Crash d'un A320 de PIA à Karachi

[Silverstar]

Je n'ai pas tout relu mais on a parlé d'atterrissage interrompue ?

La MAP se situe à 0.6nm de la piste, l'équipage qui n'a signalé aucun problème décide de faire un atterrissage interrompue (approche haute énergie). Jusque là rien d'anormal, TOGA et GEAR UP. (Volet)

Sauf que la poussée au ralenti + haute énergie les as rapprocher du sol.

L'effet de sol est d'autant plus important car le train est rentré à la MAP, sous l'avion tout est lisse, pas de porte ni de train pour casser la portance de l'effet de sol.

La puissance arrivé mais les moteurs frottent un peu sous l'effet de sol.... l'avion repart...

Note 0.6 NM ça donne quoi ? 900 mètre avec une vitesse de 200kts en 8 secondes si je ne me trompes pas.

Mais ils ont touché en milieu de piste, il arrivait peut être plus vite 220 ou 230 kts.

Ça paraît surprenant d'arriver à la MAP à une telle vitesse !!!

 

[JackZ]

Je constate que on commence à se demander si l’avion n’a pas eu des problèmes mécaniques déjà lors de la première approche.
On progresse probablement dans la bonne direction.

Si lors d’une RDG la puissance ne vient pas, sur la lancée tu peux finir par terre effectivement, mais à ce moment-là pourquoi repartir avec un avion en vrac? Rien ne me paraît logique dans cette histoire.

Il faudrait en l’état:
1-des moteurs qui répondent pas au moment de la RDG puis qui finalement répondent après le choc, et qui malgré tout arrivent suffisamment proche de TOGA pour pouvoir sortir un avion qui traînerait par terre et se trouve dans l’effet de sol. Mouais...

2-Un train qui sort pas, ou du moins qui verrouille pas, puis qui sort quand même et puis qui se rétracte au ras du sol sans endommager les portes et tout ça en quelques secondes, alors que si vous regardez une séquence d’ouverture complète, ça prend 20 secondes facile

3- un équipage qui malgré tous ces problèmes de train décide de continuer l’approche et la mort dans l’âme remet les gaz seulement après avoir raclé le sol.

Là on est plutôt dans le scénario de mauvais film catastrophe, probablement consécutif à une surdose de Netflix lors du confinement...
Ou alors encore une histoire de Chauve-Souris

 

[bricedesmaures]

@ silverstar: Intéressant..

Pour l'effet de sol, on peut ajouter la forte température du moment (35°) avec sans doute plus de 40 ° au dessus de la piste.

Tu parles d'atterrissage interrompu (balked landing), c'est le nom de la procédure qui est différente d'une remise de gaz. C'est le genre de manœuvre quand tu as pas mal rebondi, que tu décides de repartir après avoir touché des roues (attention sur Boeing, quand tu as touché, le TOGA est inactif , c'est à toi de pousser les manettes,voir accident d' Emirates) ou que tu as fais un atterrissage long.

Il ne faut pas changer de configuration (trains et volets) , mettre TOGA ou puissance équivalente, et prendre une petite assiette sinon tu risques de toucher du derrière.

Et un gros détail, le MAP est utilisé sur une approche sans glide, tu remets les gaz au plus tard à ce MAP, avec une MDA de 480 ft.

 

[Silverstar]

J'ai mis à jour la 1ère discussion de @jetstream

 

[ydelta]

Problème moteur ou pas, train sorti ou pas, reste qu'ils ont "déboulé" sur cette finale avec une pente de malade : au lieu de 1680ft à D5.0 sur le glide, ils étaient à plus du double (3500ft selon les données de FR24 si tenté qu'elles soient correctes).
Un scénario possible pour expliquer ce profil eut été une descente en emergency pour problème moteur avec speedbrakes et train sorti pour prendre un max de pente et vectorisation ATC pour atterrir au plus vite, cela aurait pu être cohérent avec ce profil de descente mais là visiblement rien n'indique qu'ils aient eu un problème majeur lors de la première présentation mais bon attendons de voir s'il y a du nouveau.

 

[ydelta]

On apprend que le pilote a ignoré à plusieurs reprises des avertissements de l'ATC sur sa vitesse et son altitude mais aussi que l'avion avait plus de carburant qu'il n'en faut pour ce trajet (donc il devait être assez lourd)

The pilot of the Pakistan International Airlines (PIA)'s crashed plane ignored three warnings from the air traffic controllers about the aircraft's altitude and speed before the landing, saying he was satisfied and would handle the situation, according to a report on Monday.
The national flag carrier's PK-8303 tragedy on Friday, in which 97 people were killed and two miraculously survived, is one of the most catastrophic aviation disasters in the country's history.

