Les instruments de radionavigation du Beaver, l'AP

[Darth Patzer]

Bonjour à tous,

Je commence à m'intéresser aux instruments de radionavigation du Beaver qui est je trouve particulièrement bien équipé et intéressant dans ce domaine. Ce matin j'ai essayé l'ILS sans AP pour faire quelques essais pluvieux et totalement bouchés (en approche à 700 pieds QNE, donc tout prêt à me poser, j'ai confondu la piste éclairée avec un avion) entre Annecy LFLP et Chambéry LFLB. La "radio" (l'instrument du haut qui semble superviser les autres et qui fait bip, qui fait meuh qui fait crac et refait bip) possède les indicateurs bleus, oranges et blancs des markers (radiobornes) mais que je n'ai pas réussi à faire bipper ni clignoter. Quelqu'un sait comment ça fonctionne ?

Quelqu'un a-t-il essayé l'autopilote dont le Beaver est équipé ? Même si je pense que c'est un avion absolument fantastique à piloter à la main connaitre cette fonctionnalité m'intéresse et je dois admettre n'en avoir rien tiré pour le moment. Régler une altitude d'accord mais le réglage de la vitesse verticale (bouton VS sur les autres avions) semble fonctionner quand on appuie sur AP (?). Qu'est-ce que cet autopilote rudimentaire est capable de faire et comment reste un mystère pour moi

 

[JackZ]

Les voyants bleus, jaune et blanc sont les indicateurs de passage des balise-sol OM, MM et IM (Outer marker, Middle marker et Inner Marker), qui émettent un faisceau vertical étroit et de portée limitée associés chacun à un code morse spécifique et sont positionnés dans l’axe du LOC et à des distances précises, qu’on retrouve sur la carte d’approche.
Quand on les survole, le voyant correspondant clignote et on entend le code morse associé. On connaît ainsi la distance et l’altitude de passage associée et va on peut vérifier si on est sur le plan.
Le symbole sur la carte est un ovale aplati en forme d’œil et la marque OM, MM et IM.

C’était surtout utilisé aux Etats-unis sur les ILS “à l’ancienne”, avant la généralisation des DME associeé à l’ILS.
Ils n’existent quasiment plus, remplacés par le DME qui donne une indication de distance au seuil en continu.
C’est probablement pour cela qu’il ne fonctionnent pas dans ton approche (vérifier la carte). Parfois seule la balise intermédiaire MM est conservée.

 

[Neptune]

Salut question A/P cela fonctionne très bien le Garmin est fonctionnel
Pour ce qui est de faire une approche ILS pas encore testé du fait que c'est une pantoufle de luxe atéro / décol ..

je testerai à l'occasion . Il n'y a pas de raison que cela ne fonctionne pas .. !

 

[Darth Patzer]

Pour ce qui est de faire une approche ILS pas encore testé du fait que c'est une pantoufle de luxe atéro / décol ..

Oui mais une pantoufle aveugle qui ne voit pas la piste ça n'atterrit pas où il faut

Je resterai l'ILS en AP à l'occasion, c'est à dire tout de suite.

C’était surtout utilisé aux Etats-unis sur les ILS “à l’ancienne”, avant la généralisation des DME associeé à l’ILS.

Ah ok, ça doit être l'explication. Comme je suis en train de traverser virtuellement l'Amérique du Nord je testerai à l'occasion.

Merci pour vos réponses.

 

[Darth Patzer]

J'ai testé l'approche ILS avec l'AP sur Chambéry, ça a parfaitement fonctionné et c'est bon à savoir.

 

[Neptune]

N'oublie pas pour le PUSH buton / click droit / sur bouton à pression du GPS ..

 

[Playrec]

sur bouton à pression du GPS

Un GPS à braguette ?

Oui ... je sors tout de suite !

 

[Neptune]

Un GPS à braguette ?

Oui ... je sors tout de suite !

Ha là tu me mets la pression ... un Demi suffira

 

[Darth Patzer]

Je continue mes investigations. Et j'ai trouvé le manuel du Bendix/King KAP 140 qui est l'AP du Beaver, en français en plus : https://aeroclub-montpellier.org/wp-content/uploads/Notices_Avions/Kap140_francais.pdf
Merci à l'aéroclub de Montpellier.

