Un Boeing 777-300ER d’Air France en approche à LFPG, chaud devant...
- Auteur de la discussion Peter092
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Sur le 737, les commandes sont toujours câblées et donc une action sur le manche se reflète aussitôt dans l'autre.
Il y a fort à parier que sur le 777, même avec le FBW, la logique ait été maintenue.
Il existe aussi un mécanisme qui permet de désynchroniser les commandes dans l'éventualité qu'un des deux manches soit bloqué. Il faut pour cela appliquer une force supérieure à 50LB soit 22,7KG. Une force importante mais pas difficile à obtenir.
Il est tout à fait possible que le pilotage "à deux" ait donné l'illusion de commandes bloquées et d'un avion qui ne se contrôle pas. Avec un manque de communication et de la fatigue contribuant à cette illusion, ce qu'on appelle en anglais l'e "confirmation bias". On cherche à conforter notre pensée au lieu de regarder la situation avec un œil objectif et détaché.
Il est clair que cela engendre une très mauvaise couverture médiatique pour Air France dont la maîtrise du pilotage de ses pilotes a été déjà lourdement impactée par le vol Rio-Paris, et d'autres plus petits événements depuis. Quelques séances de simulateur et un Line check seront certainement de mise.
Amic
Tim
Il y a fort à parier que sur le 777, même avec le FBW, la logique ait été maintenue.
Il existe aussi un mécanisme qui permet de désynchroniser les commandes dans l'éventualité qu'un des deux manches soit bloqué. Il faut pour cela appliquer une force supérieure à 50LB soit 22,7KG. Une force importante mais pas difficile à obtenir.
Il est tout à fait possible que le pilotage "à deux" ait donné l'illusion de commandes bloquées et d'un avion qui ne se contrôle pas. Avec un manque de communication et de la fatigue contribuant à cette illusion, ce qu'on appelle en anglais l'e "confirmation bias". On cherche à conforter notre pensée au lieu de regarder la situation avec un œil objectif et détaché.
Il est clair que cela engendre une très mauvaise couverture médiatique pour Air France dont la maîtrise du pilotage de ses pilotes a été déjà lourdement impactée par le vol Rio-Paris, et d'autres plus petits événements depuis. Quelques séances de simulateur et un Line check seront certainement de mise.
Amic
Tim
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Bonjour à tous,
Conversation technique très intéressante.
Mais, ma neurone technique m'interpelle....et me demande des précisions....
Vous parlez de désynchronisation des manches.
Ce qui revient a dire que l'un des manches n'a plus d'action et que l'autre reste actif ?
Je ne connais pas le triple 7, mais dans le cas d'une double action, à qui est donnée l'autorité sur le pilotage ?
Et comment est donnée l'information à celui qui a la main ?
Merci pour vos réponses.
Pat.
Conversation technique très intéressante.
Mais, ma neurone technique m'interpelle....et me demande des précisions....
Vous parlez de désynchronisation des manches.
Ce qui revient a dire que l'un des manches n'a plus d'action et que l'autre reste actif ?
Je ne connais pas le triple 7, mais dans le cas d'une double action, à qui est donnée l'autorité sur le pilotage ?
Et comment est donnée l'information à celui qui a la main ?
Merci pour vos réponses.
Pat.
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Je crois que c'est sur un 737 Il y a quelques années suite à un malaise cardiaque le pilote s'est écroulé sur le manche.
Naturellement l'avion a réagit à cette "instruction" . Ce pilote était de petite taille et assez corpulent (donc siège rapproché) malgré une reaction rapide du personnel de bord il a été trés difficile dans ces conditions d'environnement non horizontales de dégager le pilote et de pouvoir "récupérer" l'avion.
- Il ne devait pas y avoir à cette époque le systeme de sécurité de désynchronisation des manches dont parle Tim
Naturellement l'avion a réagit à cette "instruction" . Ce pilote était de petite taille et assez corpulent (donc siège rapproché) malgré une reaction rapide du personnel de bord il a été trés difficile dans ces conditions d'environnement non horizontales de dégager le pilote et de pouvoir "récupérer" l'avion.
- Il ne devait pas y avoir à cette époque le systeme de sécurité de désynchronisation des manches dont parle Tim
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Hello,
Je ne connais pas le 777 pour te donner une réponse suffisamment précise, mais voici l'extrait du FCOM pour le 737.
Et du QRH:
Dans le cas du 737, l'autre manche sera inopérant par la suite.
En termes de ressentis, avant d'en arriver là, si un des pilotes manipule le manche l'effet de ressent dans l'autre comme une force qui fait bouger les commandes. Comme un retour de force sur un joystick sauf que ce n'est pas un moteur mais directement la force de l'autre qui est appliquée. Si les deux agissent en opposés, à force égale, cela pourrait faire penser que les commandes sont bloquées.
Amic
Tim
Je ne connais pas le 777 pour te donner une réponse suffisamment précise, mais voici l'extrait du FCOM pour le 737.
Et du QRH:
Dans le cas du 737, l'autre manche sera inopérant par la suite.
