Valeur CG et Chargement

Pat737

Pat737

737 PROJECT
PILOTE DE LIGNE
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Bonsoir,

Comment détermine ton la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équ'ilibrer (ou pas) l'avion ?



Merci.

Pat.
 
Perso, je la trouve dans Prosim, selon le chargement et le carburant que tu fais, mais dans la vrai vie, je pense que se sont les équipes au sol qui en informent le Cpt toujours d'après le chargement effectif
 
Merci,

Je n'utilise pas prosim et il n'y a rien sur project magenta.
Je me contente donc de la base de P3D et du coup j'ai pas de valeur pour le cdu.

Pat.
 
Tu achetes TOPCAT apres avoir rempli toutes les infos tu ouvres le Loadsheet, dedans tu as MACTOW en % tu colles ce chiifre dans la page Takeoff ref 1/2, comme ça tu auras le trim à  regler pour le decollage.

Le CRZ CG pour la croisiere est calculé automatiquement par le FMC quand tu rentres les infos dans Perf Init, apres ça se gere tout seul, sinon faudrait modifier les valeurs au fur et mesure que l'avion brule du kero. (a confirmer si le reservoir central est utilise).
 
C'est effectivement le dispatcher qui vient nous apporter la loadsheet.

Chez nous, à  tord ou à  raison, on n'utilise pas le CG mais la loadsheet calcule directement le trim. Sans valeur insérée, le FMS considère un forward CG par défaut, ce qui est le plus restrictif.

Tim
 
Tim dans TOPCAT tu as aussi la valeur du trim en face du MACTOW.
Ce que tu dis c'est qu'il n'est pas necessaire de laisser le logiciel avionique le calculé, mais de reglé le trim directement sans passer par le FMS?
 
Oui :cool:

Pour cela, la loadsheet a été adaptée avec un indice pour le trim.

Une app Android est dispo pour cela, gratuite.

Tim
 
Ok merci a tous les deux.

Du coup, ça ma donné l'idée de regarder sous iphone et il y a B738 LOADSHEET TRIM AND BAL pour 4.49€.

Pat.
 
Ce qu'il faut savoir ,c'est qu un trim avant donnera une sensibilité faible sur l'axe du tangage au décollage.
Avec un trim centré arrière la colonne aura plus de sensibilité sur ce même axe.
On ne reste pas très longtemps sur la valeur du trim donnée au départ ,on trim pendant la montée pour ramener la colonne au centre.
JeanMi
 
Oui en effet.

Le trim saisi avant le décollage sert pendant la rotation de l'avion. Après, la valeur dépendra des besoins, masse, vitesse, etc.

Tim
 
Pat737 a dit:
Bonsoir,

Comment détermine ton la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équ'ilibrer (ou pas) l'avion ?



Merci.

Pat.
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Comme les autres ont dit, on lobtient avec un calculateur de centrage où on renseigne les diverses masses et leur localisation.

Le reproche que je fais à  tous ces calculateurs (perfo et centrage) c'est de ne pas faire prendre conscience de ce que les chiffres veulent dire. Le CG exprimé en MAC est un exemple.

Je suis en train de préparer une petite doc sur le sujet. Ca viendra !
 
Puisque qu'on est dans le trim.

Une question me vient:

Lors d'une approche, on trim à  piqué légèrement et on retient au manche ?
On fait le contraire ?
Ou on trouve un calage neutre du trim ?

Merci .

Pat.
 
Tu trimes ton avion pour qu'il n'y ait aucune effort au manche pour tenir la trajectoire voulue.

Lache ton manche: sil a tendance à  tirer ou pousser, c'est que tu es mal trimé.
 
InAir a dit:
Ce qu'il faut savoir ,c'est qu un trim avant donnera une sensibilité faible sur l'axe du tangage au décollage.
Avec un trim centré arrière la colonne aura plus de sensibilité sur ce même axe.
On ne reste pas très longtemps sur la valeur du trim donnée au départ ,on trim pendant la montée pour ramener la colonne au centre.
JeanMi
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Sans doute une confusion de termes.