Dans ce manuel il est dit qu'en mode HDG "La valeur du cap conservé sera celle affichée sur le "Bug=Pinnule" du HSI (G1000)"
Pb, j'ai pas de G1000 ni aucun truc sophistiqué me permettant de choisir un cap. Je ne vois ça ni en mode GPS ni en mode analogique.
En utilisant cette fonction l'avion part donc par défaut vers le Nord.
J'ai juste trouvé une astuce : tourner le conservateur de cap dans le sens opposé à celui que je souhaite. Si je veux voler au 60° je tourne le conservateur de cap vers le 360-60=300° et pour recaler le conservateur de cap ensuite, une fois qu'on a quitté le mode HDG je vole droite quelques secondes et j'utilise le compas magnétique.

Autres infos :
- il semble que le mode ROL ne soit pas indiqué sur l'écran mais c'est le mode par défaut, si rien n'est affiché c'est qu'on est en ROL
- il faut penser à régler le baro de l'AP quand on change le QNH de l'altimètre, cette pression peut être indiquée en hPa ce qui permet une conversion. Par exemple si le METAR indique Q1030 on va régler 1030 hPa sur l'AP puis on appuie 2s sur le bouton BARO et on obtient alors l'affichage en InHg (30.42 en l'occurence)
- le bouton ARM ne semble pas actif

 

[Loader]

Bonjour,

Le cap à suivre pour le PA se règle avec la pinule de cap via le bouton en bas à droite du conservateur de cap.
Pour le bouton ARM, il permet de quitter le mode acquisition d'altitude. Tu règles l'altitude cible avec le double encodeur, le PA passe aussitôt en mode VS Alt Arm. La VS est à 0. Une fois l'altitude sélectionnée, tu peux augmenter ou diminuer la VS avec les touches UP ou DN. Si tu appuies sur ARM ça passe en mode maintien de l'altitude.
Il permet aussi si tu as régler une altitude cible avant d'enclencher le PA de passer en mode VS Alt Arm.

 

[Neptune]

Perso tout pareil que loader ..

c'est sur qu'en on découvre le mieux est de demander il y toujours plus de facilité quand on connait a donner et aider autrui ..

Patou

 

[Darth Patzer]

Le cap à suivre pour le PA se règle avec la pinule de cap via le bouton en bas à droite du conservateur de cap.

Oops, ça m'avait échappé ça. Merci. Et je vais aussi essayé le bouton ARM

 

[Darth Patzer]

Bon, c'est pas encore gagné. 2 trucs bizarres :
- Ca semble lié à l'AP mais mon trim s'est retrouvé totalement vers le bas ce qui m'a fait me dérouter pour un atterrissage d'urgence à Granville, redécollage, même topo puis de nouveau redécollage sans toucher à l'AP (en fait si, voir la suite) et pas de pb de ce côté là
- Plus moyen de démarrer l'AP au cours du vol, j'ai même essayé de couper l'avionique mais rien à faire, quand j'appuie sur "AP" il me donne la VS mais sans afficher "AP" et c'est à peu près tout. J'ai appuyé sur tous les boutons, rien à faire.

MSFS pousse la simulation jusqu'à ce genre de pb que les pilotes peuvent rencontrer lol

 

[Ragg Sor]

J'avais testé rapidement l'AP sans souci, en revanche je passais par les raccourcis mappés sur le HOTAS, peut etre qu'il y a un souci à la souris, à l'occasion je resterai.

Après je me pose une question sur cet avion qui le plait énormément par ailleurs... Ça pousse pas un peu fort? Enfin plutôt "tire", j'ai l'impression d'accélérer plus vite qu'en F18, gaz à fond il bondit comme un tigre!
Normal?

 

[Jackpilot]

non, pas vraiment. (ton zoom est à 1:1 ?)

 

[Darth Patzer]

Ça pousse pas un peu fort?

Je ne peux pas te dire, je n'ai pas la référence avec l'avion réel.

Pour l'AP je verrai avec le temps si ça se reproduit, il m'a peut-être juste fait une blague.

 

[JackZ]

J’ai eu la chance de faire un trip de deux jours en vrai Beaver sur flotteurs au Québec il y a longtemps (2001) grâce à un copain.
Le pilote (un vrai bush pilot qui avait de super anecdotes) m’a même fait amerrir l’avion quand il a su que je pilotais (j’étais déjà CPL/IR a l’époque).

