Crash d'un A320 de PIA à Karachi

bricedesmaures a dit:
Pour ceux qui ont raté certaines images et vidéos publiées sur ce forum (bibi et ydelta)



Voir la pièce jointe 4322


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C'est bizarre, la photo me semble étrange. Je suspecte un montage.
Admettons que le 320 d'Emirates vu sa hauteur supposée soit en tout début de montée initiale axe 070 (opposé au 250), donc la direction 070 est vers la gauche de la photo. Mais juste en dessous la photo du crash montre le réacteur orienté également vers la gauche donc que l'avion était au cap 070 au moment du crash et donc s'éloignait de l'axe retour en 25 alors qu'il était déjà aligné?

Autre solution plus logique, l'avion au moment du crash était bien orienté 07 (vent arrière) lors de sa branche retour, mais dans ce cas l'avion d'Emirates n'a rien à faire là car il serait 2 à 3Nm décalé de l'axe de piste 07.
Et s'il était en montée initiale après un départ 25 et un virage cap 070 il serait déjà beaucoup plus haut...
Ou s'il suivait le SID MELOM qui demande un virage à droite 180 après un départ 07, il devrait être dans le sens inverse de la photo et avoir le train déjà rentré. Je soupçonne donc fortement un fake de plus, c'est devenu tellement facile de nos jours...

D'autre part j'espère que vous êtes déjà allés sur Google map et avez affiché la photo satellite pour avoir une idée du coin...
Et surprise, si on zoome sur la piste 25L, on trouve... Des traces noires de part et d'autre du trait central sur quasiment toute la longueur!
Il y en aussi, mais un peu moins sur la 25R qui est moins utilisée pour les atterrissages, car elle fait 200m de moins et l'aérogare est situé plus près de la 25L.

Sont trop forts chez Google, y z'ont déjà mis leurs photos à jour...
25L.JPG

Vous verrez aussi la raffinerie à 3Nm au sud dont je parlais et les terrains militaires un peu partout...

Dernier point, sur la carte d'approche, l'IF SABEN pour l'ILS 25Z est à 11.5 du seuil avec une contrainte à ou au dessus de 3000ft, donc quand le captain dit "descending 3500 for 3000" c'est probablement de cela dont il parlait. A 5 Nm il aurait dit 1500.

Et l'IF SABEN est, comme c'est étrange, situé à 9Nm, donc être en descente de 3500 pour 3000 et intercepter à 9Nm c'est pas si délirant que ça, et la technique de capture de l'ILS par le dessus est tout à fait réalisable en suivant les préconisations du FCOM (et surtout du FCTM) dans ce cas là. Et en général à ce moment tu vas sortir le train immédiatement après F1 "non standard" comme on dit...

Je penche de plus en plus pour le Colonel Moutarde avec le Chandelier dans la Bibliothèque...
 
Dernière édition:
C'est vraiment intéressant de regarder une photo satellite.
Quand on regarde bien qu'est-ce qu'on trouve au Sud du terrain OPKC?

La rivière Malir parallèle au terrain à environ 2Nm et une sorte de polder et des champs cultivés pile à cet endroit.
Capture2.JPG

Je dis pas que l'hypothèse Bird Strike est la bonne, juste que des indices sur la présence d'oiseaux dans le coin pile sur la trajectoire de retour terrain à basse altitude sont là...
 
Le 777 Emirates est à l’atterrissage en 25 L (ça se voit aux volets) et le crash a eu lieu vers le point « sheet 27 ext » de la photo Google du message 182.

Attention au biais de confirmation dans les raisonnements !
 
vu toutes hypothèses exploitées, et, testées dans différents simulateurs, cette fois, une interrogation "hors aéronautique".....le CVR, devrait infirmer (ou l'inverse) les échanges de l'équipage et de l' ATC.........., sans m'engager, ne peut on y voir un rapprochement genre " Germanwings" ? en d'autres termes, un acte délibéré....
chaque crash, à son lot d'images, les médias s'en chargent parfaitement.....celui çi, et celui çi seulement, aucune image des CVR & FDR....pourquoi ? aucun détail ni photos "crew"....heures de prestation/anciennet" de l'un, de l'autre....tout ensemble, celà fait beaucoup de zones d'ombre...de trop !
 
