[VIDEO]Les Standard Operating Procedures (SOPs) Airbus A320 en détail

JackZ

PILOTE DE BROUSSE
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Bonjour à tous.

Avant de vous parler des SOP, vous trouverez sur le lien ci-dessus un tutoriel complet sur les procédures de vol en équipage. Bonne lecture
Piloter l'Airbus A320 procédures et vol en équipage

Une série de vidéos de votre serviteur sur les SOPS Airbus A320 détaillées et en Français.
Accrochez vous car c’est un peu long, mais ça contient un Max de détails!
On part d’un cockpit « Cold and Dark" depuis l’entrée dans l’avion, puis toutes les check-lists en passant par le Walkaround.

Pour la simplicité c’est basé sur FFA320, mais avec de vrais morceaux de vidéo/photos de l’avion réel dedans!
Première partie, la preliminary cockpit preparation.

N’hésitez pas à vous abonner
Jacques
 
Dernière édition:
Super, merci beaucoup pour tes vidéos, c'est dans la boite, toutes...

Tonio.
 
Deuxième partie: Le walkaround (visite extérieure prévol en Français)
 
Très bien, je découvre l’Airbus technique (ce que je préfère) dans ces moindres détails.
j'aimerai bien la même chose pour le Boeing 737.

Explication au top merci pour le temps consacré :) :), j'y retourne.

Pat
 
Merci Jack, je vais regarder à tête reposée :)
Il faudrait que jachete le Aerosoft A320 pour mettre tout ça en pratique, jusqua présent j'ai toujours voler sur Boeing 737 / 777. Ben y me faut acheter aussi un joystick :cool:
 
Pour l’Airbus le Thrustmaster T16000M est pas mal, il est adaptable gauche/droite, pour jouer au Copilote(y)
 
Dernière édition:
Merci Jacques, le stick est au alentour de 50€.

Sur la vidéo Partie 2: entrée dans le cockpit, l’OVH. Tu expliques que les breakers verts seront monitorés sur lEICAS en cas de déclenchement, que pour les noires ils faudra les chercher et que les bagues rouges ne sont pas autorisés à etre manipuler mais tu ne dis pas à quoi sert les chiffres, 3, 10, 5 et 7 et demi?
 
Les chiffres sont juste le calibrage en ampères des disjoncteurs, je crois.
On aura juste un message ECAM pour les C/B verts, qui sont monitorés. Le message ECAM indiquera également sur quel panel il se trouve.

Jacques
 
Dernière édition:
Oui, les chiffres correspondent aux ampères du disjoncteur.

Je sais que Airbus permet de tirer des disjoncteurs pour reseter des calculateurs, peut-être sont-ils bagués ? . Il y a une procédure qui liste les calculateurs et les disjoncteurs associés avec leur position sur le panneau disjoncteur, H 12 au hasard. Ces reset ne se font pas à la sauvage comme sur le 320 de Lion Air (avec copi français, mais rien à voir) où le Captain à tiré et repoussé le(s) disjoncteurs dELAC ou autre SEC, avion passé en loi directe..et perte de contrôle.
 
Je confirme Brice, quelques procédures seulement, vulgairement appelées "Computer Reset" sont dans le QRH et impliquent à un moment de tirer certains disjoncteurs, d’attendre 5 secondes puis de les remettre.

Seuls sont bagués en rouge les disjoncteurs qui correspondent au WTB (Wing Tip Brakes).

Les WTB sont des freins de sécurité qui s’activent en cas de diss'ymétrie constatée entre les volets ou les slats D/G, la bague rouge est faite de telle manière qu’on ne puisse pas les ré-enclencher a la main une fois disjonctés.
Je ne ce sais pas trop d’ailleurs comment ça fonctionne, j’imagine qu’il s’agit de comparateurs de positions d’un ou plusieurs vérins, et un système qui bloque le tout, mais j’ignore si les WTB sont mécaniques, hydrauliques ou électriques, Brice une idée?

Dans le QRH, on a une "Reset Table" qui contient les quelques s'ystemes et leur pannes associées qui font l’objet d’un message ECAM, avec une procédure de réinitialisation du calculateur associé, calculateurs qui peuvent être réinitialises soit au sol uniquement, soit en vol uniquement (plus rare) soit dans les deux situations.
Seules les pannes situées dans cette table peuvent être traitées de la sorte, et il est bien précisé que certaines ne peuvent être exécutées qu’au sol, par exemple moteurs éteints.

