Accident Ethiopian Airlines 737MAX

Sévère turbulence, vol Delta n ° DL5796, Orange Count'y - Seattle. Selon l'un des passagers, l'appareil a piqué du nez à  deux reprises. Les pilotes et le personnel de cabine ont très bien géré cette situation difficile. Deux passagers et un agent de bord ont été conduits dans des hôpitaux de Reno, où l'avion a été dérouté, pour évaluation.


 
Pour lavoir vecu il y a longtemps, je ne peux que recommander le port ceinture en tous temps en cabine, il n'y a pas que le café qui peut aller au plafond !!
 
Jackpilot a dit:
Pour lavoir vecu il y a longtemps, je ne peux que recommander le port ceinture en tous temps en cabine, il n'y a pas que le café qui peut aller au plafond !!
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Je ne peux quapprouver .. :). ... (et ne tenez pas compte des éventuelles reflexions de votre entourage)
 


Un cargo Atlas Air Boeing 767-300 pour le compte dAmazon Prime, immatriculé N1217A, effectuant le vol 5Y-3591 entre Miami (Floride) et Houston Intercontinental (Texas) avec 3 membres déquipage, était en approche vers Houston en contact avec Houston Approach, communication de routine, lorsque le contact radio et radar avec cet avion a été perdu environ 30 nm au sud-est de Houston Intercontinental Airport à  12:40L (18:40Z).

Lavion a été retrouvé près de la position N29.7636 W94.7145 et a percuté les eaux de la baie Trinit'y à  environ 1,5 nm au nord-ouest de lhôpital communautaire Anahuacs Bayside. Deux corps ont été retrouvés sur les lieux de laccident.



Le NTSB a signalé que l'avion se trouvait dans une descente normale, c'est alors qu'à  6 300 pieds il a commencé une descente très rapide. Une perte simultanée de contact radar et radio s'est produite.

Le 24 février 2019, le NTSB a rapporté lors d'une conférence de presse que l'avion se trouvait sur STAR en provenance du sud-est, que léquipage sétait enregistré en approche de Houston à  environ 18 000 pieds à  environ 76 nm au sud-est de l'aéroport intercontinental de Houston, que lATC avait indiqué qu'il y avait de la pluie légère à  forte devant et avait offert des vecteurs autour du temps.

Lavion a été autorisé à  descendre à  3 000 pieds. Le contact radio et radar a été perdu alors que l'avion se trouvait à  240 nuds à  environ 6 000 pieds. Le NTSB a repéré une vidéo de surveillance à  partir de la prison du comté de Chambers, à  environ 1,4 nm de la zone d'impact, montrant l'avion dans une descente abrupte en piqué prononcé, la vidéo montrant l'avion pendant environ 5 secondes. Les ailes et le train d'atterrissage sont plus au nord-ouest. Le NTSB est toujours à  la recherche des boîtes . Il n'y avait aucune matière dangereuse à  bord. La charge de carburant n'est pas encore connue, mais on sattend à  ce que les réservoirs de carburant se soient rompus à  l'impact et que tout le carburant ait été libéré.

https://www.youtube.com/watch?v=zJBgUg0kEU0

On ne sait pas encore combien de temps il s'est écoulé entre le début de la descente abrupte et l'impact. Daprès la vidéo de surveillance, il n'y a eu aucune tentative de rotation ou de remontée dans les derniers instants du vol. Les écho-sondeurs fixés aux boîtes noires ne peuvent pas être entendus, peut-être parce qu'ils sont enfouis dans la boue et que leur efficacité est réduite. La vidéo de surveillance sera placée dans le dossier du NTSB et sera rendue publique lorsque le dossier sera rendu public. Deux corps ont été retrouvés sur les lieux de laccident jusqu'à  présent. Lors de la conférence du NTSB, le shérif a déclaré qu'il n'avait pas trouvé le lieu de laccident à  cause du carburant mais à  cause des débris. Il y avait très peu ou pas de carburant.

1551087173_190225103336136034.jpg


Boeing est profondément attristé d'apprendre laccident impliquant un Boeing 767 dAtlas Air dans la baie de Trinit'y et sinquiète de la sécurité des trois personnes à  bord. Boeing est prêt à  fournir une assistance technique au NTSB chargé de lenquête.
 
Un Gulfstream G200 (4K-AZ8 a dépassé la piste d'atterrissage à  l'aéroport de Moscou Sheremet'yevo. Le vol n ° ESW88 en provenance de Bakou s'est arrêté dans la neige. Aucun des 3 occupants na été blessé.


 
Vol BA492 (Londres - Gibraltar) du 25 février 2019 :
vue d'un balcon :
https://www.youtube.com/watch?v=TBkuHpaYY8g

Vue de l'intérieur de l'avion :
https://www.youtube.com/watch?v=tjv3xBB-HmY

Suite à  cet épisode venteux, l'avion s'est dérouté sur Malaga.
D0QbSkQXcAEfAJH.jpg:large
 
Déroutement du vol Air China 983 entre Pekin et Los Angeles suite à  une alarme incendie en soute. Le déroutement s'est fait à  Anadyr, aéroport sibérien en face de l Alaska. Lévacuation a été difficile à  cause du vent violent qui soufflait les tobogans.