Ce n'est pas le trim qui joue sur la stabilité et la maniabilité de l'avion. C'est la position du centre de gravité CG et qui évolue au cours du vol (conso carburant)

Le réglage du trim c'est le réglage du stabilisateur (angle)

Je commence par la fin et par le dét'ail, mais sur les avions de ligne actuels, on peut utiliser fictivement un centrage plus avant (alternate forward CG): cela permet de meilleures perfos au décollage (masses maxi et vitesses)

Un autre dét'ail: en toute rigueur il faut adapter le réglage du trim au braquage volets (à  CG MAC constant) Simplement modifier le réglage trim en page TAKE OFF REF


B 737-800


 
Pat737 a dit:
Puisque qu'on est dans le trim.

Une question me vient:

Lors d'une approche, on trim à  piqué légèrement et on retient au manche ?
On fait le contraire ?
Ou on trouve un calage neutre du trim ?

Merci .

Pat.
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Comme le dit Brice, une fois que l'avion est en vol, on le trim en fonction de nos besoins pour réduire les efforts sur le manche. On ne règle donc le trim à  une valeur calculée que pour le décollage.

Dailleurs, c'est bien écrit Take Off, non ? :p

images


Amic

Tim
 
bricedesmaures a dit:
Ce n'est pas le trim qui joue sur la stabilité et la maniabilité de l'avion. C'est la position du centre de gravité CG et qui évolue au cours du vol (conso carburant)

Le réglage du trim c'est le réglage du stabilisateur (angle)
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Comme vu plus haut, le réglage du trim (calage du stabilisateur) est fonction de la position du Centre de Gravité CG.

Voici les plages des "trim units" du stabilisateur des divers -700, -800 et -900: elles sont très variables, mais on remarque que le débattement vers le haut (petites unités) est plus faible que le débattement vers le bas (grandes unités) Pour bien comprendre le tabl'eau:

- ANU = airplane nose up = bord dattaque stabilisateur vers le bas
- AND = airplane nose down = bord dattaque stabilisateur vers le haut






On voit bien cette différence avec les repères sur le fuselage:






Pour mieux illustrer, voici les plages de débattement du stab. et les plages de débattement des "stab trim units" du B 777. Même principes.


 
On a vu au message 17 que le réglage du trim au décollage est influencé par le braquage volets choisi, c'est recommandé.

Il y a aussi un élément déterminant dans ce réglage, c'est la poussée des moteurs au décollage. Le stabilisateur a évidemment un rôle aérodynamique, mais à  linverse du rôle de laile. Laile "porte" (portance vers le haut), le stabilisateur "déporte" (portance vers le bas)

La page TAKE OFF du FMC présente une valeur de trim par défaut, c'est au pilote dintroduire le bon centrage en % et de mettre la poussée des moteurs choisie. Ces valeurs déterminent la plage verte de centrage "green band"





Page du FMC du 777, je pense que celle du 737 est la même.

 
Pour ceux qui sont intéressés par le rôle du stabilisateur, voici 3 schémas explicatifs. Le 1er montre les positions du centre de gravité CG (variable evidemment) et du centre de poussée (point dapplication de la portance). Le 2 ème montre le couple piqueur du à  l'écart entre les deux. Pour corriger ce couple piqueur, il y a le stabilisateur qui par son braquage et incidence, crée une portance vers le bas. C'est pour cela que lon dit que le stabilisateur est déporteur.






On sarrange avant le départ pour le centrage soit arrière ou du moins pas en avant. On voit bien sur cet autre schéma qu'un centrage avant crée sur le stabilisateur THS) plus de trainée (drag) et une dégradation de portance (lift). Un centrage arrière rend l'avion plus instable, mais plus maniable (manuvrable)





Au décollage, le problème est un peu différent, il faut que leffort au manche pour faire la rotation soit optimal pour éviter un surcabrage ou un sous cabrage, de façon à  pouvoir bien tenir les vitesses de décollage et lassiette de rotation (risque de t'ail strike). Quelques cas de contrôle difficile du à  un mauvais CG ou/et un mauvais réglage du trim. Des déroulements intempestifs de trim (panne) ont causé des accidents, en particulier un 707 au décollage d Orly en 1962 en bout de piste 08.
 
