De toute manière, il semblerait qu'il y ait eu une mauvaise appréciation sur la config et prépa avant le vol la piste était suffisamment longue.
Rester avec le Train sorti, imagine la trainée que cela fait. Tu le rentres en positive climb !
Et puis avec cette chaleur, tu mets ° des volets pour bien sustenter l'avion .
Il semblerait que tu n’y connaisse pas grand chose, et que tu portes un peu vite un jugement du type yakafokon, ceci-dit amicalement:
1- dans les procédures, le calcul de perfos est fait indépendamment par les deux pilotes, et contre-vérifié systématiquement avant chaque vol.
2- Aucun pilote de ligne (et à fortiori encore moins avec un CdB instructeur à bord) ne partira sans volets. Une erreur de sélection (genre F1 au lieu de F2, ou ici f5 au lieu de f15) est possible, mais l’erreur de config est normalement détectée au niveau du FMS au plus tard à la mise en puissance (à confirmer, je ne suis pas spécialiste Boeing)
3- Si le train est resté sorti, c’est probablement qu’il n’a pas pu rentrer pour une raison ou pour une autre. Les dernières photos en vol montrent apparement que la RAT était sortie, ce qui présage pour le moins d’une panne hydraulique et/ou électrique totale, (donc possible perte des deux moteurs, ce qui près du sol, n’est pas une situation d’avenir… D’autre part la rentrée du train elle même est encore plus dommageable pour la traînée avec les sorties de différentes trappes, c’est pour cela que nos procédures demandent de ne pas changer la configuration en cas de WINDSHEAR par exemple.
4- « Mettre des volets pour bien sustenter l’avion » ne veut rien dire. L’aile doit avoir un certain angle d’attaque pour générer de la portance, angle d’attaque qui correspond à une certaine vitesse-air. Pour diminuer la vitesse-air requise lors des phases de décollage et atterrissage, on sort volets et becs de bords d’attaque selon les perfs requises et calculées au préalable. Cela améliore les performances aérodynamiques de l’aile à basse vitesse.
Ce calcul est influencé par l’altitude -densité de l’aéroport, paramètre lié à la température de l’air et à la pression atmosphérique. Air chaud et pression atmosphérique réduites donne une ltitude-densite élevée , et de moins bonnes performances ailes et moteur. Avec au final une distance de décollage rallongée et un moins bon taux de montée. Pris en compte dans les calculs au niveau des réglages volets et slats et puissance moteur en fonction des conditions du jour.
5- je rappelle que même si on décolle en Flex température (température assumée) la plupart du temps pour diminuer le stress sur les moteurs (et les coûts de maintenance associés), le pilote peut sélecter à tout moment durant la montée la poussée maxi TOGA. L’avion et les moteurs sont certifiés pour ça.
6-Donc si ni la poussée TOGA n’a été selectée ni le train n’a été rentré comme cela semble être apparent sur les images (à confirmer avec les enregistreurs de vol), c’est que probablement ce n’était pas possible. Un windhear est également possible.
Le GPWS « don’t sink » a certainement dû se déclencher.
Attendons les résultats de l’enquête avant de juger.
! ] ont encore plus d’importance sur les capacités de vols d’un aéronef, dans ses phases critiques ( décollage et atterrissage) que les volets eux même …. Vrai ? 
On n’aurait pas eu l’avantage de dialoguer sur ce forum …………. 