Par exemple:
message ECAM: FWS FWC 1 FAULT.
On se réfère à la « Reset Table » dans le QRH et on trouve:
FWS FWC 1(2) FAULT
(FWC)​

On ground:
Pull, then push, the C/B of the affected FWC:​
    • FWC 1 (F01 on 49VU)
    • FWC 2 (Q7 on 121VU).

Wait 50 s after pushing the C/Bs.

In flight:
Pull, then push, the C/B of the affected FWC:​
    • FWC 1 (F01 on 49VU)
    • FWC 2 (Q7 on 121VU).
On voit dans la procédure la localisation des disjoncteurs sur le panneau correspondant, avec la procédure associée.


Ici le disjoncteur qui gère le Flight Warning Computer 1 (celui qui gère les messages ECAM) FWC1 est situé ligne F colonne 01 sur le panneau 49VU, c’est à dire l’OVH.
Pour le FWC2 c’est le disjoncteur situé ligne Q colonne 07 sur le panneau 121VU, qui correspond au deuxième panneau supérieur situé derrière le site copilote.

Evidemment, on contreverifiera (PM/PF) que c’est bien le bon disjoncteur avant de le manipuler!

Jacques
 
Dernière édition:
Merci Jack pour ces vidéos très intéressantes :)

Il faudrait que jachete le Aerosoft A320 pour mettre tout ça en pratique, jusqua présent j'ai toujours voler sur Boeing 737 / 777. Ben y me faut acheter aussi un joystick :cool:

Si tu es sous P3D Il faudrait plutôt que tu achètes le 320 Flightsim Labs plutôt que l’Aerosoft qui est quand même assez « creux » si tu veux pratiquer les procédures de manière approfondie.
 
J'ai toujours pas acheter le manche:rolleyes:
Je pensais acheter l'aérosoft pour voir si ça me plait avant d'avoir le FSlabs qui est plus chere.
 
L’Aerosoft est beau graphiquement mais c’est un « jouet » tu mérites mieux que ça cher Silverstar, toi qui pratique la simulation hard core tu vas vite t’ennuyer’ mais bon après c’est toi qui voit ;G)

Si tu veux je te vends mon FSLabs à prix d’ami je pense qu’en je vais bazarder mes addons P3D car je suis essentiellement sur XP
 
En ce moment, je ne vole pas beaucoup mais quand tu es pret envoi moi un MP pour en discuter.
 
L’Aerosoft est beau graphiquement mais c’est un « jouet » tu mérites mieux que ça cher Silverstar, toi qui pratique la simulation hard core tu vas vite t’ennuyer’ mais bon après c’est toi qui voit ;G)

Si tu veux je te vends mon FSLabs à prix d’ami je pense qu’en je vais bazarder mes addons P3D car je suis essentiellement sur XP


Bigre Yann , j'ai lu ça aussi ( entre les lignes sur PV ) ça va faire le buzz sur la toile Ydelta largue P3D pour Xplane , ce que j'ai fait il y a ..deux ans .. mais tout le monde s'en fout'ait :LOL: ;G) :ROFLMAO:

tu me réserves un interview ;G)
 
Dernière édition:
je découvre à peine cette section !!!!! mode gros boulet.
J'ai envie de dire : oh put'ain, oh put'ain oh put'ain c'est trop troooooooooopppppp biiiiiiiiieeeeeeeennnnnnnnn.
Merci Jack c'est géant. Tu prends le temps de tout expliquer, on sait pourquoi on clique sur tel interrupteur, ce n'est pas juste une checklist.
Du coup avec tes explications, je modifie ma check papier et rajoute ce qu'il y a à rajouter.
Allez, je continue, je suis à la 4/6.
Je rêvais de long courrier avec le T7 sur air france virtuel, je crois que je vais continuer avec l'A320 !!!!!!!
 
je découvre à peine cette section !!!!! mode gros boulet.
J'ai envie de dire : oh put'ain, oh put'ain oh put'ain c'est trop troooooooooopppppp biiiiiiiiieeeeeeeennnnnnnnn.
Merci Jack c'est géant. Tu prends le temps de tout expliquer, on sait pourquoi on clique sur tel interrupteur, ce n'est pas juste une checklist.
Du coup avec tes explications, je modifie ma check papier et rajoute ce qu'il y a à rajouter.
Allez, je continue, je suis à la 4/6.
Je rêvais de long courrier avec le T7 sur air france virtuel, je crois que je vais continuer avec l'A320 !!!!!!!
Content que cela te serve.

Alors pour la check papier, normalement elles sont très succicntes, et comme expliqué par ailleurs dans le travail en équipage, elles ne sont pas "read and do", mais plutôt "challenge/response" entre PM (qui lit et pose les questions) et PF (qui répond) une fois que les actions sont terminées.

