[OPS]Procédures anti-bruit

Tim

PILOTE DE LIGNE
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Bonjour à  tous,

Je remarque souvent que les pilotes virtuels sont dexcellent ingénieur (créant de fabuleux cockpit, connaissant plus ou moins les systèmes en lisant les FCOMs, utilisant le QRH etc.), mais il manque quelque chose que les livres peuvent difficilement apprendre : le passage de la théorie à  la pratique, que jappelle les opérations.

J'aimerais inaugurer une potentielle série de tutoriel à  ce sujet, qui ne couvriront pas les systèmes en profondeur (sauf si nécessaire), mais les aspects pratiques.

Pour ceux qui ne le savent pas encore, je vole sur le vrai B737-800 et je calquerai les procédures de ma compagnie dans des exemples pour imager le sujet.

Maintenant que lintroduction est faite, comm'ençons avec le premier sujet.

Noise abatement procedure / Procédures anti-bruit.

Bien que les avions soient de plus en plus silencieux et plus économe, la population se veut de plus en plus réticente à  l'idée d'avoir un engin qui gronde au dessus de leur tête. Il a donc fallu mettre en place des règles pour réduire les nuisances sonores.

Sources

Les procédures anti-bruits peuvent être divisées en trois catégories.

1. Les procédures en vols:

Continuous Descent Arrival (CDA)

L'idée est qu'à  partir du moment où l'avion commence sa descente (TOD), l'avion ne fait aucun palier jusqu'à  l'atterrissage.

Cela réduit la consommation, les émissions, ainsi que le bruit. Bien que l'idée semble parfaite, elle possède quelques contraintes. Les contrôleurs doivent gérer le flux pour permettre ces descentes et les pilotes doivent pouvoir la réaliser.

Sur B737, nous utilisons un maximum la fonction VNAV du FMS. VNAV va créer une route qui part de la piste avec un plan de 3° (sauf si approche différente) jusqu'au FAP/FAF. Il va calculer la pente pour permettre la décélération et respecter les contraintes de vitesses et daltitude et ainsi déterminer le TOD. Lordinateur la calcule sur base d'une vitesse qui va dépendre du CI mais qui peut à  tout moment être changée dans le cas d'une nouvelle instruction de lATC.
Lorsque les vents sont entrés correctement et qu'ils respectent la réalité, VNAV fonctionne vraiment pas mal.


Quelques infos supplémentaires sur mes autres posts: ici

J'essaierai de faire une vidéo qui explique l'utilisation de VNAV en profondeur, mais cela risque de me prendre pas mal de temps.

Noise Abatement Departure Procedures (NADP)

C'est le profile vertical de l'avion au décollage. Il existe deux types de départ qu'on appelle NADP 1 et NADP 2.

NADP 2 est la plus courante et est utilisée lorsque lobstacle (ou la zone de bruit) est éloignée tandis que le NADP 2 est utilisée lorsque lobstacle ou la restriction sont proches, comme vous pouvez le voir sur l'image ci-dessous. Il existe d'autres départ, comme par ex à  Dublin (EIDW), qui utilisent une procédure hybrique.
ICAO+PANS+OPS+reminder+Close+in+NADP+1+Distant+NADP+2+3000ft+1500ft.jpg

Attention: petite erreur dans l'image, ce n'est pas 1500 ft, mais 800 ft.

NADP 1:
========================
[Décollage -----> 800 ft AAL]
- l'avion doit garder sa puissance de décollage
- maintenir V2 à  V2 + 10kt
- maintenir ses volets
[800 ft AAL ---------> 3000 ft AAL]
- réduction de puissance (automatique sur B737, le FMA passe à  N1, options de réglage dans le CDU page 2 de Take Off)
- V2 + 10kt à  V2 + 20kt
[3000 ft AAL]
- acceleration pour rentrer les volets
- vitesse libre
========================

NADP 2:
[Décollage -----> 800 ft AAL] identique
- l'avion doit garder sa puissance de décollage
- maintenir V2 à  V2 + 10kt
- maintenir ses volets
[800 ft AAL ---------> 3000 ft AAL]
- acceleration pour rentrer les volets
- maintenir une vitesse appropriée pour un MAX RATE OF CLIMB (-UP sur B737)
[3000 ft AAL]
- vitesse libre

En pratique sur B737, la vitesse sur le MCP est réglée sur V2. En passant l'altitude daccélération, on accélère en réglant la vitesse sur -UP et nous rentrons les volets.
Pour info, nous pouvons rentrer les volets à  1° en passant le pointeur blanc, avec un vecteur daccélération positif. En passant le -1 avec un vecteur daccélération positif, nous pouvons rentrer les volets (UP). Une fois que les volets sont entièrement rentrés et au dessus de 3000 ft, nous pouvons sélectionner un mode de montée (LVL CHG, VNAV, VS) et accélérer.