Dernière édition:
Mais oui on a des images des enregistreurs retrouvés dans les décombres. Ils sont même sans doute en ce moment dans le 330 d’Airbus qui vient de repartir de Karachi vers Le Bourget où réside le BEA. Vol AIB 1889.

On a même aussi les noms des pilotes, une photo de Captain et leur ancienneté etc.
 
Dernière édition:
bonjour,as tu un lien ? merci de ces précisions, cela écarte un doute....je ne suis pas favorable à la théorie des complots, mais de nos jours, tout est envisageable, même le plus horrible des scénarios...ceçi étant, il est remarquable d'avoir des compléments d'infos, relevés par des pro....celà enrichit le forum et c'est positif, merci à vous
 
Dernière édition:
Hello, voici les enregistreurs, tu as le nom du forum pakistanais, mais avec piaforum, tu trouveras. Dans les pages, il y a nom et photo du Captain et plein d'autres choses.


cvr pia.jpg
 
bricedesmaures a dit:
Le 777 Emirates est à l’atterrissage en 25 L (ça se voit aux volets) et le crash a eu lieu vers le point « sheet 27 ext » de la photo Google du message 182.

Attention au biais de confirmation dans les raisonnements !
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Ah Ok.

Dans ce cas, si l’avion est en finale à l’atterrissage 25L comme le réacteur de l’épave sur la photo est aligné dans le même sens cela voudrait dire qu’ils avaient complété leur demi-tour et étaient déjà alignés sur 25L.
Si c’est le cas cela s’est joué de peu.

Et dans ce cas, effectivement biais de confirmation de ma part, pan sur le bec, je m’étais basé sur la trajectoire donnée qui n’indiquait pas le demi-tour.
 
Je n'imagine pas une seconde un acte délibéré, les pilotes ont d'une part lancé le mayday et même si l'approche pose question, les pilotes ont tout fait pour rejoindre la piste après le go around, pour moi, absolument aucune similitude avec Germanwings, j'essaye de rester calme pour ma réponse car une connaissance de mon épouse a perdu son fils dans cet accident (on l'a appris samedi)

Speed8 a dit:
vu toutes hypothèses exploitées, et, testées dans différents simulateurs, cette fois, une interrogation "hors aéronautique".....le CVR, devrait infirmer (ou l'inverse) les échanges de l'équipage et de l' ATC.........., sans m'engager, ne peut on y voir un rapprochement genre " Germanwings" ? en d'autres termes, un acte délibéré....
chaque crash, à son lot d'images, les médias s'en chargent parfaitement.....celui çi, et celui çi seulement, aucune image des CVR & FDR....pourquoi ? aucun détail ni photos "crew"....heures de prestation/anciennet" de l'un, de l'autre....tout ensemble, celà fait beaucoup de zones d'ombre...de trop !
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jetstream a dit:
Je n'imagine pas une seconde un acte délibéré, les pilotes ont d'une part lancé le mayday et même si l'approche pose question, les pilotes ont tout fait pour rejoindre la piste après le go around, pour moi, absolument aucune similitude avec Germanwings, j'essaye de rester calme pour ma réponse car une connaissance de mon épouse a perdu son fils dans cet accident (on l'a appris samedi)
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entièrement en accord, j'ai consulté le forum adéquat et les 19 pages concernant cette tragédie....désolé d'avoir fait ce rapprochement, mes excuses...
 
