XP Berlin by night B737 TUI FLY

Bonsoir Playrec, merci pour votre commentaire, pour être plus précis mon passage sur les petits bugs ne veut pas dire que c'est un mauvais engin, je voulais juste avoir des précisions par rapport a mes erreurs, si ça pouvait avoir un lien avec les petits bugs qu'on a parfois avec Zibo. je suis conscient des effort qu'ils font pour rendre meilleur cet engin.

Je peux vous dire j'ai 3 avions payware dans mon custom scenery,je volais tout le temps en a320 de Jar puis un jour un abonné ma demandé de faire un vol Zibo, j'ai télécharger la bête j'ai mis une semaine a apprendre les procédure, je peux vous dire quaprès mon premier vol avec Zibo Mod j'ai été charmé. Depuis j'ai pas revolé en a320, j'ai essayé plusieurs fois de retourner sur le a320 j'arrive pas.

En tout cas ca fait me ferait plaisir si on pouvait partager des idées sur nos vols sur Zibo, si vous avez des moyens de partager des vidéos ou photos, n'hésitez pas. Bonne soirée et bon vol

Dry
 
Bonjour à  tous je suis heureux de partager ma deuxième vidéo avec vous, histoire de faire un point sur ma progression par rapport à  ma vidéo précédente. Remerciement a Tim, Silverstar, Bricedesmaures pour vos commentaires et conseils dans ma dernière vidéo.
 
Pour éviter de faire des allers retours hasardeux, tu pourrais te faire une liste (suivant ce qui est disponible dans ton avion) que tu plastifies et que tu utilises à tous tes vols. Au dos tu peux mettre les checklists (Before start..), à utiliser à tous tes vols, napprends rien par cur!!!

Dans le FCOM!! (seulement ce qui peut être faisable dans ton avion)

  1. Preflight and Postflight Scan Flow (Conn'aitre le cheminement par cur)
  2. Preliminary Preflight Procedure (Ne pas apprendre par cur, faire un liste de ce qui est faisable)
  3. CDU Preflight Procedure (Ne pas apprendre par cur, faire un liste de ce qui est faisable)
  4. Preflight Procedure CAPT/FO (Ne pas apprendre par cur, faire un liste de ce qui est faisable)
  5. Before Start Procedure (Conn'aitre avec la pratique pour vérifier avec la checklist BF)
  6. Engine Start Procedure (Conn'aitre avec la pratique)
  7. Before Taxi Procedures (Conn'aitre avec la pratique pour vérifier avec la checklist BT)


Le FCTM c'est lintelligence et finesse de pilotage, si tu n'as pas envie de le lire tu peux poser tes questions sur le forum.
 
Dernière édition:
Tu arrives beaucoup trop haut en finale, après c'est la panique !!!
2nm avant KR600 Mode LNAV/VNAV + fenêtre altitude MCP 1700 pieds + FMA VNAV PTH.

Ce qu'il se passe c'est que ton avion reste à 1700 pieds apres KR600, il ne suit pas la pente pour aller sur la piste. Tu remarqueras que plus tu approches du FAF et plus le losange du Glide commence à descendre et tu le laisses filer....


C'est à 3.6Nm de la piste que tu te rends compte que l'avion ne descend pas et reste à 1700 pieds (tu désactives le PA et lA/T).
A 3.6Nm tu dois être à environ 1224 pieds en descente de 3° (476 pieds trop haut).

Solution
1) Avant 2.0Nm de KR600 tu dois avoir la DA (770 = 800) dans la fenêtre Altitude du MCP + les minimas (770) + QNH
2) Tu passes en SPD INTV pour avoir le contrôle sur la vitesse, affiché sur le MCP,
3) Tu monitores ANP vs RNP et X-track dév page 4 de PROG (CDU)
4) Tu checkes le tabl'eau distance vs altitude..carte approche (4.0 = 1340) (3.0 = 1020)...,
5) A 1000 pieds tu reset la fenêtre du MCP avec l'altitude de remise des gaz (4000).

Ca taurait sans doute permis de poser sur la bande de toucher :p
 
Merci Silverstar pour vos lumières, oui je savais que l'approche était bad, je vais suivre vos conseils pour la préparation du vol, puis refaire mon approche, je te tiendrai au courant, encore merci.
 
