Crash d'un A320 de PIA à Karachi

J'avais dit que j'arrêtais là, donc je m'y tiens. Je me méfie beaucoup des rapports issus de sources "officielles" de la presse, mais bon...

Je viens juste de découvrir par hasard l'effet Dunning-Kruger, cela explique beaucoup de choses sur plein de choses.

Bonne soirée.
 
Dernière édition:
Source BEA hier: CVR pas encore retrouvé, FDR est toujours au Pakistan:

pia bea.jpg
 
c 17 bagram 5.jpg
c 17 bagram 1.jpg
c 17 bagram 4.jpg



Ce n'était pas des pakistanais, mais des pilotes de C 17 de l' USAF...train non sorti, checklist mal faite, et désactivation involontaire du GPWS.
 
Tu es trop fort, tu arrives à retrouver des accidents quasi similaires :)

A quel moment ça devient bizarre cette affaire ?

  1. Ils n'ont pas sorti le train, faute professionnelle mais on apprend que d'autres l'ont fait aussi, malgré l'évolution ça arrive encore.
  2. L'ATC voit leur connerie mais ne prends pas de mesures, faute professionnelle, audio ATC manquant et/ou mensonge.
  3. Ils frottent puis repartent, le 1er équipage à tenter ce genre de manœuvre ?
Pour l'oubli de train, on sait que c'est déjà arrivé par le passé et que ça arrive encore de nos jours, c'est rare mais ça peut encore se produire.

Techniquement c'est possible de faire descendre le train automatiquement en cas d'oubli c'est le l'EGPWS qui prend le relais?

Les pilotes auront toujours le moyen de désactiver cette servitude via QRH + Breaker.

Le métier de pilote d'automatiser de plus en plus mais le but est de sauver des vies car la seule boucle de rattrapage après les pilotes et l'ATC c'est la machine :cool:
 
On peut désactiver volontairement le GPWS par le bouton SYS sur l’OVH, mais ça désactive TOUS les modes GPWS de 1 à 5.
La question est dans ce cas, pourquoi?

Le GPWS mode 1 déclenche quand le taux de descente est trop élevé « SINK RATE, PULL UP », donc si le captain a essayé un rattrapage de plan à la cowboy il a peut-être voulu annuler cette alerte en appuyant sur ce bouton, mais il a aussi supprimé avec l’alerte « TOO LOW GEAR » liée au mode 4 (train non sorti en configuration atterrissage).

En revanche la flèche rouge au niveau du levier de train et un message ECAM apparaîssent quand même quand les volets sont sortis mais pas le train.

Si c’est effectivement le cas, il était bien complètement con, et sa connerie à tué 99 personnes plus des gens au sol.

Mais rien ne prouve pour l’instant que c’est le cas, le FDR aura de toutes façons enregistré la désactivation GPWS si ça l’est.

Le remise de gaz après avoir frotté le sol paraît tellement invraisemblable que je n’y crois toujours pas.
Le « thick plottens » comme dit Jack
 
Dernière édition:
Apparemment, le pilote aurait sorti le train pour la 2ème tentative, s'il était resté rentré, il aurait eu plus de chance d'atteindre la piste, ma question est de savoir si sur airbus s'il y a des consignes en cas de perte des moteurs concernant la sortie du train et la position des flaps, quand il ne manque pas grand chose, cela peut éventuellement faire la différence.
 
jetstream a dit:
Apparemment, le pilote aurait sorti le train pour la 2ème tentative, s'il était resté rentré, il aurait eu plus de chance d'atteindre la piste, ma question est de savoir si sur airbus s'il y a des consignes en cas de perte des moteurs concernant la sortie du train et la position des flaps, quand il ne manque pas grand chose, cela peut éventuellement faire la différence.
Cliquez pour agrandir...

Le QRH panne des 2 moteurs + atterrissage forcé préconise config 3 (seuls les becs sortiront) et sortir le train manuellement (par gravité)

Un accident à Moscou l'an dernier, extinction des 2 moteurs ou manque de puissance sur les moteurs (peut-être oiseaux). Juste après le décollage.

 
JackZ a dit:
Vu les infos parcellaires qu’on a encore à ce stade, il n’apparaît pas non plus évident qu’ils aient eu connaissance du problème qui les empêcheraient de monter à 3000ft (par manque de puissance probablement) dès la remise de gaz.
Sinon il ne semble pas logique qu’ils aient collationné tranquillement les instructions ATC de monter à 3000 ft et virer au 110 dans un premier temps avant de dire qu’il n’y arrivaient pas et demander à maintenir 2000.
Cliquez pour agrandir...
Je me suis fait également cette réflexion à l’écoute de la bande ATC.

Et, rien ne nous dit dans quel état physiologique étaient les deux pilotes.
Je pense notamment à deux pistes:
- État de légère hypoglycémie (Quelles étaient leurs religions?...),
- Quantité de CO2 dans le corps, si on leurs a demandé de porter des masques chirurgicaux durant tout de vol pour notre ami le COVID-19?...