jetstream a dit:
Pas de souci ;) tes propos n'étaient pas agressifs, c'est moi qui suis un peu sur les nerfs
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merci, nous sommes tous un peu sur les nerfs, certains sont plus concernés....que d'autres, de surcroit en essayant de comprendre, au moyen du matériel à notre disposition, dans mon cas, FDS A320, full cockpit et le ProSim A320....je n'ai pas le coeur à simuler cette approche (manquée) avec la tragédie qui s'en est suivi, mais je ne comprends toujours pas, comment être passés à côté du souci de landing gear...le A320 (y compris ProSim) est vraiment abouti, et les warnings dans un cas tel celui çi, s'affolent et te prennent la tête en cas d'erreur dont le PF s'est rendu responsable, d'ou l'utilité des simulateurs...., dans mon cas, il est utilisé 4x/semaine, exclusivement par moi même....j'attends donc le retour de AIB1889 et de son précieux contenu.....pour comprendre, et passer des nuits moins agitées,
Amic
Alain
 
Question peut-être bête : sachant qu'ils n'ont pas pu monter au dessus de 2.000 ft, auraient-il pu, dû essayer de faire un PTU sur la 25 ? Cela se fait-il sur des avions de ligne ? Quelles sont les restrictions ? Cela fait-il partie de l'enseignement ?
 
Avro a dit:
Question peut-être bête : sachant qu'ils n'ont pas pu monter au dessus de 2.000 ft, auraient-il pu, dû essayer de faire un PTU sur la 25 ? Cela se fait-il sur des avions de ligne ? Quelles sont les restrictions ? Cela fait-il partie de l'enseignement ?
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Ils ont choisi et demandé de maintenir 2000 ft au lieu des 3000 ft de la clairance ATC (give me 2000). Pas sûr à ce stade qu’ils n’aient pu monter plus haut.

Une PTU en avion de ligne, cela ne se fait pas, pas enseigné. Il vaut mieux faire un bon « vent arrière » bien calibré en écartement et éloignement pour les 25.
 
bricedesmaures a dit:
Ils ont choisi et demandé de maintenir 2000 ft au lieu des 3000 ft de la clairance ATC (give me 2000). Pas sûr à ce stade qu’ils n’aient pu monter plus haut.

Une PTU en avion de ligne, cela ne se fait pas, pas enseigné. Il vaut mieux faire un bon « vent arrière » bien calibré en écartement et éloignement pour les 25.
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par contre, les images montrent qu'ils sont avec angle cabré (trop) et que le train est sorti....!
 

Fichiers joints

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Vu les infos parcellaires qu’on a encore à ce stade, il n’apparaît pas non plus évident qu’ils aient eu connaissance du problème qui les empêcheraient de monter à 3000ft (par manque de puissance probablement) dès la remise de gaz.
Sinon il ne semble pas logique qu’ils aient collationné tranquillement les instructions ATC de monter à 3000 ft et virer au 110 dans un premier temps avant de dire qu’il n’y arrivaient pas et demander à maintenir 2000.

Pas vraiment senti de panique non plus dans la voix avant qu’ils annoncent qu’ils avaient perdu les deux moteurs, tunellisation peut-être?
Ou alors problème rampant et confirmé lors de la vent arrière seulement.
Mais peut être un biais de confirmation de ma part également, évidemment en tant que pilote, j’essaie de me mettre à leur place et me demande comment j’aurais réagi dans ce cas là.

Mais je ne me lancerai en aucun cas dans une tentative de faire ça au simu “pour voir”, d’abord parceque ça n’aurait aucun sens, le contexte n’étant évidemment pas le même, et je n’aime pas le côté un peu morbide de l’idée.
 
Speed8 a dit:
par contre, les images montrent qu'ils sont avec angle cabré (trop) et que le train est sorti....!
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Ca veut dire quoi “trop”?
Quand tu vas percuter la planète, n’importe quel pilote va instinctivement cabrer pour essayer d’éviter le sol, même si ça ne sert plus à rien.

Et avec un planeur dont la vitesse chute à chaque instant, surtout train sorti, et de plus en direct law puisque la RAT est sortie, il y a une relation directe entre l’assiette et les ordres à cabrer.