Modified approach angles, staggered, or displaced landing thresholds

Pas grand chose à  dire ici. En général la pente d'approche est de 3°, l'aéroport peut décider de créer une pente différente pour les obstacles/bruit.

La zone d'atterrissage peut aussi être déplacée, toujours dans le but d'être plus haut au point "sensible".
105616.png


Low power/low drag approach profiles

Retarder la sortie des volets et du train d'atterrissage permet de réduire la traînée et ainsi la puissance moteur nécessaire pour maintenir la vitesse.
Dans ma compagnie nous sortons le train à  4nm en VMC et 5 nm en IMC, avant quoi nous avons 5° de volets. De quoi faire peur certains pilotes de ligne qui rejoignent la boite :p

Plus d'information sur d'autres posts: ici

Minimum use of reverse thrust after landing

Certains aéroport ont des contraintes quand à  l'utilisation des inverseurs de poussée, généralement après une certaine heure.


2. La gestion de lespace aérien:
Noise preferred arrival and departure routes
Flight track dispersion or concentration
Noise preferred runways

C'est beaucoup plus simple que la première partie alors je vais résumer le tout. En fonction des heures, certaines procédures de départ ou darrivée (SID/STAR) seront davantage utilisés que d'autres pour réduire le bruit. L'aéroport de Barcelone est un très bon exemple.

Certaines pistes sont aussi préférée à  d'autres, même si le vent n'est pas favorable. Nombreuses de ces pistes sont approuvée jusqu'à  15kt de vent arrière. En tant que pilote, il faut alors bien gérer sa décélération pour ne pas arriver trop vite et éviter une "High Energy Approach (HEA)".

3. La gestion du bruit au sein de l'aéroport:
Hush houses and engine run up management (location/aircraft orientation, time of day, maximum
thrust level)
APU management
Taxi and queue management
Towing
Taxi power control (Taxi with less than all engines operating)

Certains aéroport limitent l'utilisation de l'APU à  seulement quelques minutes après l'arrivée / avant le départ. On préconise également le roulage sur 1 seul moteur (dans le cas d'un bi-moteur).

Sur B737, nous avons une période de refroidissement de 3 minutes avant de pouvoir couper un moteur (en opération normale, pour éviter un choc thermique. En cas d'urgence ou dévacuation, cette règle n'est évidemment pas dapplication).

===============================

Toutes les informations sont contenues dans les cartes d'approches de votre aéroport de destination (catégorie GEN). Dans ma compagnie, nous avons également un briefing pour chaque aéroport qui résume ces particularités.
LFMN_02.jpg


===============================

Voilà  qui termine ce premier tutoriel. Je pense que le prochain sujet sera le prochain sujet portera sur le setup du CDU, mais n'hésitez pas à  proposer les sujets que vous souhaitez développer.

Amicalement

Tim
 
Super merci Tim :)
Une question sur le réglage n1 au décollage...
Sur 747 on rentre une température fictive sel qui réduit la puissance au décollage et peut affecté le mode climb...
Comment calculer cette température ? En général pour une vrai sat à  20 degrés je met 55 en fictive
 
Avec plaisir! :)

mameloose a dit:
Super merci Tim :)
Une question sur le réglage n1 au décollage...
Sur 747 on rentre une température fictive sel qui réduit la puissance au décollage et peut affecté le mode climb...
Comment calculer cette température ? En général pour une vrai sat à  20 degrés je met 55 en fictive

On appelle cela une assumed temperature (FLEX temperature sur Airbus me semble-t-il).