Hello,

Tu fais des corrections excessives. En déconnectant le AP, tu es passé en dessous du glide.Tu as corrigé mais de trop car tu es passé au dessus de la pente. Ta vitesse a chuté en dessous de Vref, ce qui est vivement déconseillé car très dangereux. Le modèle de vol semble très conciliant car le vrai se serait enfoncé dans le sol au moment de larrondi (pas assez d'énergie).

Tu reviens sur la pente mais tu as arrondi à  200ft, ce qui est trop tôt, tu es de nouveau passé au dessus de la pente et cela explique ton touché tardif.

Amic

Tim
 
Merci Tim, je fais pas de pratique avant ce vol, je sais pas si c'est un bug, même en respectant la vitesse quand je mapproche de la bande j'arrive toujours trop haut cela explique pourquoi je réduis a chaque fois le gaz.
 
La vitesse va déterminer la fermeté du touché (trop lent = aie le dos). C'est lassiette que tu prends qui va déterminer la zone de touché. Il faut garder env 2°, 57% N1, avec F30 et 60T (0°, 63%N1 avec F40) et seulement corriger pour revenir sur ta pente (dans ce cas, l'ILS). En tapprochant de la piste, ton scan va doucement inclure lextérieur. Ainsi, tu regarde le PFD, vitesse, altitude, dehors, PFD, loc+glide, dehors, PFD, puis paramètres moteurs, dehors, etc. Tu te crées une méthode structurée pour analyser très rapidement tous les paramètres.

Dehors, tu dois viser légèrement avant les blocs. Cela te fait 2 rouge 2 blanc et vers la fin (entre 100 et 50 FT, tu peux passer à  3 rouge).

à50ft, tu regardes dehors, 40, 30, 20 tu relèves le nez de 2-3 degré pour arrondir et tu commences à  réduire les gaz.

Le plus important, c'est de toucher dans les blocs ou la zone calculée par lOPT (ça peut varier parfois). Si le touché est doux ou fermé, y a que les passagers qui sen soucient. Le plus important c'est la sécurité : la distance de freinage. Sur les pistes courtes, c'est très important.

Amic

Tim
 
En effet, les corrections sont trop fortes ce qui déstabilise ton avion.

- les corrections d'assiette et de cap ne doivent pas dépasser 1 ou 2 °. Tim la évoqué, tu dois développer une méthode pour que tout ne parte pas en valse en même temps. Cela sapprend en pilotage de base et en IFR: tu détectes un écart ?(vitesse, assiette, cap) corrige un seul de ces écarts et vois le résultat et ainsi de suite. Je sais c'est pas facile au début même en Cessna.

- utilise l'automanette: rien ninterdit de garder l'automanette avec le PA déconnecté. Ta vitesse sera plus stable, tu nauras pas à  ten occuper et noublie pas qu'une augmentation de poussée génère un couple cabreur qu'il faudra corriger et inversement avec une réduction de poussée.

A 50 ft porte tes yeux à  lextrémité de piste avec des allers retour visuels rapides pour voir ton point d'impact.
 
noublie pas qu'une augmentation de poussée génère un couple cabreur qu'il faudra corriger et inversement avec une réduction de poussée.
Cliquez pour agrandir...

C'est effectivement un point souvent oublié par les pilotes virtuels, et les jeunes cadets ! Il suffit d'être un peu lent, augmenter les gaz pour se retrouver lent ET déstabilisé de l'approche.

Amic

Tim
 
Merci pour vos conseils toujours précieux, je rêve tous les jours de réussir une approche sans faute, je lis et relis souvent vos commentaires pour y arriver.

Amic

Djry
 
Pour ce qui est de lalignement horizontal, noublies pas que tu as un palonnier
Pour texercer, garde tes ailes à  plat en approche et joue doucement des pédales.
Ensuite, en combinant les deux (yoke et palonnier) tu acquièreras un meilleur contrôle sur ton centrage.

Doucement, une petite correction , tu laisses stabiliser, tu recorriges au besoin, stabilise, ainsi de suite.
Si tu corriges sans arret tu feras des S de plus en plus violents.
 