Mais je reconnais que pour la cockpit préparation c'est un peu compliqué au début à faire tout de tête, alors libre à toi de te faire une check "non officielle" qui te sert pour la mise en place, en "read and do" justement, comme une aide mémoire.
Mais cette check ne devrait pas remplacer la "vraie check list", celle qu'on appelle avant de demander la clairance.

Ce sont deux choses complètement différentes. L'idée étant à terme de se passer de l'aide mémoire.
Pour l'OVH quand on a compris qu'il faut partir dans l'ordre de gauche à droite et de bas en haut, en enlevant au passage tous les voyants blancs et en activant les ADIRS, le reste est plus logique:
- WIPERS CPT sur OFF (à la mis en route pour ne pas qu'ils frottent sur du verre sec)
- OXYGEN sur ON (évident, si le voyant était blanc c'est que la vanne était fermée, ce qu'on fait dans la SECURING THE AIRCRAFT checklist, pour eviter les fuites et que la bouteille d'O2 ne se vide progressivement avant le vol suivant.)
- CREW CONTROL sur ON (facultatif, comme expliqué dans la vidéo, c'est pour forcer l'enregistrement du CVR avant le démarrage des moteurs (qui se fait lorsqu'en mode AUTO), histoire d'avoir sur bande le briefing équipage au complet)
- EVAC sur CAPT only (ca dépend de la compagnie)
- ADIRS sur NAV (sinon ca va être compliqué d'initialiser le FMS)
on redescend et on passe au milieu:
- Toutes les lumières sur OFF, sauf les lumières NAV sur 1 ou 2. Lorsque les lumières sont sur NAV, cela signifie au personnel au sol que l'avion est sous tension. Autre avantage, cela permet lors du Walkaround, de vérifier que les lumières de nav (Vert, rouge, blanc) fonctionnent bien. Normalement on alterne entre 1 et 2 selon jours pairs/impairs
- APU sur OFF (on a pas encore demarré l'APU)
- SEAT BELTS SUR ON (Sauf si on est en train d'avit'ailler, pour gagner du temps en cas d'incendie avec passagers à bord) et NON SMOKING (toujours sur ON, cela fait longtemps que les vols sont non fumeur!)
- EMER EXIT LTS sur ARM (ces lumières de secours s'allument quand il y a une panne d'alimentation électrique et balisent les sorties dans le noir, excatement comme dans les bâtiments publics. On les "arme" pour qu'ils se déclenchent automatiquement en cas de perte d'alimentation électrique.
Ils et'aient mis sur OFF, car sinon ils se seraient automatiquement allumés lorsqu'on aurait coupé les deux batteries lors de la check SECURING THE AIRCRAFT et auraient vidé leur propres batteries internes).
- DOME et ANNUNC LTS ( en fonction des conditions jour/nuit)
- LANDING ELEV est bien sur AUTO (Par défaut, mais l'équipage précédent ou la maintenance peut y avoir touché)
- X BLEED sur AUTO (Par défaut, mais l'équipage précédent ou la maintenance peut y avoir touché)
- PACKS FLOW sur NORM ((Par défaut, mais l'équipage précédent ou la maintenance peut y avoir touché)
- BAT 1 et 2 sur AUTO (eteint par défaut, mais l'équipage précédent ou la maintenance peut y avoir touché)
- FUEL PUMPS sur AUTO (eteint, sauf si on est encore entrain de ravit'ailler, auquel cas on laissera les pompes coupées et le FASTEN SEAT BELTS sur OFF)
- tout le panel HYD eteint
- APU fire test, avant de démarrer l'APU (vaut mieux tester l'équipement d'extinction et de detection avant!)
- Si on veut ENG Fire test
puis on redescend encore et on finit à droite en remontant de bas en haut.
-WIPERS F/O sur OFF
- Tout ce qui est ventilation et CARGO éteint
- ACP 3, volume PA sur ON uniquement, tout le reste sur OFF (car le CVR enregistre aussi les données arrivant de l'ACP 3, et donc les annonces PA seront sur bande, sans gêner l'équipage)
- VHF3 en mode ACARS (data) . (Par défaut, mais l'équipage précédent ou la maintenance peut y avoir touché)
- AUDIO MODE SELECTOR en Mode NORM (Par défaut, mais l'équipage précédent ou la maintenance peut y avoir touché)
- Tout ce qui est Maintenance Panel eteint (Par défaut, mais l'équipage précédent ou la maintenance peut y avoir touché)

Quand on a compris le principe du Dark Cockpit (rien d'allumé sur l'OVH sauf consciemment (CREW CONTROL)), et POURQUOI tel bouton doit être dans telle position et pas telle autre, c'est vachement plus simple je trouve, et au bout d'un moment, plus besoin d'aide mémoire;).