Nous utilisons un outil fourni par Boeing pour calculer les performances au décollage. Dans mon cas, c'est une application IPAD appelée OPT (OnBoard Performance Tool) et qui se présente comme suit:

576x768bb.jpg


Pour la simulation, il existe le logiciel TOPCAT qui permet de faire quelque chose de similaire.

Il existe 2 manières de réduire la puissance au décollage, sur B737 (et je suppose sur 747): DeRate et Assumed Temp.

Derate va fournir une puissance virtuelle moindre. Dans ma compagnie, nos moteurs sont des 26K et on peut les réduire à  24K et 22K. En plus de cela, nous pouvons ajouter une assumed temp pour réduire encore plus la puissance.

àtitre indicatif sur B737 si vous n'avez aucun outil pour calculer cela:
Température hivernal ou proche de 15°, piste 2500m ou plus, TOW 60 à  62 tonnes, cela correspondra à  22K avec plus ou moins 36°.

Dès qu'une condition se dégrade, penser à  soit utiliser 22K FULL (sans assumed temp), voir 24K.

Bien évidemment, en réalité, les performances sont calculées pour chaque aéroport de départ avant chaque vol avec les informations le plus à  jour possible (ATIS etc).

Amic

Tim
 
Génial et en parfaite adéquation avec lesprit du forum :)

Tim, les 3 minutes de refroidissement commencent à  quel moment?
 
Merci :)

Oggy a dit:
Tim, les 3 minutes de refroidissement commencent à  quel moment?

En général, une fois à  faible vitesse, les inverseurs rentrés, le FO (Taxi uniquement pour les CAPT chez nous) note l'heure d'atterrissage pour la paperasse, et c'est cette heure là  qui compte. Tu peux lancer un chrono, par exemple, moi je note sur un petit papier accroché au yoke.

Les trois minutes ne sont pas une obligation (taxi très très court, urgence etc) mais une recomm'endation pour réduire l'usure du moteur, c'est pourquoi on demande de procéder à  un refroidissement de 3 min avant de couper un moteur.

Amic

Tim
 
Super merci pour ces explications !
Il n'y a donc pas de formule à  la main comme par exemple :
Longueur de piste + tow +sat = température fictive ?
 
Ca dépend de tellement de facteurs comme tu peux voir sur l'application (piste, obstacle, température, qnh, vent, eng anti ice etc) qu'il serait impossible de le faire rapidement avec une formule.

Cependant, il existe des tables pour calculer à  la main. Si je ne me trompes pas, tu les trouves dans le QRH.

Amicalement

Tim
 
Tres sympathique ton implication au service des utilisateurs du forum ... :)
 
Merci Tim, en règle générale je met plus de 3 minutes pour rejoindre la porte dembarquement O:)
 
Merci Tim pour le temps passé à  nous faire des tutoriels :) !!

mameloose a dit:
Yes merci jvai essayer de trouver une application pour le calcul :)

J'utilise TOP CAT tu peux tout configurer :)

1510514366_747_page.jpg

1510514382_top_cat_2.jpg

1510514392_topacat_3.jpg
 
C'est dommage que topcat soit pas en appli pour la tablette ça serai plus pratique de faire ton calcul dans le simu que sur un pc à  côté...
 
Avec plaisir :)

Pour topcat, si tu arrives à  trouver une tablette windows, ça fonctionnera.

Juste de retour d'une session de sim où j'ai joué le rôle dinstructeur pour des collègues :)
411834IMG20171112193600638.jpg


Amicalement

Tim
 
Avion en descente, F15, sixpack et Master allumés, vous étiez en train de faire quel exercise?
 
Silverstar a dit:
Avion en descente, F15, sixpack et Master allumés, vous étiez en train de faire quel exercise?

Approche ILS, 3.5nm final, Landing checklist (on check le RECALL) :)

Dailleurs, j'ignore si vous utiliser ce soft, mais je possède une station instructeur https://www.fs-flightcontrol.com/en/
C'est vraiment pas mal fait, surtout si vous souhaitez faire certains exercices. Il est possible d'utiliser une tablette pour controller le pc à  distance pour changer la météo ou vous repositionner.

Amic

Tim
 
Prosim possède une station insctructeur, elle est assez complète mais je ne lai pas encore vraiment utilisé. On va dire que les pannes materiels de nos très chers fournisseurs servent de station instructeur a nos depends
 
Ah les simulateurs! Même ce FNTP II possède des bugs.