J’en garde un super souvenir. A un moment on s’est posé sur un lac qu’il n’avait jamais pratiqué, on touchait les arbres noyés qui étaient juste sous la surface.
Impossible de redécoller comme ça avec 3 passagers et le matos.

il a laissé deux d’entre nous sur un petit îlot, à décollé avec un seul pax pour aller le déposer dans un lac à proximité, puis est revenu nous prendre un par un. Ça a duré une bonne heure.

Dans mon souvenir cet avion est très puissant avec son moteur radial, et grimpe littéralement aux arbres s’il n’est pas trop chargé. Je ne connais pas la version sur roues en vrai, mais l’accélération ne me choque pas plus que ça, si l’avion est léger. Attention au couple d’hélice d’ailleurs.

Ceci dit il y a peut être un problème de réglage du modèle de vol sur MSFS.

Je viens de vérifier:
Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 CV. Avec un avion tout en Alu de 2,3T maxi dont 1,2T de masse a vide ça dépote, aucun doute là-dessus.

Certes il ne va pas vite, mais grimpe aux arbres.

 

[Ragg Sor]

C'est vraiment le ressenti que j'ai eu donc tu confirmes que c'edt plutôt crédible
Mon zoom est normal c'était pas tant la sensation de vitesse que la rapidité à laquelle l'anémo monte qui m'avait surpris

 

[Jackpilot]

Avec les "flottes" faut quand même du lac bien qu'il soit STOL


Modifié avec un PT6, par contre....

 

[JackZ]

Oui je me souviens du premier décollage face à la colline le gars fonce depuis le milieu du lac vers le bord.
Au début, l’avion se traîne et met du temps à sortir de l’eau, et à monter sur le redan des flotteurs. Puis il accélère mais il met encore du temps, et pendant ce temps le bord se rapproche. Assis à droite j’étais pas super rassuré!
Puis finalement l’avion sort de l’eau, un dernier palier d’accélération à deux mètres des vagues on devait à être à 50m du bord à tout casser, et hop!
On saute la colline et ses arbres. J’ai pu compter les feuilles, mais ça l’a fait.

C’était un superbe Beaver Jaune et rouge, avec le tableau de bord entièrement chromé.
La PT6 avec 200cv de plus ça doit être quelquechose…mais je le trouve moins sexy

 

[Jackpilot]

 

[Neptune]

Là pas de soucis y a de la surface Aquatique pour les décollages ...
très belle photos .. ! Elle a une histoire ?

 

[Darth Patzer]

Bonsoir,

Je relance la discussion après quelques essais sans succès du mode NAV.

Je décolle d'un aéroport, après 5mn de vol je suis à peu près sur le plan de vol et je décide d'engager le mode NAV. L'avion fait alors demi-tour.

Je le reprends en main, attend qu'il passe un WP, relance le mode NAV en espérant que si il fait demi tour ce sera jusqu'au WP que je viens de passer (il est largement passé, je suis sur un nouveau segment après ce WP) mais non, il repart clairement vers l'aéroport de départ.

Je ne parviens donc clairement pas à lui faire suivre un plan de vol avec le mode NAV.

Quelqu'un a une idée ?

Je viens d'essayer le Direct To, ça c'est un truc qui fonctionne.

 

[Neptune]

Salut DARTH PATZER

regarde sur le Gamin tu as un bouton CDI vers le bas gauche de l'appareil, cela te permet de passer en MODE GPS / NAV

 

[Loader]

Il faut aussi vérifier quel est le leg actif. Il s'affiche en bas de la carte. Tu peux aussi regarder dans la page FPL, c'est d'ailleurs là que tu pourras le modifier.

 

[Ragg Sor]

Je n'ai pas encore essayé sur cet avion parce que je ne suis pas fan des GPS mais en effet le gyro/autopilot des vieux coucou sont parfois asservis au GPS et c'est sur le GPS via NAV/GPS qu'on choisi si on continu à faire suivre le HSI VOR à l'AP (= NAV) ou s'il doit suivre la LNAV du GPS (= GPS). C'est comme ça que ça fonctionne sur le DC6 en tout cas.

 

[Darth Patzer]

Je n'ai pas encore essayé sur cet avion parce que je ne suis pas fan des GPS

Moi non plus, j'avais même presque oublié qu'on pouvait être en mode GPS. Mais j'ai installé en add-on une tablette assez pratique et j'essayais de l'utiliser.
D'ailleurs le Direct To a fonctionné la première fois mais là je n'y arrive plus.

Bon, à force de faire des essais je vais comprendre mais je ne suis pas un pro de ce genre de choses.