Jacques
 
merci pour ces précisions Jack.
Je trouve ça bien le principe du dark cockpit.
Je me garde ça en version papier car avec plusieurs avions que j'aime piloter (T7,B737, A320 et le concorde) ça ferait beaucoup de particularités à avoir en tête. On rajoute à ça mes cours actuels pour une reconversion pro, ça ne va pas le faire !!!!
Ceci dit, je serai focalisé sur sur un type d'appareil ça finirait par rentrer tout seul ;)

Tu devrais nous faire une vidéo complète à l'image de ce que l'on peut voir sur vol en live avec HB (enfin, si c'est possible ;) )
En tout cas, d'avoir tes conseils, ceux de Tim et de Brice il y a de quoi faire pour progresser dans ce beau monde virtuel ;)
 
…/...

Seuls sont bagués en rouge les disjoncteurs qui correspondent au WTB (Wing Tip Brakes).

Les WTB sont des freins de sécurité qui s’activent en cas de diss'ymétrie constatée entre les volets ou les slats D/G, la bague rouge est faite de telle manière qu’on ne puisse pas les ré-enclencher a la main une fois disjonctés.
Je ne ce sais pas trop d’ailleurs comment ça fonctionne, j’imagine qu’il s’agit de comparateurs de positions d’un ou plusieurs vérins, et un système qui bloque le tout, mais j’ignore si les WTB sont mécaniques, hydrauliques ou électriques, Brice une idée?
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Hello,

J'avais raté cette question de fin d'année...voici le texte d'un document technique Airbus

ASYMMETRY
As'ymmetry is defined as a positional difference between the LH and RH APPUs. As'ymmetry is usually due to a broken shaft between both APPUs.
The as'ymmetry threshold is above 5° s'ynchro positional difference between both APPUs.

RUNAWAY
The SFCCs identify a runaway by comparing the LH and RH APPU positions with the FPPU position. The reason for a runaway on slat transmission could be a broken shaft between the slat PCU and the T-gearbox. To avoid that air loads move the slats in a runaway condition, the WTBs will be applied.

As LH and RH flap transmissions are directly connected to the Flap PCU only a gearbox failure can cause a runaway. To avoid that air loads move the flaps in a runaway condition, the WTBs will be applied.

OVERSPEED
An overspeed is detected when the rotation speed of the transmission measured by any Position Pickoff Unit (PPU) is too high.


2 schémas fonctionnels et sur le 2 ème on voit que les WTB agissent avec tous les circuits hydrauliques (green, blue, yellow = principe de fail safe, des diss'ymétries non maitrisées pouvant être catastrophiques.

@oualigator, ne laisse pas tomber le 777, laisse toi aller et pose des questions, on peut ouvrir un autre sujet.

200215111546470807.jpg


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Bon je vais faire moins technique et plus naïf car je n'ai pas votre niveau :)

J'ai repassé en boucle les vidéos, et je commence par la 1 et la 3, sur lesquelles j'ai 2 questions, certes pas vitales mais j'aime bien comprendre :

Vidéo 1 - concernant le clavier pour rentrer dans le cockpit, vous dites qu'il faut un code pour le faire ouvrir de l'intérieur mais qu'il faut du courant, donc comment ça se passe quand on arrive dans le noir en cold & dark, la porte du cockpit doit donc être ouverte ? ça suppose donc aussi qu'on ne peut la vérrouiller que depuis l'intérieur, sinon on peut potentiellement se retrouver enfermé dehors avec personne dedans pour valider l'ouverture ?

Vidéo 3 - je ne pige pas la relation entre le petit tube extérieur de témoins de givrage et la descente de la boussole ! Quand on actionne l'inter vous dites que le témoin s'allume, comment ça ? et la boussole descend automatiquement ou alors le rétro éclairage s'allume ? et quelle est la relation entre les 2, pourquoi est-ce le même inter qui commande ces deux éléments ?


Une autre chose toute bête, concernant l'annonce faite par le PF (ou CDT je ne sais pas qui la fait) en général avant le décollage voire avant la mise en route, pour le déroulement du vol, température, météo, et autres remarques particulières... il doit y avoir un texte "formaté" car ça se ressemble beaucoup d'un vol à un autre, ou peut-on trouver le texte type de ce message vocal à destination de la cabine ?
 