Les full flight sim sont beaucoup mieux. Latterrissage reste néanmoins plus facile avec le vrai ;)

Tim
 
Extra ! :)

C'est clair que ça a du être une expérience inoubliable. :)

Dommage que le prix soit exorbitant car y a rien de pire que datterrir sur un FNTP II x)

J'ai la chance d'avoir fait 30h de Full Flight Sim B737-800W Level D pour mon MCC, avant de faire mon type rating. Donc cette "boîte", je la connais pas mal. :p

Je ne vole pas avant samedi alors j'ai réservé le FNPT II demain soir pour faire quelques go around et des approches circle to Land.

Tim
 
Un peu de tout. Pas mal lEspagne et la Pologne. La France lIrlande aussi. Samedi je vais à  Budapest, Dimanche Ténérife :)

Bref, ça varie pas mal
 
Et avec le temps qu'il fait en ce moment, cumulus/froid ça bouge pas trop la haut!!! T'as déja eu des frayeurs à  cause du temps?
 
Pour le moment c'est assez calme là  haut. Parfois le vent souffle pas mal. Il y a quelques semaines, lors du passage de lex-ouragan Ophélia, je suis resté 40 min au point d'arrêt, attendant que le vent descende dans les limites. Sinon, rien à  déclarer en ligne.

Par contre, j'ai déjà  eu peur et failli me tuer, il y a quelques années lorsque je pilot'ais encore des ulm (Fk9).
Je mét'ais forcé à  voler (avec le chef pilote du club) un jour de mauvais temps car mon exam'en approchait et je devais absolument mentraîner sur certaines manuvre. Il y avait de lorage partout sauf au dessus de la piste, alors c'étais parti pour des circuits, quand, soudain en finale, on est prit dans une ascendance monstrueuse. Lappareil était devenu incontrôlable. On a prit 500 ft en quelques secondes avant den sortir.

Cétait un microburst: une colonne d'air qui, soudainement, seffondre sur le sol (vitesse verticale peut aller jusqu'à  5-6000 ft/min). Un phénomène lié aux orages/cumulonimbus. La chance que j'ai eu, c'est que nous sommes passé par la colonne d'air qui remonte, sans quoi nous aurions fait un trou dans le sol.

Depuis, je suis très prudent dans ces conditions.

325px-Microburstn'asa.JPG

500px-Microburst_crosssection_%28vectored%29.svg.png

maxresdefault.jpg


Tim
 
Salut Tim,

Merci pour ton initiative. Nous sommes tous des pilotes numériques et pour certain aussi, des pilotes du dimanche. C'est toujours un plaisir de pouvoir aller (voler !) plus loin dans notre passion en étant accompagné par des pro. J'ai eu plusieurs fois ce plaisir avec un ancien commandant de bord dAF avec lequel j'ai fait quelques navigations où il ma montré comment utiliser les radio-balises et naviguer en respectant les sid et les star, et le reste... tout aux aiguilles. Et bien on mouille le maillot mais content :) . On a fait comme ça FMEE - FIMP, KLAS-KLAX, LFMN - LSGG et tours de piste à  Ajaccio.

Une idée comme ça en passant : pourrais-tu reconstituer tes vols pour que lon puisse les rejouer en virtuel (route + TAF et METAR de départ et darrivée) ? Le vol sur Tenerife par exemple ?

Bon vol

Arnaud - N308WA
 
Je peux essayer de faire ça :)

J'ai moi aussi été longtemps un simmer et un pilote du dimanche alors je comprends tout à  fait !

Un deuxième tutoriel arrive aujourd'hui :)

Amic

Tim
 
Hello Tim,

Merci beaucoup de prendre le temps de partager tes connaissances avec nous :)
C'est avec passion que je lis tes posts :)

Stéphane
 
A Orly apres 23h il est interdit de decoller et atterrir pour les nuisances sonores.
Dans le cas d'une CDA c'est comme si du TD tu allais directement sur la piste comme si celle ci était la continuité de la route,
Il faut que la piste soit equipé d'un radio guidage particulier, c'est pas GNSS ou alors je confonds?
 
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