 

[Neptune]

J'ai pas essayé une NAV aux instruments avec le Beaver de VOR à VOR et la carte ??

Ma Fainéantise aidant a se rouler les pouces en PA et surtout lorgner le paysage en vue EXT... Je profite de la Bellissimebeauté du simu

 

[Ragg Sor]

Je suis en train d'essayer je te confirme le message de @Neptune : avec le GPS qui indique en bas à gauche "GPS" au lieu de "VLOC" gràce au bouton juste en dessous "CDI", l'AP suivra bien, une fois mis en "NAV", tes WP du GPS

@Neptune ça fonctionne comme un charme le VOR 2 VOR avec le beaver et l'AP réglé en VLOC suis bien l'OBS sur la balise NAV1
Il semblerait qu'il n'y ait pas d'affichage de la distance du DME en full analogique en revanche, je ne sais si c'est normal vu l génération de l'avion ou si c'est une feature à venir (les radios sont quand mêmes pas trop vieilles je m'attendais à le voir sous l'affichage de la freq NAV1)

PS : je suis en train de tester tout ça dans les Alpes au départ de Courchevel, bon bah je confirme que le givre est bien présent quand il le doit

 

[Darth Patzer]

Quand on les survole, le voyant correspondant clignote et on entend le code morse associé.

Effectivement, je viens de rencontrer cette situation. En atterrissant je capte un bip-bip. C'est quoi ça ? Et puis je me suis souvenu de ce que tu m'avais expliqué.

 

[JackZ]

Il semblerait qu'il n'y ait pas d'affichage de la distance du DME en full analogique en revanche, je ne sais si c'est normal vu l génération de l'avion ou si c'est une feature à venir (les radios sont quand mêmes pas trop vieilles je m'attendais à le voir sous l'affichage de la freq NAV1)

Tous les récepteurs VOR n’ont pas forcément un récepteur DME associé, et l’affichage qui va avec.
Un DME quand on a un GPS n’est pas vraiment utile puisque le GPS peut afficher en permanence la distance/sol à la balise/Wpt (Au pire on affiche le champs DIST dans le menu réglages du Garmin).

Attention cependant, les distances DME et GPS ne sont pas les mêmes, en particulier près de la balise. La distance DME est une distance oblique, cad une distance en ligne droite qui va de l’emplacement de la balise au sol à l’avion, donc dépendante de l’altitude, alors que la distance GPS donne la distance de l’emplacement au sol de la balise au sol vers la trace de l’avion au sol, donc indépendante de l’altitude.

Par exemple, quand on arrive verticale balise à 3000ft 6076.12 ft (1Nm), la distance GPS affichée sera de 0 Nm, la distance DME affichée sera de 1Nm.

A une distance supérieure à 15/20 Nm la différence entre distance GPS et distance DME devient minime.

 

[Ragg Sor]

Manifestement c'est le cas ici. Mais c'est dans la version sans GPS donc pas de diff ou de comparaison à faire, juste y a pas

 

[Darth Patzer]

3000ft (1Nm)

Ooops

 

[JackZ]

Exact, 1Nm=6000ft, pas 3000 ft (6076,12 ft pour être précis, faut que je fasse gaffe maintenant).

Ce qui ne change absolument rien à ce que je disais. Ça me rappelle l’histoire de la Lune et du doigt.

Darth Patzer : 1, JackZ : 0. Je ne passerai pas en finale.

Content?

 

[JackZ]

Manifestement c'est le cas ici. Mais c'est dans la version sans GPS donc pas de diff ou de comparaison à faire, juste y a pas

Ca arrive, ceci dit s’il y a les indicateurs des balises markers, le plus utile est là, même si ces balises sont supprimées de plus en plus en vrai.

 

[Darth Patzer]

Content?

Je serais content que tu auras approuvé ce que je viens d'écrire dans la discussion sur la réchauffe carbu (qui a dérapé vers le démarrage du Beaver). Je sais que je suis chiant là dessus mais il y a un vrai problème dans la logique des opérations de démarrage et de chauffage, je veux bien croire que pour un pilote confirmé c'est évident et que ça ne pose pas de problème IRL mais pas pour moi qui ne fait qu'appliquer bêtement la suite des opérations. J'en arrive à la conclusion que le démarrage se fait entièrement grand pas et qu'au début du chauffage on est grand pas.