Pat737 a dit:
Bonsoir,

Comment détermine ton la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équ'ilibrer (ou pas) l'avion ?



Merci.

Pat.
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Lexplication va venir, c'est une histoire de masses et de bras de levier, mais avant darriver à  lexpression de la position du centrage exprimé en % MAC, il y a des étapes surprenantes.

Par exemple, les positions physiques des différentes masses (fret, passagers, fuel etc) sont exprimées par rapport à  une origine située 130 pouces en avant du nez du 737, le nez est donc à  la Body Station 130 (BS)

Par contre, la mesure en pouces du bras de levier de la même masse se fait par rapport à  une origine située entre la porte 1 G et le nez. Ainsi le nez de l'avion est référence BA - 68 et la porte est au BA 130. BA = Balance Arm.

C'est différent selon les avions même à  l'intérieur de la flotte Boeing.


Comme lexplication n'est pas complète si les Chefs pouvaient enlever la balise "résolu", ce serait peut-être mieux.



 
Pat737 a dit:
Bonsoir,

Comment détermine ton la valeur CG a entrer dans le cdu ?

Pour la charge du 737 comment la répartir pour équ'ilibrer (ou pas) l'avion ?


Merci.

Pat.
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Pour calculer un centrage, on utilise ce genre de feuille; que le calcul soit fait à  la main ou avec un calculateur, le principe est le même. Je te conseille de faire une fois ce calcul, on comprend mieux les variations quen remplissant des cases dans un calculateur. Voici un exemple de feuille pour un B 737-800 en version 189 PAX.





Pour faciliter les calculs, ces feuilles de centrage ont déjà  fait le plus gros du travail: chaque charge est repérée par une "station" sur le fuselage (BS = son emplacement précis) et qui correspond à  un bras de levier "balance arm" repéré sur un B 737 par rapport à  une origine entre le nez et la porte 1. Pour chaque charge, on calcule un "moment" = masse * bras de levier exprimé en kg par inches. Par exemple pour 800 kg en soute 1 de bras de levier BA 302, moment = 800 * 302 = 241.600 kg inch. Et ainsi de suite pour toutes les soutes et les passagers groupés par zone ainsi que pour le carburant. Les nombres représentant ces moments sont de grande t'aille et on les transforme par une petite formule simple en "index" à  2 chiffres. C'est plus facile à  utiliser sur la feuille de centrage.


Je vais décomposer lopération en 3, c'est pas compliqué et c'est comme pour un C 172, j'ai pris la feuille de centrage et je lai utilisée avec des exemples et illustrations.


- Calcul de l'index "zéro fuel weight"




Comme tu utilises probablement toujours le même 737, tu dois avoir dans un manuel, sa masse de base DOW, mais surtout son index de base DOI. La version de ton avion comporte peut-être 4 zones passagers OA, OB, OC, OD mais le principe reste le même.

Tu rentres alors sur la feuille avec ce DOI. Ensuite tu passes de zone de chargement en zone de chargement avec leurs masses respectives. Tu noteras que les variations dindex ont un sens: les flèches noires. On voit là  l'effet centrage avant ou arrière. La t'aille des "briques" inclinées, représente le pas, la valeur du pas figure à  côté de la flèche noire. Tu remarqueras aussi que la zone centrale passagers "mid" est très resserrée et par pas de 60 passagers, c'est quelle est au milieu de l'avion et avec peu deffet sur le centrage. C'est pareil pour les 4 soutes 1, 2, 3, 4 avec les flèches inversées.

A la fin du tracé, tu as l'index de la masse sans carburant Zero fuel index = ZFW index.


- Calcul de l'index carburant



Tu vas dans le tabl'eau Fuel W/ index corr, et la quantité carburant donne l'index correspondant. Regarde le sens de de cet index +/- qui correspond à  l'effet du carburant, avant ou arrière. Graphiquement tu places cette variation dindex à  la suite du ZFW index. Tu obtiens l'index décollage Take off index = TOW index. J'ai fait 2 exemples de quantités différentes pour montrer leurs effets inverses à  cause de la position du réservoir central.