The Airbus A-320 from Lahore to Karachi was 15 nautical miles from the Jinnah International Airport, flying at an altitude of 10,000 feet above the ground instead of 7,000 when the Air Traffic Control (ATC) issued its first warning to lower the plane''s altitude, Geo News quoted an ATC report as saying.

Instead of lowering the altitude, the pilot responded by saying that he was satisfied. When only 10 nautical miles were left till the airport, the plane was at an altitude of 7,000 feet instead of 3,000 feet, it said.

The ATC issued a second warning to the pilot to lower the plane's altitude. However, the pilot responded again by stating that he was satisfied and would handle the situation, saying he was ready for landing, the report said.

The report said that the plane had enough fuel to fly for two hours and 34 minutes, while its total flying time was recorded at one hour and 33 minutes.

https://www.ndtv.com/world-news/pakista … rt-2234664

 

[Silverstar]

Descente aujourd'hui à Karachi A320 et voici ce que donne FR24

Altitude de Croisiére FL360 (Bleu Altitude, Jaune Vitesse)
La descente se fait en continue
Une 1ere grosse chute de vitesse juste avant le FL100 (FULL Speedbrake ?)
Une 2ème grosse chute de vitesse 260kts au FL040 à 160kts au FL030
Ca veut dire 100kts sur 1000 pieds ???

Doit y avoir des imprecisions mais ça reste une approche haute énergie.

FL100 = 314kts
7000ft = 279kts
3775ft = 250kts
3500ft = 230kts
3175ft = 171kts
2100ft = 129kts

 

[bricedesmaures]

Les AGB = boitier accessoire ont du souffrir du frottement ainsi que des ailettes, comme sur l'accident décrit plus haut au message 148.

3 documents qui montrent où l'est l' AGB ses rôles et son fonctionnement:

Safran Transmission Systems

The world leader in mechanical power transmission systems Safran Transmission Systems is the world leader in mechanical power transmission systems for commercial and military aircraft. With over 45,000 products delivered to date, the company holds 60% of the global market for mainline commercial...

www.safran-transmission-systems.com

 

[JackZ]

Ca veut dire qu’il faut lire sur le site de FR24 comment ils obtiennent leurs données de paramètre de vol pour OPKC.

Dans la zone il n’y a pas d’ADSB et la plupart des avions ne sont pas équipés, donc ils extraient des infos d’altitude avec une technique de multilateralisation (MLAT) en mesurant les temps de parcours du signal entre différents récepteurs au sol.

C’est pas ultra précis, et les infos de vitesse le sont encore moins. Bref en déduire des infos précises à partir de là est difficile.

How We Track Flights with MLAT | Flightradar24 Blog

For these aircraft we've developed our receivers and software to take advantage of Multilateration (MLAT) to help us track their flights.

www.flightradar24.com

 

[Silverstar]

Ok on laisse tomber FR24 pour ce vol.

 

[ydelta]

En plus FL100 à 314kts et encore 280kts au FL70, il n'y pas de speed limit à 250kts sous FL100 au Pakistan ?

 

[Silverstar]

En plus FL100 à 314kts et encore 280kts au FL70, il n'y pas de speed limit à 250kts sous FL100 au Pakistan ?

Figure toi que j'ai regardé un vol au pif sur FR24 BA Boeing 787 Mexico/UK et ben à 7000ft l'avion était encore à 320kts.

 

[ydelta]

Figure toi que j'ai regardé un vol au pif sur FR24 BA Boeing 787 Mexico/UK et ben à 7000ft l'avion était encore à 320kts.

En vitesse sol peut-être, les 250kts sont IAS mais 320 kts cela fait pas mal de vent quand même...

 

[Tim]

Ce n'est pas surprenant. La restriction de 250/FL100 ne s'applique pas dans certains espace aérien ou lorsque l'ATC confirme explicitement "free speed" (vitesse libre). Donc rien d'anormal à priori. Il faudrait avoir l'enregistrement vocal complet pour déterminer une anomalie quelconque dans cette procédure.

Chez nous, nous avons une restriction obligatoire à partir de 6000ft. Donc si autorisé, on peut garder une vitesse élevée sans soucis jusqu'à là.

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Au niveau de l'AGB, vu que le systeme est incliné sur le réacteur, la partie qui frotte en 1er au sol est OPU (Oil Pump Unit) et EDG (Electric Drive Generator). LE RDS (Radial Drive Shaft) pourrait se tordre en cas de choc répéter voir se désolidariser de l'IGB (Internal Gearbox).