Pas suffisamment de sucre et manque d’oxygène, le cerveau n'apprécie pas dans les moments où on lui demande une grosse charge de travail. C'est notre plus gros consommateur...
 
Dernière édition:
Pakistan encore.. Un accident où se sont mélangés violations de procédures, mauvaise utilisation avion et surtout un CRM désastreux, c'est le mot..

Un A 321 de la Cie pakistanaise Air Blue fait un vol entre Karachi et Islamabad. Pendant tout le vol qui n'était ni un vol d'instruction ni un vol de contrôle, le Captain harcèle le First Officer de questions avec arrogance, critique et dénigrement. Le résultat fut que ce malheureux First Officer qui fut pilote de F 16, s'est enfermé dans sa bulle, a baissé les bras et a été dans l'incapacité d'imposer au Captain des manœuvres et malgré ses suppliques l'avion s'est crashé dans des collines.

Pour comprendre le contexte, la météo à Islamabad était moyenne et il fallait utiliser la piste 12 et à cause du relief, on ne peut l'utiliser qu’avec une approche circling commencée avec l’ILS 30. Captain Bourrin a harcelé l' ATC pour faire le circling à l'ouest de l'aéroport, ce qui n'est pas autorisé (ville, relief et zone réglementée). Finalement, il se décide à faire le circling à l'est de l'aéroport et invente une trajectoire en fabriquant dans le FMS une trajectoire avec des waypoints créés en PBD (point/bearing/distance), points en dehors de l'aire de protection du circling.

Au moment du virage retour, il s'emmêle les pinceaux avec le mode de navigation (NAV) et sélection manuelle de cap. Il devient désorienté et ne comprend plus la situation.

Le First Officer le supplique de faire qq chose et le GPWS hurle de nombreuses fois "TERRAIN" "PULL UP". Le virage retour ne se fera jamais et l'avion ira s'écraser dans les collines.


air blue 321 crash.jpg

BEA pakistanais


 
Ca donne envie d'aller passer quelques vacances au Pakistan.
Je pense que les Tour Operators vont solder les billet d'avions pour Karachi ou Islamabad... ;)
 
dernière minute.....:
Cockpit Voice Recorder (CVR) of crashed PIA Airbus A320 (AP-BLD) found today.

The CVR was found under wreckage/rubble at the crash site.
source PIA web site.........
 
Analyse de Xavier Tytelman de l'accident de PK8303, il semble accréditer la thèse discutée ici (descente trop rapide, pas de sortie du train, frottement moteurs sur la piste)
C'est à destination d'un large public, il y a certaines choses discutables (notamment quand il dit que l'alarme master warning est liée à la non sortie du train alors que c'est plus vraisemblablement une alarme d'overspeed liée à VFE à ce moment du vol) mais bon c'est toujours intéressant à visionner.

 
Il ne fait que reprendre les spéculations qu’on trouve partout sur la base de données partielles ou de faits non avérés pour l’instant.
Un peu trop tôt pour sauter aux conclusions, mais il a au moins l’honnêteté de le dire.
Je lui ai d’ailleurs laissé un commentaire auquel il a répondu.

Bonjour. Merci Xavier pour vos vidéos, mais dans ce cas précis, attention aux conclusions hâtives.
1-Le scénario actuel d’une remise gaz après frottement paraît absolument invraisemblable, les supposées traces de frottement ne comportent aucun débris sur les photos de la piste, pas de traces de tailstrike sur la photo de l’avion en vol non plus. Très étrange pour le moins, ce d’autant que pilotes et ATC gardent apparemment un calme olympien dans leurs échanges y compris après pendant la remontée jusqu’à la déclaration Mayday.
2-Les données de profil de Flight radar 24 sont basées sur des données indirectes obtenues par MLAT et pas ADSB (voir leur site), donc avec une imprécision sur l’altitude de 20 à 50m et encore plus sur la vitesse mesurée absolument pas fiable (c’est FR24 lui même qui le dit).
3-D’autre part l’altitude indiquée pour les calculs de pente se base sur une retranscription des messages pilotes/ATC qui est parcellaire et pas « timée », et la traduction indique 5Nm a l’interception à 3000/3500ft pour la retranscription, alors qu’on peut tout aussi bien entendre « nine » au lieu de « five » ce qui changerait beaucoup de choses (pente de 3,8degres au lieu de plus de 7).
Attention à l’effet de « tunnelisation » sur une solution à base d’erreur grossière (voire criminelle) de pilotage, n’importe quel pilote normalement constitué (je précise que je suis F/O A320) aurait remis les gaz depuis longtemps avec des alarmes partout dans le cockpit et en particulier avec la GPWS mode 5 « TOO LOW GEAR ». C’est un scénario « possible « mais tellement invraisemblable sur plusieurs points qu’il paraît loin dans la liste des scénarios, même si c’est ce qui est présenté partout actuellement. Les données CVR et FDR expliqueront on l’espère ce qui s’est vraiment passé sur ce drame qui a tué pas mal de personnes y compris au sol, et également les pilotes qui ne pourront pas se justifier ou s’expliquer.
Cliquez pour agrandir...
Heureusement ce n’est pas comme ce pauvre type (et je pèse mes mots) qui a fait une vidéo virale (je ne mettrais pas ici le lien de cette vidéo qu'on m’a envoyée, pas du tout envie de lui faire de la pub) reprenant la théorie à la mode actuelle, réalisée avec XPlane ou FSX et avec comme titre : »What really happened to the PIA flight », alors que les boîtes noires viennent juste d’être retrouvées et pas encore exploitées.

