B737-800W est limité à 33kts sur piste sèche, ce qui ma déjà empêché de décoller. Le même appareil sans winglet est limité à 36kts. Cela peut faire une différence.
Après, en un an et demie de vol, cela ne m'est arrivé qu'une seule fois. Les avantages sont clairement dominants. Cétait juste à titre informatif
Amic
Tim
Mais un des inconvénients, c'est la limite vent travers de l'appareil qui diminue avec les winglets parce qu'il sagit d'un augmentation de la surface verticale sous le vent.
Le B737-800W est limité à 33kts sur piste sèche, ce qui ma déjà empêché de décoller. Le même appareil sans winglet est limité à 36kts. Cela peut faire une différence.
Après, en un an et demie de vol, cela ne m'est arrivé qu'une seule fois. Les avantages sont clairement dominants. Cétait juste à titre informatif
Amic
Tim
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
- Messages
- 1 254
- Réactions
- 260
- Points
- 180
On peut ajouter que le stabilisateur fonctionne aérodynamiquement à linverse de laile:
- laile a sa portance orientée vers le haut: elle "porte"
- le stabilisateur a sa portance orientée vers le bas: il "déporte". Voir le sujet "valeur CG et chargement" dans les sujets postes de pilotage et procédures
- laile a sa portance orientée vers le haut: elle "porte"
- le stabilisateur a sa portance orientée vers le bas: il "déporte". Voir le sujet "valeur CG et chargement" dans les sujets postes de pilotage et procédures