@Jack

C'est vrai pour les petits avions mais le rudder Sur le 737 ne sutilise quau décollage pour maintenir l'avion dans l'axe, à  l'atterrissage pour dé-craber l'avion par vent travers et, bien entendu, en cas de panne moteur.

Amic

Tim
 
Tout a fait, j'ai constaté cependant que nos simus réagissent assez bien à  la manuvre si on est tres doux! ¨)
 
Avec un moteur en panne, tu trimmes manuellement le rudder pour ne pas donner du pied tout le temps. (Le gros commutateur sur panel rudder trim du pedestal). Je pense à  l'approche pour etre aligner sur la piste, avec le seul moteur qui pousse on est en crab!!!

Le trim manuel du rudder c'est uniquement en cas de panne moteur et en approche ou il y a d'autre cas?
 
En cas de panne moteur, l'approche se fait aux choix du pilote : trimé ou non. Les deux ont leur avantage :

- non trimé, lorsqu'on réduira les gaz à  larrondi, le mouvement sera très naturel, on relâche la pression exercée.

- trimé : cela garanti une approche assez stable. il faudra légèrement corriger les changements de poussée (ou retrimer) et surtout, à  larrondi, il faudra mettre du pied inverse (contre naturel) au moment de la réduction à  larrondi.

Le rudder trim sutilise au sol dans le cadre de la préparation du cockpit (check de la fonctionnalité du trim: free and zero). En pilotage manuel, l'avion ne vole pas toujours très droit (constante correction aux ailerons nécessaire), on peut rectifier ça avec le rudder. Pareil en croisière sous AP, si le yoke tend à  pencher d'un côté ou l'autre, on peut corriger avec le rudder trim. Cela permet de réduire la traînée et implicitement la consommation.

Amic

Tim
 
Silverstar a dit:
Avec un moteur en panne, tu trimmes manuellement le rudder pour ne pas donner du pied tout le temps. (Le gros commutateur sur panel rudder trim du pedestal). Je pense à  l'approche pour etre aligner sur la piste, avec le seul moteur qui pousse on est en crab!!!

Le trim manuel du rudder c'est uniquement en cas de panne moteur et en approche ou il y a d'autre cas?
Cliquez pour agrandir...


Ce n'est pas parce que tu as un moteur en panne que l'avion va forcément voler en crabe.

Avec un moteur en panne, l'avion va avoir tendance à  virer du côté du moteur en panne (diss'ymétrie de poussée) mais lors de ce mouvement l'avion va sincliner du côté du moteur "mort". Pour contrer cette inclin'aison induite, il faut contrer avec le manche et en même temps appuyer sur le palonnier: pied mort = moteur mort comme on dit..

Le dosage est expliqué sur ce schéma extrait du FCTM où j'ai ajouté lindication de la "bille"= slip indicator" = repère 2. C'est l'indicateur de dérapage, instrument essentiel à  la s'ymétrie du vol Le schéma représente la panne du moteur droit.

Quand le dosage est correct, l'avion vole à  plat et il vole tout droit. Leffort sur le palonnier peut être diminué ou annulé en utilisant le trim direction (rudder trim) Mais il faudra modifier le réglage en fonction des variations de la poussée moteur. En approche l'avion ne sera pas en crabe (sauf sil y a du vent de travers, mais ce sera du au vent) Exercice intéressant.. vers la fin on fera comme lexplique Tim dans le message précèdent.

Le pilote automatique nagit que sur 2 axes (tangage et roulis) il nagit pas sur le lacet (direction) sauf en autoland dual channel et sous 1500 ft si c'est comme sur les autres Boeing, et ceci pour assurer le guidage au sol (mode roll out)


 
Nos 737 ne sont pas équipé de Rollout, nous sommes limités à  CATIIIA.

Petite précision sur le schéma de Brice. Ne pas se trouver dans la situation idéale décrite ci-dessus, c'est ne pas avoir les performances nécessaires pour monter. Lutilisation des ailerons soulèvera des spoilers sur laile et créer beaucoup de traînées.

Mal corrigé, l'avion peut avoir du mal à  monter, alors que si tout est fait correctement, on peut avoir plusieurs centaines de pieds minutes.


Amic

Tim
 

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