 

[JackZ]

Je peux pas, j’ai match. Et après j’ai piscine et puis Poney.
Après tout qui suis-je pour seulement envisager pouvoir approuver tes écrits?

Jamais je n’aurai cette prétention.
Déjà que je suis pas foutu de dire qu’un Mille Nautique ça fait 6 076,12ft et pas 3 000ft, alors le reste …

 

[Darth Patzer]

Je peux pas, j’ai match. Et après j’ai piscine et puis Poney.

Donc je ne serai pas content

 

[Ptipilot]

J'en arrive à la conclusion que le démarrage se fait entièrement grand pas et qu'au début du chauffage on est grand pas.

PUTAIN!...
Il a rien compris à rien!....

Je perds mon temps à lui écrire noir sur blanc que c'est : PPP

Et, cet abruti me flingue le vilebrequin et les paliers moteur par "Sur-Couple" à froid!...

Le Pacha

 

[Darth Patzer]

Je perds mon temps à lui écrire noir sur blanc que c'est : PPP

JackZ dit l'inverse, et me reproche de ne pas le croire, mettez vous au moins d'accord.

JackZ : "Comme je l’ai indiqué précédemment l’hélice plein petit pas (PPP) crée beaucoup de traînée, donc on démarre plein grand pas PGP pour limiter la traînée et aider le démarreur" C'est là : https://www.flightpilote.fr/threads/réchauffe-carbu.6882/#post-119238

 

[JackZ]

 

[JackZ]

Fully Decrease RPM=PGP
Fully increase RPM=PPP

Spoiler

Comme je l’ai indiqué précédemment l’hélice plein petit pas (PPP) crée beaucoup de traînée, donc on démarre plein grand pas PGP pour limiter la traînée et aider le démarreur. La commande de dévirage de l’hélice est hydraulique et basée sur de l’huile moteur sous pression. C’est pour cela qu’il faut attendre une pression d’huile de 50 PSI pour passer en PPP.

Avec des citations tronquées on peut faire dire tout et son contraire. Ça devient limite troll. Ça occupe pendant la mi-temps.

 

[Ragg Sor]

@JackZ as tu envisagé l'hypothèse que les anglais aient tort et que leurs mots soient incorrects?

 

[Darth Patzer]

Donc on est au moins d'accord sur ce point PGP

 

[JackZ]

Une petite carte?

 

[Darth Patzer]

as tu envisagé l'hypothèse que les anglais aient tort et que leurs mots soient incorrects?

C'est un principe de base mais en l'occurrence il s'agit de canadiens.

Pour le reste je suis donc d'accord avec @JackZ, on démarre PGP.

Pour ce qui concerne le point (s), qui est le point (m) de la notice Milviz de l'avion virtuel c'est bien celui qui pose problème.

Mes CL persos, quasiment à l'identique du (des) manuel(s) mais avec quelques spécificités (je suppose qu'on ne retire pas le manche dans un avion réel) donnent maintenant ça :
J'ai principalement retiré le point (s) du démarrage qui fait double emploi avec le point (b) du chauffage
Ma check-list me semble en adéquation avec le manuel.

Lorsque vous entrez dans l’avion

• Retirer manche
• Allumage désactivé
• Frein de parc mis
• Commandes déverrouillées
• Commande de vol libres
• Vérifier positions des compensateurs
• Tous les interrupteurs désactivés
• Interrupteur principal activé
• Vérifier quantité carburant
• Vérifier fusibles
• Vérifier feux de navigation, feux de balise, phare d’atterrissage, feux anti collision, éclairage pilote et cabine

Avant le démarrage du moteur

• Zone des hélices dégagée
• Tous les interrupteurs désactivés
• Manette des gaz un peu ouverte
• Régime hélice plein grand pas
• Mélange coupé
• Réchauffe carburateur coupée(froid)
• Feu de navigation et autres, y compris sonde pitot
• Faire tourner l’hélice si premier vol de la journée

Démarrage normal du moteur

• Zone des hélices dégagée
• Interrupteur principal activé
• Levier de coupure d’urgence du carburant et de l’huile ouvert
• Choisir un réservoir
• Mélange plein riche (basse altitude)
• Manette des gaz un peu ouverte
• Hélice grand pas
• Frein de parc mis
• Levier de pompe de barillet 5 PSI max ou pompe du survolteur
• Amorce 4 temps (ou 3 si moteur chaud)
• Magneto : les deux
• Démarreur activé (vérifier qu’il descend bien)
• Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi
• Alternateur démarré
• Vérifier que le voyant de l’alternateur est éteint