Pour ceux que l ETOPS intéresse (EROPS de nos jours..), la zone peut paraitre inhospitalière, mais les terrains de déroutement ne sont pas rares. La seule difficulté en hiver c'est que les terrains sibériens sont parfois dans le brouillard givrant, ou sous de fortes chutes de neige. La route sadapte et les autorisations ETOPS, 180, 207, 240 ou 330 facilitent la chose.







 
Puree la vidéo hublot du BA492....
Ca monte vachement haut quand meme, bank angle avant la limite non?
 
Silverstar a dit:
Puree la vidéo hublot du BA492....
Ca monte vachement haut quand meme, bank angle avant la limite non?
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On saura ca sil y a une enquête ouverte. Pour la perception des inclin'aisons, c'est difficile et trompeur. Avec 30 ° on a l'impression en cabine qu'on sincline largement plus.


2 fiches de l AIP relatives aux turbulences:









Voici aussi ce quEas'yJet donne comme info dans ses "aerodrome briefing": waterspout = trombe d'eau. De plus seul le Captain est autorisé à  décoller et se poser, minimum 500 h en Captain sur le type avion. La piste fait 1529 m pour l'atterrissage. Le CPT doit être "qualifié" Gibraltar (vol sous supervision ou séance spéciale simulateur) 12 mois dexpérience récente et revalidation avec un instructeur qualifié Gibraltar.


Special Considerations

CAUTION:

Southerly and southwesterly winds cause extreme turbulence in the lee of the Rock.
An approach should not be continued if the wind persistently exceeds the limits shown in the aerodrome
charts.

Waterspouts

With SW winds localised waterspouts can be generated on the approach to RWY27. In these
circumstances ATC may report "waterspouts on final approach". These waterspouts are usually very shortlived
and may disperse within a few minutes. The waterspouts may be difficult to see from the air, although pilots may notice unusual disturbences on the water surface. The tower are likely to have a better view
and ATC should be consulted if an'y doubt exists.

WARNING:

DO NOT FLY IN THE VICINITY OF WATERSPOUTS. WHEN ATC REPORT "WATERSPOUTS ON
APPROACH" ANY APPROACH TO LAND MUST BE DISCONTINUED.
If the waterspouts disperse a further approach may be made.
The terrain and political situation of Gibraltar necessitate radar patterns involving a late turn onto finals
RWY 09 and a large turn during the missed approach RWY 27.
Large cruise ships maybe manuvering in the vicinit'y of the airport, this will be announced by ATC.
Crews should consider delaying the approach/TKOF as appropriate

Le vent appelé "levant" existe sur la Méditerranée occidentale, France et Corse comprise.



Weather

Apart from the difficult wind conditions already mentioned the Ely "Levanter" wind is frequent from Jul
to Oct and in Mar. It is moist and produces the characteristic banner of cloud (st) which extends from the
Rock a mile or more to leeward. Fog is frequent in these conditions especially after dawn and dusk in the
first 2 or 3 days of a Levanter spell. The wind most favourable for fog is a light NEly.

There is dust haze with Sly winds in Summer.
The sea breeze from the S to SW is frequent from Apr to Sep and may reach speeds greater than 20kts.

A Gibraltar TAF may include a Turbulence Group.
Eg. 520002 where;
5 = Turbulence group indicator
2 = Degree of turbulence scale 0-9
000 = Base of turbulence in hundreds of feet
2 = Thickness of the turbulent layer in thousands of feet.
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En virtuel je me souviens que Pierre ou Philippe s'y était pris deux fois. De mémoire notre approche finale se faisait en virage et en descente juste apres avoir contourner le rocher.
Vraiment difficile.
 
Oui, c'est là  qu'on voit limportance du pilotage à  lassiette et linclin'aison et oublier le trait magenta :) . Mais ce n ˜est pas plus dur qu'un tour de piste normal. Je met'ais qq conseils en saidant de la  nouille  du ND, projection de la trajectoire du virage.
 
Les pilotes automatiques/directeurs de vol sont en général limités autour de 25°.

En vol sous autopilot et à  20 ° dinclin'aison. Tu vois que l'impression visuelle par rapport à  l'horizon naturel est plus impressionnante. Il réapparait régulièrement sur airliners.net une vue d'un cockpit 737 en approche à  vue avec 2 capt'ains à  bord (c'est la pire config.. ) si qqun la trouve, ce serait encore plus illustratif.


 
Le simple exercice de formation (sur GA) de maintien daltitude en virages à  grande inclin'aison, sans PA bien entendu, (45 voire 60) donne l'impression d'être carrément à  90.
Comme le dit Brice, le confort des passagers (et de la stucture) dicte 20-25. Les gros pépères sont cependant éminemment capables dangles spectacul'aires.
 
Silverstar a dit:
Puree la vidéo hublot du BA492....
Ca monte vachement haut quand meme, bank angle avant la limite non?
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Peut-être.. je reviens à  un schéma que tu as publié ailleurs, et relatif aux "protections" d Airbus en inclin'aison qui est de 67 °.

La valeur de 67 ° n'est pas au hasard. Il se trouve que le facteur de charge (n) correspondant à  67° est = 2.5 g ce qui est la valeur limite en certification. n = 1/cos inclin'aison et cos 67 = 2,5


 

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