Bon je vais faire moins technique et plus naïf car je n'ai pas votre niveau :)

J'ai repassé en boucle les vidéos, et je commence par la 1 et la 3, sur lesquelles j'ai 2 questions, certes pas vitales mais j'aime bien comprendre :

Vidéo 1 - concernant le clavier pour rentrer dans le cockpit, vous dites qu'il faut un code pour le faire ouvrir de l'intérieur mais qu'il faut du courant, donc comment ça se passe quand on arrive dans le noir en cold & dark, la porte du cockpit doit donc être ouverte ? ça suppose donc aussi qu'on ne peut la vérrouiller que depuis l'intérieur, sinon on peut potentiellement se retrouver enfermé dehors avec personne dedans pour valider l'ouverture ?

Vidéo 3 - je ne pige pas la relation entre le petit tube extérieur de témoins de givrage et la descente de la boussole ! Quand on actionne l'inter vous dites que le témoin s'allume, comment ça ? et la boussole descend automatiquement ou alors le rétro éclairage s'allume ? et quelle est la relation entre les 2, pourquoi est-ce le même inter qui commande ces deux éléments ?


Une autre chose toute bête, concernant l'annonce faite par le PF (ou CDT je ne sais pas qui la fait) en général avant le décollage voire avant la mise en route, pour le déroulement du vol, température, météo, et autres remarques particulières... il doit y avoir un texte "formaté" car ça se ressemble beaucoup d'un vol à un autre, ou peut-on trouver le texte type de ce message vocal à destination de la cabine ?
1-Pour le clavier, il sert à empêcher une entrée illicite EN VOL, donc en Cold and Dark on s’en fout un peu je pense et à mon avis la serrure n’est pas alimentée du tout quand l’avion est éteint.

Ipour je probleme d’acces depuis l’extérieur, à priori ce n’est pas un problème car en vol il y a toujours AU MOINS un pilote aux commandes!

Il existe aussi un code déverrouillage d’urgence qui permet de déverrouiller la porte automatiquement au bout d’un certain temps et pour une période précise au cas où l’equipage ne répondrait pas.

Dans le cas d’Eurowings c’est probablement ce qu’ils ont du essayer en premier, mais le copi verrouillait s'ystématiquement la porte depuis la console du pedestal donc la porte ne s’est pas ouverte du tout hélas.

2-Tu as raison, confier les deux fonctions au même inter est bizarre et n’a pas d’explication simple à part un gain de place sur l’OVH mais c’est comme ça.´

Le tube indicateur à une lampe a l’intérieur. S’il se couvre de glace (c’est fait pour) on ne voit moins le tube la nuit tout simplement. Le fait d’éclairer de l’intérieur permet d’estimer la quantité accumulée, car la lumière diffuse un peu à travers la glace, en fonction de l’épaisseur.

‘Pour la boussole elle est montée sur une platine à ressort, elle ne descend pas automatiquement, on tire à travers le trou dans la platine pour la faire descendre en position.
L’éclairage se fait par une simple ampoule intégrée au boîtier, actionneé manuellement par le fameux inter.

A noter que si on actionne l’éclairage de la boussole, les indications de cap seront légèrement faussées car l’ampoule génère un faible champ magnétique.

3-Pour l’annonce passagers, à ma connaissance il n’y en a pas de standardisé, peut être dans certains SOP genre Air France. Il faut regarder dans les procédures compagnie, cad l’OM partie A

Jacques
 
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Ok merci tout bien compris :) Donc avec ma boussole je considère que le fait d'actionner l'inter entraine l'allumage du rétro-éclairage. Mais si je la sors sans basculer l'inter, j'en déduis que le rétro-éclairage ne fonctionne pas ? un peu tordu ce système car ça voudrait dire aussi que tant qu'on a besoin du rétro-éclairage de la boussole le tube témoin de givrage reste allumé !
Et pour l'annonce tu la connais par coeur je suppose ? du moins celle de ta compagnie...

J'ai aussi une question sur les caméras : il est dit dans la vidéo que le cockpit dispose en visualisation de 3 caméras placées à l'extérieur donc dans la cabine au niveau de l'accès au cockpit. Je ne vois dans le cockpit qu'un seul petit écran de controle au-dessus de la porte, à moins qu'il y ait un bouton ou un autre système permettant de switcher sur ce meme écran la caméra de son choix ? si c'est le cas ou est ce système de commande ? ou encore il se peut que l'écran soit fenetré en 3 vues ?

désolé de poser ces questions qui relèvent plus de l'aménagement du cockpit que des SOP, mais je ne sais pas trop ou les poster ?
 
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