Chauffage du moteur

• Gaz 1000 RPM
• Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi (voyant)
• Température de l’huile 40°C minimum
• Descendre entre 1000 et 1400 RPM en réduisant les gaz
• Augmenter le pas d’hélice
• Remonter plein petit pas
• Vérifier capteurs du moteur (pression huile, carburant et température)
• Vérifier si les réservoirs fonctionnent

 

[Ptipilot]

JackZ : "Comme je l’ai indiqué précédemment l’hélice plein petit pas (PPP) crée beaucoup de traînée, donc on démarre plein grand pas PGP pour limiter la traînée et aider le démarreur"

Jack ne dit pas le contraire....

Si, c'est juste les fractions de seconde où tu enclenches le démarreur... Je suis d'accord avec lui!... Mais, là cela devient des conditions très, très exceptionnelles.
Car, là il te faut un couple Maxi au niveau de cet organe de démarrage et tu n'as vraiment pas besoin de consommateur de couple dans ta chaîne.
Juste après, c'est : PPP!...


Lorsque l'on a un organe mécanique froid et non lubrifié, il faut le ménager au maximum.
Il faut donc, le faire tourner avec un minimum de Couple (Torque...).
Le couple le plus bas possible, c'est : PPP.
Il faut également pour les mêmes raisons, ne pas faire monter le moteur dans les tours. Juste, un poil au dessus du Idle (1 000 t/mn), car il faut bien un peu de couple pour entrainer la margarine!....




Au bout de quelques secondes, lorsque ton hélice tourne, tu va pourvoir faire quelques petites excursions légères en augmentant le pas sans jamais aller au Grand Pas, car c'est là (dans ce domaine...) ou tu as ton couple Max sur l'arbre moteur.
Cela va avoir pour effet de réchauffer ton huile de régulateur par effet de friction.


La trainée, à ce moment du film, nous nous en fichons comme de l'an 40...
Le but de cette séquence est : Le réchauffement des organes afin qu'ils atteignent leurs températures de fonctionnement optimal.

En Mécanique (Résistance Des Matériaux), lorsque l'on calcule un arbre (ou tout autres organes...) avec ses diverses sollicitations, on le calcule toujours dans une plage de température de fonctionnement. C'est ce qui va nous permettre de déterminer notamment son dimensionnel, mais également le type de matériaux qui va être utilisé.

C'est pourquoi, cette procédure, si tu veux la comprendre, il te faut sortir de ta chaise de salon...
Cette procédure sera/devra être adaptée en fonction des conditions extérieures. Tu comprends bien intuitivement que démarrer un moteur par 20° ou -30° voir plus bas, sera différent.

Si tu regardes la série à la télévision "Les routes de glace" en Alaska en plein hiver lorsque les lacs sont gelés... En fonction des conditions, les camionneurs n’arrêtent pas toujours leurs moteurs. Ils préfèrent les laisser tourner toutes la nuit. Et, ce n'est pas pour avoir du chauffage!...
D'autres solutions, pourraient être montées.
C'est simplement que les huiles et les jeux fonctionnels des organes rendraient leurs redémarrages impossibles. Sur la banquise, généralement aux températures extrêmes les moteurs sont réchauffés avec des chalumeaux!...

De plus, les organes mécaniques deviennent plus fragiles (cassants...) avec le froid.
Lors des calculs de résistance de matériaux afin de dimensionner les organes, il y a des coefficients à appliquer afin de tenir compte de cette contrainte thermique.

Un acier, une fonte... Voient leurs propriétés mécaniques se modifier considérablement en fonction de la température.
C'est pourquoi, le Bureau d’Étude, défini et conçoit tel ou tel organe avec une tempé idoine d'utilisation et des bornes Maxi/Mini (Plage de fonctionnement...).

Nota :
Si tu as un ensemble qui est basé "complétement" sur une circulation d'huile sous pression au niveau de la gestion du pas d'hélice, il te faut respecter les préconisations constructeur à la lettre, car c'est lui qui a dimensionné ces organes en fonction.

Mais, même les bureaux d'études se font piéger par les problèmes de lubrification à froid!...
Ce sont les retours par casse après analyses qui font évoluer les produits ou bien les procédures d'utilisation.




Ha!... Tu m'as fait repartir 50 ans en arrière, à ma formation initiale avec tes bêtises!...