C’est sûr que dans le confort de notre bureau derrière un clavier on est tous capables de mieux faire, exactement comme les gars du simu qui arrivaient à rentrer au terrain dans la reconstitution du vol Cactus de Scully. Une fois intégré le facteur surprise, ils n’y arrivaient plus...Et ils étaient au minimum 1000ft plus haut quand ils on eu le Bird Strike (2800ft rapport NSTB)

Je pense que tu ne l’as pas fait consciemment, mais pour moi ce “trop” est de trop..
Essayer de comprendre OK, commencer à juger alors qu’il y a une centaine de morts et qui plus est sur la base d’infos parcellaires, c’est plus que moyen.
 
Dernière édition:
Speed8 a dit:
par contre, les images montrent qu'ils sont avec angle cabré (trop) et que le train est sorti....!
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A ce stade du vol, les dernières secondes, les pilotes ont du tout faire pour essayer d'aller le plus loin possible (et éventuellement éviter des zones trop peuplées) alors que les moteurs ne fournissaient plus une poussée suffisante pour maintenir la portance. Donc l'assiette à cabrer est élevée pour essayer de rester le plus longtemps possible en l'air mais compte tenu de la situation et surtout de l'altitude qu'on peut voir ici cela n'a pas suffit à atteindre la piste...
 
JackZ a dit:
Ca veut dire quoi “trop”?
Quand tu vas percuter la planète, n’importe quel pilote va instinctivement cabrer pour essayer d’éviter le sol, même si ça ne sert plus à rien.

Et avec un planeur dont la vitesse chute à chaque instant, surtout train sorti, et de plus en direct law puisque la RAT est sortie, il y a une relation directe entre l’assiette et les ordres à cabrer.

C’est sûr que dans le confort de notre bureau derrière un clavier on est tous capables de mieux faire, exactement comme les gars du simu qui arrivaient à rentrer au terrain dans la reconstitution du vol Cactus de Scully. Une fois intégré le facteur surprise, ils n’y arrivaient plus...

Je pense que tu ne l’as pas fait consciemment, mais pour moi ce “trop” est de trop..
Essayer de comprendre OK, juger alors qu’il y a une centaine de morts et qui plus est sur la base d’infos parcellaires, c’est plus que moyen..,
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alors là.....je vais pas demander "si"...je vais me permettre de relater un incident dont je me suis sorti, non pas sans dommages, mais vivant....,lors de mes actions remorquage de planeurs, un dernier vol pour enmener à 800' un bi-place très lourd, l'avion remorqueur étant un Maurane Rallye 180cv, vers 700' j'ai dû faire face à une rupture de l'alimentation fuel, vitesse de remorquage :100 km/h, 10° de volets.....le planeur s'est largué de suite, mais avait cassé ma vitesse relative, stall évidemment, le reflexe "le bon", à été de sortir d'un début de vrille en rendant la main........reprendre de la vitesse, avant de tenter l'ultime flare (raté) forcément, et impact...!!!
 
Si ces infos se confirment la thèse de la non-sortie du train lors de la première approche se confirme, maintenant savoir pourquoi c'est encore mystérieux...

KARACHI (Dunya News) – In a major development in the investigation of PIA plane crash, the on-duty Air traffic controller and approach tower controller have submitted their written statements.

According to sources, both the controllers were investigated by the Air Investigation Board. The written reply said that on May 22, PK 8303 was handled by the Approach Tower Controller from Lahore to Karachi. The task of landing the aircraft was then transferred to ATC, 10 nautical miles before landing.

The approach and the air traffic controller have provided all information about the incident to the inquiry board, claiming that the captain ignored instructions given 10 nautical miles before landing.

The approach controller said that before landing, when the plane is usually at an altitude of 1800 feet, the captain was flying at an altitude of 3000 feet and even after repeated instructions, the captain maintained that he would manage altitude and speed before landing.

The ATC further said that the captain landed the plane for the first time without opening the landing gear. On the first landing, both engines collided with the runway and rubbed against it three times and caused sparking before the captain pulled the plane back up asked for permission to land again.