 

[Speed8]

Au niveau de l'AGB, vu que le systeme est incliné sur le réacteur, la partie qui frotte en 1er au sol est OPU (Oil Pump Unit) et EDG (Electric Drive Generator). LE RDS (Radial Drive Shaft) pourrait se tordre en cas de choc répéter voir se désolidariser de l'IGB (Internal Gearbox).

d'accord windy, mais avant cela en config landing, le tail-strike n'est pas loin.....une app digne de nom, se déroule avec un flare managé...., or d'après les infos glanées ci et là, ce serait tout comme s'ils avaient voulu le poser en 3 points comme un cub.....pas cohérent...

 

[ydelta]

Si vous voulez voir ce que cela donne de tenter une finale à 3500ft à 5Nm DME du seuil et bien j'ai essayé au simu et je confirme que c'est une sacrée pente de descente et même avec train sorti + flaps full, on est limite VFE à près de 180kts avec l'alarme overspeed qui hurle pendant toute la finale... Donc si c'est celle qui se déclenche lors de la conversation avec ATC, faut vraiment avoir envie de se poser coûte que coûte pour continuer dans ces conditions.
Et autant vous dire que l'arrondi à 30ft à plus de 170kts, c'est clair que l'avion "flotte" au dessus de la piste pendant un moment avec de fortes chances de rebonds à la clef...

 

[Jackpilot]

Retry it with full reversers ON for a tactical approach.

 

[Silverstar]

@ydelta tu peux tenter la meme chose mais avec train rentré, en essayant de frotter la piste puis tu remontes.
A toi de gerer les gaz manuellement ou avec RdG ... je veux ton rapport avant ce soir sur mon bureau

 

[Ptipilot]

Les copains, j'avoue ne pas avoir lu l'ensemble de vos posts mais vous semblez vous focaliser sur la première présentation dans lequel il a "peut être" touchoté et son excès d'énergie????...
Par contre, l'accident lui, arrive beaucoup plus tard... Car, c'est après la vent arrière pour une deuxième présentation et après avoir effectué son mayday pour problème technique...), et entamé sa base qu'il se retrouve au tapis dans la zone résidentielle!...
Moi, je présume qu'il est partie en décrochage sur l'aile par manque de vitesse dans son 180° pour aller chercher l'axe de la 25...

Je dis cela très sérieusement!... Je n'ai pas envie de TROLLER!...

 

[jetstream]

L'accident est probablement du à une succession d'événements et justement, il ne faut pas ignorer ce qui s'est passé avant... il est clair qu'en perdant les 2 moteurs au-dessus d'une zone urbanisée, le crash était inévitable, reste à comprendre pourquoi les 2 moteurs ont cessé de fonctionner et la réponse est peut-être où l'on se focalise

Les copains, j'avoue ne pas avoir lu l'ensemble de vos posts mais vous semblez vous focaliser sur la première présentation dans lequel il a "peut être" touchoté et son excès d'énergie????...
Par contre, l'accident lui, arrive beaucoup plus tard... Car, c'est après la vent arrière pour une deuxième présentation et après avoir effectué son mayday pour problème technique...), et entamé sa base qu'il se retrouve au tapis dans la zone résidentielle!...
Moi, je présume qu'il est partie en décrochage sur l'aile par manque de vitesse dans son 180° pour aller chercher l'axe de la 25...

Je dis cela très sérieusement!... Je n'ai pas envie de TROLLER!...

 

[JackZ]

Si tu regardes la carte d’approche pour la 25L tu verras que la trajectoire standard de remise de gaz t’éloigne du terrain d’abord vers le Sud-ouest pour une raison simple... il y a une raffinerie au sud du terrain.
S’ils avaient vraiment frotté sur la piste, ils seraient très probablement partis direct retour au terrain ASAP et survolé la raffinerie avec le resultat qu’on imagine.
A priori c’est pas la trajectoire qu’ils ont pris, rien dans les conversation ATC n’indique un retour en panique.

Ils étaient donc très probablement assez loin et haut (1000ft voire plus) en début de vent arrière quand les problèmes moteur on commencé à être significatifs.
Et donc trop loin et trop bas pour un retour terrain en vol plané.

 

[bricedesmaures]

Oui, Ptipilot.

A la réserve près que comme dans l’accident expliqué au message 148, les moteurs se sont arrêtés. Le message mayday du pakistanais été envoyé quasi au moment de l’extinction.

Et visionne une vidéo de sa trajectoire juste avant le crash, il vole à plat avec une forte assiette typique du vol au second régime. Et regarde la photo du lieu du crash, il est dans l’axe de la 25 L.