En termes de ressentis, avant d'en arriver là, si un des pilotes manipule le manche l'effet de ressent dans l'autre comme une force qui fait bouger les commandes. Comme un retour de force sur un joystick sauf que ce n'est pas un moteur mais directement la force de l'autre qui est appliquée. Si les deux agissent en opposés, à force égale, cela pourrait faire penser que les commandes sont bloquées.
Amic
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Si. Lorsqu'un pilote fait un malaise de ce genre, il est impératif d'appeler la cabine pour le sécuriser dans son siège et ainsi éviter toute interaction avec les commandes (on bloque la ceinture, les mains "rangées" dans celles-ci, les jambes croisées et repliées vers le siège, et le siège en lui même le plus éloigné des commandes.
Pour moi, cela s'apparente davantage à une mauvaise gestion de la situation. Tout dépend de l'expérience de l'autre pilote...
Amic
Tim
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Comme je l’ai dit précédemment, le B777 est un avion fly by wire contrairement au B737.
En gros les ordres aux commandes de vol (manche et palonnier) sont envoyées aux ordinateurs de commande de vol qui intègrent les donnés venant d’autres senseurs (vitesse et angle d’attaque entres autres pour la protection de l’enveloppe de vol par exemple), et envoient des ordres par cable électrique aux actuateurs hydrauliques situés près des surfaces à commander.
Avantage gain en poids et complexité par rapport aux câbles/hydrauliques. Et contrôle de l’enveloppe de vol, même si contrairement à l’Airbus, il est possible de délibérément dépasser les limites aux commandes (ce que l’Airbus ne laissera pas faire, du moins en Loi Normale).
Contrairement à Airbus, Boeing a choisi de se rapprocher des commandes de vol classique pour que les pilotes de 737 puissent transitionner facilement Sur 777 et 787
C’était une demande forte des pilotes, sur Boeing même FBW l’avion devait donner les mêmes sensations qu’un avion à commandes classique.
Les deux jeux de commandes sont donc interconnectés et il y a un retour de force artificiel (les commandes durcissent et il faut trimer l’avion) sur les commandes. Je ne sais pas pour quelle raison technique, mais la synchronisation des deux commandes G/D peut être interrompue temporairement (probablement pour redondance, ou Dead man tel qu’évoque par Tim?), quand les commandes dépassent un certain effort opposé.
(@Silverstar, toi qui a le FCOM du 777, tu dois pouvoir trouver ça qquepart).
Sur l’Airbus où il n’y a pas de retour de force au manche ( pour les palonniers en revanche si, car commandes par câble, les sidestick sont juste des joysticks un peu sophistiqués avec une combinaison de ressorts/vérins pour retour au neutre), ce système n’existe pas.
En cas de commande simultanées G/D , les ordres sont juste additionnés et accompagnés d’un message sonore « Dual input ».
Je ne sais pas si l’équivalent existe sur le 777, je n’ai pas le FCOM de l’avion.
www.linkedin.com
Jacques
En gros les ordres aux commandes de vol (manche et palonnier) sont envoyées aux ordinateurs de commande de vol qui intègrent les donnés venant d’autres senseurs (vitesse et angle d’attaque entres autres pour la protection de l’enveloppe de vol par exemple), et envoient des ordres par cable électrique aux actuateurs hydrauliques situés près des surfaces à commander.
Avantage gain en poids et complexité par rapport aux câbles/hydrauliques. Et contrôle de l’enveloppe de vol, même si contrairement à l’Airbus, il est possible de délibérément dépasser les limites aux commandes (ce que l’Airbus ne laissera pas faire, du moins en Loi Normale).
Contrairement à Airbus, Boeing a choisi de se rapprocher des commandes de vol classique pour que les pilotes de 737 puissent transitionner facilement Sur 777 et 787
C’était une demande forte des pilotes, sur Boeing même FBW l’avion devait donner les mêmes sensations qu’un avion à commandes classique.
Les deux jeux de commandes sont donc interconnectés et il y a un retour de force artificiel (les commandes durcissent et il faut trimer l’avion) sur les commandes. Je ne sais pas pour quelle raison technique, mais la synchronisation des deux commandes G/D peut être interrompue temporairement (probablement pour redondance, ou Dead man tel qu’évoque par Tim?), quand les commandes dépassent un certain effort opposé.
(@Silverstar, toi qui a le FCOM du 777, tu dois pouvoir trouver ça qquepart).
Sur l’Airbus où il n’y a pas de retour de force au manche ( pour les palonniers en revanche si, car commandes par câble, les sidestick sont juste des joysticks un peu sophistiqués avec une combinaison de ressorts/vérins pour retour au neutre), ce système n’existe pas.
En cas de commande simultanées G/D , les ordres sont juste additionnés et accompagnés d’un message sonore « Dual input ».
Je ne sais pas si l’équivalent existe sur le 777, je n’ai pas le FCOM de l’avion.
An Analysis of the Boeing 777 Fly-By-Wire System
Abstract Airbus introduced full Fly-By-Wire (FBW) flight controls into their A320 in 1987 as the first civil commercial airliner to incorporate such a system. Boeing followed in 1994 with their wide-body, long-haul Boeing 777, albeit with a different philosophy.