According to sources, the investigation team questioned the ATC and the approach tower controllers whether the captain had signaled for an emergency landing, to which they replied that the captain did not declare to attempt an emergency landing and insisted that he would land normally.

Source : https://dunyanews.tv/en/Pakistan/546988-Pilot-crashed-plane-did-not-open-landing-gear-ATC
 
Oui, pour l'instant cela reste incompréhensible. C'est bien là tout le problème...

La difficulté de l'enquête ne sera pas d'établir les faits qui sont donc plus ou moins connus : approche rapide dans train, atterrissage sans train, les moteurs raclent le bitume, l'avion décolle à nouveau. À mon avis, assez rapidement, les moteurs perdent en puissance d'où la demande de rester à 2000ft. L'équipage pense pouvoir sauver l'avion mais les moteurs finissent par lâcher. L'avion terminé tristement son vol en s'écrasant dans une zone densément peuplée.

Le vrai problème sera de comprendre comment un équipage qui n'est pas à son premier vol, puisse se mettre dans une situation pareille. Approche rapide ok. Oubli de train... Ok ! Mais une fois que les alarmes commencent à sonner, aucun des deux pilotes ne s'est dit "tiens, c'est bizarre". La voix du copi semble si calme alors qu'il y a des alarmes en arrière plan... Pourquoi remettre les gaz? Pourquoi ne pas déclarer une urgence immédiatement : merde on a fait une connerie, demandons une inspection de piste, et les pompiers à l'arrivée. Rien de tout ça...

Ceci dit, j'ai une autre excellente question : pourquoi le contrôleur n'a pas ordonné une remise des gaz ? Vous voyez un avion arriver (visiblement ils ont observé les événements) sans train et vous trouvez ça normal ? Cela ne choque personne... L'avion racle le sol en une gerbe d'étincelles, et aucun ne prévient les pompiers où ne serait-ce que d'informer l'équipage, donner un vecteur par le nord (même si l'avion ne perdait pas ses moteurs, des débris peuvent encore tomber)... On a des contrôleurs qui ont été passif alors qu'ils auraient pu sauver une centaine de vie. Triste...

Amic

Tim
 
Oui on a hâte de voir ce que les enregistreurs de vol et notamment le CVR ont à nous dire sur ce qui s'est passé dans le cockpit.

Je n'ai pas étudié le plan de vol en détail pour savoir s'ils avaient raté le TOD depuis le FL350 et on ensuite "couru" derrière la trajectoire idéale pendant toute la descente mais le taux de descente initial m'a pas l'air délirant. Ce qui est plus mystérieux c'est la descente depuis le FL100 qui laisse penser qu'ils anticipaient plus de distance à parcourir jusqu'à la piste . Etait-ce une demande de vectorisation ATC plus directe que la route prévue (la STAR entrée dans le FMS) ? Quoi qu'il en soit ils ont du intercepter l'ILS (ou en tout cas le LOC car ils étaient clairement au dessus du glide malgré l'annonce radio "we are established ILS 25L") avec peu de distrance jusqu'au seuil et ont visiblement été dépassés par les événements.
Pour la non-sortie du train, qui était une hypothèse que j'avais évoquée dès le début, c'est plus clair du coup pour moi depuis que j'ai appris que logiquement la valve de sécurité se désactivait automatiquement en dessous de 260kts donc soit ils ont carrément oublié de baisser le levier, pris dans la séquence de rattrapage du plan, soit il y a eu une défaillance hydraulique ou électronique sans alerte associée. En effet l'oubli pur et simple est complément incompréhensible par rapport aux SOPs, landing memo et alarmes mais surtout par rapport à la mécanique du vol "de base" qui aurait voulu au contraire qu'ils sortent toutes les trainées possibles pour ralentir et revenir sur le plan et le train est celle dont le coefficient de trainée est le plus élevé + sa capacité à se déployer à haute vitesse et forte incidence.

Donc le mystère reste entier, Jacques le colonel Moutarde n'est pas peut-être pas le coupable finalement...
 
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