Après, j'ai voulu voir des bites, des bites, des bites...
J'ai donc pensé à m’orienter vers le cinéma Porno...
Mais parait il que je n'avais les moyens de mes prétentions!... Pas vraiment compris, ce qu'ils voulaient dire par là!...

Je me suis donc, lancé dans l'informatique, toujours pour voir des bites, des bites, des bites!...

 

[JackZ]

M’en fous on est à 2-2. (3-3 et perdu au tirs au but)

Et comme dit le Pelican, être PGP au démarrage ça c’était à l’époque des moteurs RADIAUX (plus de compression due à géométrie des cylindres), et à l’époque des huiles moins sophistiquées qu’aujourd’hui, donc plus visqueuses à froid.

Et c’est un moteur de 450CV, avec une grosse hélice métallique, qui brasse beaucoup.
Dès que la pression d’huile est suffisante pour que le régulateur fonctionne on passe PPP et c’est comme d’hab.

Sur les bimoteurs et autres monomoteurs à pas variable que j’ai piloté on a pas cette procédure initiale, on démarre PPP directement, pour diminuer la charge moteur car le régulateur en PPP est sur son stop et agit comme une simple hélice a pas fixe. Mais on parle de moteurs 6cylindres à plat, démarreur moderne et huile de synthèse. Et puissance max 350Cv turbo De cylindrée bien plus faible.

Sinon Alain, au point où on en est, je pense qu’il faut se rappeler le code de survie sur Internet:

 

[Darth Patzer]

Ok, je change le moment où je passe, maintenant c'est juste après le démarrage. La différence c'est que quand j'entre dans la phase de chauffage je suis en PPP et pas en PGP mais alors ce que je constate c'est que je n'ai pas à descendre entre 1000 et 1400 RPM puisque je viens de me mettre à 1000 (la simple vérification de la pression d'huile n'a pas changé cette valeur ou alors c'est de l'ordre de la mécanique quantique).

A ce stade je constate une très légère augmentation des RPM, disons que ça passe de 1000 à 1030 on ne doit ensuite donc pas monter PGP comme j'avais cru le comprendre mais seulement monter un peu pour redescendre à 1000 ? Attendre quelques secondes puis remettre PPP ?

Démarrage normal du moteur

• Zone des hélices dégagée
• Interrupteur principal activé
• Levier de coupure d’urgence du carburant et de l’huile ouvert
• Choisir un réservoir
• Mélange plein riche (basse altitude)
• Manette des gaz un peu ouverte
• Hélice grand pas
• Frein de parc mis
• Levier de pompe de barillet 5 PSI max ou pompe du survolteur
• Amorce 4 temps (ou 3 si moteur chaud)
• Magneto : les deux
• Démarreur activé (vérifier qu’il descend bien)
• Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi
• Alternateur démarré
• Vérifier que le voyant de l’alternateur est éteint

Chauffage du moteur

• Gaz 1000 RPM
• Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi (simple vérification)
• Température de l’huile 40°C minimum
• Descendre entre 1000 et 1400 RPM en réduisant les gaz
• Augmenter le pas d’hélice
• Remonter plein petit pas
• Vérifier capteurs du moteur (pression huile, carburant et température)
• Vérifier si les réservoirs fonctionnent

 

[Ptipilot]

Et comme dit le Pelican, être PGP au démarrage ça c’était à l’époque des moteurs RADIAUX (plus de compression due à géométrie des cylindres), et à l’époque des huiles moins sophistiquées qu’aujourd’hui, donc plus visqueuses à froid.

Et c’est un moteur de 450CV, avec une grosse hélice métallique, qui brasse beaucoup.

Sur les bimoteurs et autres monomoteurs à pas variable que j’ai piloté on a pas cette procédure, on démarre PPP directement, pour diminuer la charge moteur et le régulateur PPP est sur son stop et agit comme une simple hélice a pas fixe.

Nous sommes bien d'accord ensemble...
Là, j'ai un peu participé car c'était surtout pour lui faire comprendre que c'est un sujet très complexe et qui ne s'arrête pas à trois mots dans une checklist (surtout assis dans son salon devant un micro...).

Et surtout que les CL avant de les appliquer...
Il fallait d'abord en comprendre leurs utilitées et leurs positionnements respectifs dans la CL!...

Sinon au point où on en est, je pense qu’il faut se rappeler le code de survie sur Internet:

I agree!...
I'm going to leave this post...