A gerber...
« Pute à clic » comme on dit, les gens n’ont plus aucune décence quand on est sur Internet.

Jacques
 
Dernière édition:
Bonjour à tous, quelques précisions complémentaires...l'équipage à subi cette succession d'incidents, lors de son 6è vol consécutif depuis le 17 mai 2020.....à savoir LHE-KHI-LHE......, le team sur site à terminé ses opérations, le 01 juin 2020 un A330-800 F-WTTO assurera le vol Toulouse-Blagnac / Karachi / Paris le Bourget, les opérations sur FDR/CVR débutent le 02 juin 2020....,plus que jamais, des réponses à toutes interrogations sont attendues....source: Abbas
amic,
Alain
 
et ceci confirme dans un premier temps, ce que certains supposaient, a suivre, décryptage FDR/CVR....
 
Merci, on a donc confirmation officielle d'un certain nombre de faits :

1. l'avion était bien à 3500ft à 5NM du seuil et pas à 9NM comme on a pu l'évoquer à un moment mais qui n'aurait pas été possible étant donné la vitesse induite dans ce cas-là
2. la vitesse était donc bien ce qu'on pouvait en déduire des enregistrements de FR24, ils ont parcouru ces 5NM en moins d'une minute 30 ce qui effectivement veut dire qu'ils avaient plus de 200kts au moment du passage du seuil. Essayez d'atterrir au simu avec une vitesse sol de plus de 200kts et vous verrez que cela sera très difficile voire impossible d'arrondir correctement.
3. Avec plus de 200kts de vitesse je ne sais pas quelle configuration de volets ils avaient mais l'alarme d'overspeed a du retentir pendant toute l'approche finale

Voilà maintenant on ne sait toujours pas s'ils avaient sorti le train mais bon avec ce qu'on vient d'apprendre on ne serait pas surpris qu'ils l'ait oublié dans la bataille...
 
Oui ce qui est fou c'est qu'ils avaient encore 250kts de vitesse sol à 4NM du seuil, on était loin d'une approche stabilisée
En outre il semblerait qu'il y avait un vent de 11kts de secteur ouest ce jour-là donc en vitesse IAS il devait être proche des 260kts, peut-être que le train n'était toujours pas sorti à ce moment là à cause de la valve de sécurité qu'on a évoquée précédemment

Bon en tout cas le BEA a pu télécharger les données des enregistreurs de vol hier donc on saura tôt ou tard le fin mot de l'histoire.

bea_55_b038ca9fc6e8933e28b14a1a3afa8ea56cee95da.jpg
 
L'approche à haute énergie est confirmée bien que c'était l'élément pour lequel il n'y avait pas vraiment de doute.

On attend à present les réponses pour les questions suivantes:
- le train était-il rentré ?
- l'avion a-t-il touché la piste ?
- Quelle est la cause de la double panne moteur ?

Parce qu'il y a différents scénarios possibles. Si l'avion n'a pas touché, et que ce sont les oiseaux qui ont provoqués l'extinction des feux moteurs, l'approche n'aurait été qu'un élément contribuant (cause de la remise des gaz).

Dans tous les cas, si le critère de stabilisation n'est pas respecté, il y a bien sûr une faute grave de l'équipage. Mais cela ne serait pas l'élément déclencheur. Juridiquement parlant, c'est très important.

Amic

Tim
 
Si l'avion n'a pas touché la piste, quelle serait la cause de ces traces noires sous les nacelles des deux moteurs ?
Dans le rapport de l'ATC il est indiqué que l'avion "lifted up from the surface of the runway"
 
Les traces peuvent être simplement des traces de pneus comme suggéré par JackZ.
À cette vitesse, il est très difficile de poser l'avion. Il est tout à fait envisageable que l'avion soit à quelques mètres de hauteur sur toute la longueur de piste. De la tour, pas sûr que les contrôleurs voient la différence. Aucun des contrôleurs n'a signalé des étincelles et comme l'a dit JackZ, aucun débris sur la piste n'a été rapporté par les autorités.

On ignore à quel moment la photo a été prise. En fonction de la raison de l'extinction, on peut envisager que c'est lié à la panne moteur.

C'est évidemment juste une hypothèse. Mais il faut se méfier des témoignages visuel qui ne sont pas des plus fiables.

Amic

Tim
 
ok je parlais des traces sous les nacelles pas sur la piste. Cela ne peut pas être des traces de pneus dans ce cas...
Bon cela aurait pu être des traces de combustion (suie ?) mais il n'est pas fait état non plus de feu moteur lors de l'approche manquée et le Go Around.
 

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