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Jacques
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Bon comme je suis curieux, j’ai trouvé le FCOM du B777 (1500 pages!). Et dans la section FCTL
apparemment il n’y a pas de message EICAS lorsque les commandes sont désynchronisées.
The columns and wheels are connected through jam override mechanisms. If a
jam occurs in a column or wheel, the pilots can maintain control by applying force to the other column or wheel to overcome the jam.
Apparemment, le plus fort des deux gagne…
Et s’il n’y a pas d’indication, l’un des deux pilotes peut penser que les commandes sont bloquées et que l’avion fait n’importe quoi effectivement.
Sinon j’ai mieux regardé, l’avion venait de New York, vol relativement court et donc équipage à deux pilotes seulement.
apparemment il n’y a pas de message EICAS lorsque les commandes sont désynchronisées.
The columns and wheels are connected through jam override mechanisms. If a
jam occurs in a column or wheel, the pilots can maintain control by applying force to the other column or wheel to overcome the jam.
Apparemment, le plus fort des deux gagne…
Et s’il n’y a pas d’indication, l’un des deux pilotes peut penser que les commandes sont bloquées et que l’avion fait n’importe quoi effectivement.
Sinon j’ai mieux regardé, l’avion venait de New York, vol relativement court et donc équipage à deux pilotes seulement.
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Je pense qu'appliquer la synchronisation electroniquement donc sans liaison mécanique sur les sticks Airbus serai non pas impossible mais tres complexe principalement pour respecter la redondance sécuritaire.
L'obligation d'utiliser des servos-commande pour animer de concert les stick et multiplier donc la cinématique de ces éléments pour assurer dans tous les cas une efficacité des commandes si une faille technique apparaissait.
Actuellement les capteurs de commandes liés au stick sont au nombre de 6 pour le tangage et de 6 également pour le roulis, et ce pour chaque stick - ( chaque fois qu'on bouge le stick les calculateurs reçoivent simultanément 6 signaux par voies séparés) .
L'obligation d'utiliser des servos-commande pour animer de concert les stick et multiplier donc la cinématique de ces éléments pour assurer dans tous les cas une efficacité des commandes si une faille technique apparaissait.
Actuellement les capteurs de commandes liés au stick sont au nombre de 6 pour le tangage et de 6 également pour le roulis, et ce pour chaque stick - ( chaque fois qu'on bouge le stick les calculateurs reçoivent simultanément 6 signaux par voies séparés) .
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A mon avis c’est effectivement un choix technique. les boîtiers side stick sont plug and play, donc facile à remplacer, s’il n’y a pas d’interconnection entre eux.
Comme l’Airbus se pilote au Gs, l’effet sur les commandes est complètement différent (en particulier on ne trime pas par exemple) de commandes conventionnelles.
Donc pas de force feedback non plus, ce qui aurait été nécessaire si interconnection.
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Il n’en demeure pas moins qu’on ne sait toujours pas trop pourquoi l’avion est parti à gauche ce qui aurait provoqué in fine la remise gaz.
Turbulence de sillage d´un avion sur piste parallèle, vent, perturbation du signal ILS? Ou simple erreur de pilotage?
Je rappelle aussi qu’avec le déploiement de la 5G on commence à avoir des soucis car les fréquences des émetteurs sont très proches de celles des radio altimètres.
Turbulence de sillage d´un avion sur piste parallèle, vent, perturbation du signal ILS? Ou simple erreur de pilotage?
Je rappelle aussi qu’avec le déploiement de la 5G on commence à avoir des soucis car les fréquences des émetteurs sont très proches de celles des radio altimètres.
S
Supprimé1
Visiteur
A vérifier mais il n'était justement pas question de ne pas déployer de 5G aux alentours des aéroports ?
S
Supprimé1
Visiteur
Bah les déploiements sont récents donc en théorie il n'aurait pas dû y en avoir !
Les anciennes en 2, 3 et 4G ne posant pas de souci.
Mais je me renseignerai à l'occasion parce que ce sont de vagues souvenirs je suis pas du tout certain
Les anciennes en 2, 3 et 4G ne posant pas de souci.
Mais je me renseignerai à l'occasion parce que ce sont de vagues souvenirs je suis pas du tout certain
Hugo
PILOTE PRIVE
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Le BEA vient de rendre son bilan suite à l'incident.
"Les deux pilotes ont ensuite agi simultanément sur les commandes pendant 53 secondes. Les commandes de tangage ont été désynchronisées pendant 12 secondes, en raison d’efforts opposés. Deux brefs épisodes de désynchronisation des commandes de roulis ont également été observés."
Lien de l'enquête : PDF complet
"Les deux pilotes ont ensuite agi simultanément sur les commandes pendant 53 secondes. Les commandes de tangage ont été désynchronisées pendant 12 secondes, en raison d’efforts opposés. Deux brefs épisodes de désynchronisation des commandes de roulis ont également été observés."
Lien de l'enquête : PDF complet
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PILOTE PRO
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C'est vraiment fouillé un rapport du Bea... merci!!