Prendre son temps pour tout lire et tout regarder.

 

[JackZ]

Si vous voulez voir ce que cela donne de tenter une finale à 3500ft à 5Nm DME du seuil et bien j'ai essayé au simu et je confirme que c'est une sacrée pente de descente et même avec train sorti + flaps full, on est limite VFE à près de 180kts avec l'alarme overspeed qui hurle pendant toute la finale... Donc si c'est celle qui se déclenche lors de la conversation avec ATC, faut vraiment avoir envie de se poser coûte que coûte pour continuer dans ces conditions.
Et autant vous dire que l'arrondi à 30ft à plus de 170kts, c'est clair que l'avion "flotte" au dessus de la piste pendant un moment avec de fortes chances de rebonds à la clef...

Ben ouais... 5x7=35, pente à 7 degrés, comme je le dis depuis le début. Et pour y arriver tu as sorti le train et tu es resté à 170kts seulement.
Convaincu maintenant?

 

[ydelta]

Oui nos amis pilotes de PIA se sont retrouvés à chasser le "glide par le haut" avec une énergie cinétique élevée due à la vitesse, ce qui n'a pas du aider à faciliter la manœuvre

Pour mémoire voici ce que recommande le FCOM du 320 dans ce cas précis
On notera "the flight crew should carefully monitor the rate of descent to avoid exceeding VFE"

 

[Ptipilot]

Et visionne une vidéo de sa trajectoire juste avant le crash, il vole à plat avec une forte assiette typique du vol au second régime. Et regarde la photo du lieu du crash, il est dans l’axe de la 25 L.

Je n'avais pas vu la vidéo dans le premier message sur le site...
J'en avais vu une autre sur un autre média et il ne donnait pas exactement ce même point d'impact dans la zone résidentiel. Celui-ci était plutôt comme une fin de vent arrière conventionnelle. D’où mon interrogation.

Effectivement, dans la vidéo post 51, on voit bien le A 320 aux grands angles en train de s’enfoncer (décrochage à plat).

 

[JackZ]

Oui, mais ca ne veut pas dire pour autant qu'on peut faire des approches à 7 degrés de pente.
Et encore moins fait partie des SOPs de n'importe quelle compagnie au monde.

D'ailleurs si tu continues à lire le FCOM section limitations, tu verras que le pilote automatique en Autoland est limité à un Glide entre -2.5 et -3.15 degrés.

Encore une fois, attention aux simplifications hâtives...

Cette histoire d'approche à haute vitesse sur un angle très prononcé est hautement improbable et suspecte, pourquoi auraient-ils fait ça sachant avant même de commencer que ça ne fonctionnerait pas, et que ça leur vaudrait (en supposant que ça aie fonctionné, ce qui est hautement improbable, tu l'as expérimenté) un putain de rapport et un probable retrait de licence dans la foulée pour non respect des procédures, car l'Airbus enregistre tout?

A ce stade, insister à ce point là sur sur cette hypothèse ça démontre à l'évidence une méconnaissance absolue des règles en vigueur dans toutes les compagnies du monde, et PIA ne fait pas exception. On peut faire n'importe quoi dans un simu de bureau, mais pas dans la vraie vie quand il ya des passagers derrière et toi avec, d'une manière générale tu essaies pas des trucs qui risquent de te tuer.

Certes des pilotes un peu kamikazes il y en a et il y en aura, ne serait-ce que d'un point de vue statistique, mais qu'ils soient en plus complètement cons, c'est beaucoup plus rare, et d'habitude ils font pas de vieux os dans le métier, soit virés, soit morts...

 

[ydelta]

Oui, mais ca ne veut pas dire pour autant qu'on peut faire des approches à 7 degrés de pente.
D'ailleurs si tu continues à lire le FCOM section limitations, tu verras que le pilote automatique en Autoland est limité à un Glide entre -2.5 et -3.15 degrés.
Encore une fois, attention aux simplifications hâtives...

J'ai mis ça pour info, on se doute bien qu'ils n'étaient pas en autoland sur ce type d'approche c'était plus pour dire que déjà quand on cherche à attraper le glide par le haut il faut faire attention au couple pente/vitesse.
En revanche sur le 318 équipé "steep approach", j'ai déjà fait en réel des atterro à EGLC à 5.5° de glide, c'est déjà très sportif... Alors effectivement à 7° avec un A320 même sur une piste plus longue ça doit pas être trivial.

 

[bricedesmaures]

Pour ceux qui ont raté certaines images et vidéos publiées sur ce forum (bibi et ydelta)

 

[Hugo]

Un A330 a decollé de Toulouse avec des experts de chez Airbus direction Karachi.