- Calcul du centrage

Dans lenveloppe blanche enveloppe de centrage, tu tires des traits verticaux à  partir des ZFW index et de TO index. Tu tires aussi 2 traits horizontaux à  partir des masses ZFW et TOW sur l'échelle verticale. A lintersection de ces traits, tu obtiens les 2 centrages zéro fuel et take off exprimés en % MAC, c'est avec cette valeur du centrage décollage que tu régleras ensuite ton trim décollage.

Je reviendrai sur ce qu'est le %MAC et le rôle de lenveloppe de centrage. A+


 
Jusqu'à  peu, nous utilisions les loadsheet papier sur ce format:

39039277_270010870489317_6725882798005026816_n.jpg


On ne calcul pas un centre de gravité mais une valeur de trim.

Voici une vidéo de son utilisation:
https://www.youtube.com/watch?v=sPAjnKh7QaA

En pratique, c'est le dispatcher qui nous apporte ce document déjà  rempli. Le commandant vérifie la concordance des données par un calcul et signe le document.

Depuis un mois, nous utilisons lOPT pour calculer le centre de gravité avant chaque vol.

Amic

Tim
 
Voici le load sheet qui sert aux calculs de charge offerte, et des différentes masses.




Je reviens à  mon message précédent avec le calcul des index et la position du centre de gravité. Le CG de décollage et celui de la masse sans carburant sont exprimés en % MAC.

La MAC (mean aerodynamic chord) est la corde moyenne de laile, qui représente une section de laile à  un endroit géométrique précis, peu importe le calcul Sur B 737-800 cette "corde" commence à  la station 627 (BS = 627) et fait 156 pouces de long, pour arrondir un peu les valeurs.

Par un simple calcul arithmétique déjà  fait sur la feuille de centrage, les positions des 2 centres de gravités sexpriment en % de la MAC. Dans mon exemple arbitraire, le centrage décollage est à  17,5 % MAC centrage avant, et le centrage zéro fuel est 18,8 % MAC centrage arrière. C'est le centrage décollage MACTOW CG qui est introduit dans le FMC et qui le convertit en index de trim.





Voici les raisons des formes de lenveloppe de centrage sur un 737-800. En fait, il y a 3 enveloppes superposées: enveloppe zéro fuel, enveloppe atterrissage, et enveloppe décollage.

Les calculateurs font la même chose, mais je pense qu'un "débutant" ou peu expérimenté doit comprendre ce qui se passe question chargement. Certains incidents de centrage auraient pu être évités si un des pilotes avait été plus critique sur les documents qu'on lui a donné, exemple un A 300 d Emirates qui passe sur le cul à  70 kts et racle la piste à  CDG. Une bonne lecture du loadsheet même informatisé, leur aurait permis de voir l'erreur faite par lagent chargement.


 
Avec Topcat plus besoin de sembeter avec des calculs, en plus de te tromper dans les calculs tu perds du temps. Tu calcules a chacun de tes vols?
 
Ce qu'il ne faut pas oublier, c'est qu'un ordinateur n'est qu'un calculateur. Pour avoir un résultat correct, il fait deux choses :
- des formules correctes (responsabilité TOPCAT, Boeing etc)
- des entrées correctes (responsabilité des pilotes, dispatcher etc).

Les erreurs sont donc toujours possibles. Voilà  pourquoi on calcule les performances à  part puis on compare les résultats.

Ensuite, il faut avoir un ordre de grandeur de la valeur attendue. Par ex, si vous avez pour habitude d'avoir une V2 de 145kts sur un type de trajet et que vous obtenez un jour 139kts, il faut vous poser des questions et identifier la différence. (Moins de passagers que d'habitude ?)

Ce qui est vrai, c'est le gain de temps que procure un système informatique.

Oui, les performances sont calculées avant chaque vol et chaque atterrissage.

Amic

Tim
 
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