Passage du tiller au palonnier

[Pat737]

Hello,

Je m'interrogeais sur le passage de l'un à l'autre.

Sur le taxi le tiller est utilisé.
Ont aligne sur la piste avec le tiller.

Vous suivez ....

Une fois aligné ont utilise le palo, mais inefficace dans les premiers mètres (j'imagine) alors ont corrige avec le tiller et ont reprend le palo ?

Merci.

Pat

 

[bricedesmaures]

Hello,

Voici ce que dit le FCTM pour cet aspect du décollage (chap 3.6)

Light forward pressure is held on the control column. Keep the airplane on centerline with rudder pedal steering and rudder. The rudder becomes effective between 40 and 60 knots. Maximum nose wheel steering effectiveness is available when above taxi speeds by using rudder pedal steering.

> Maintenir une légère pression avant sur le manche. Maintenir l'axe central avec les palonniers et la dérive. La dérive devient effective entre 40 et 60 ts. L'effet maximal sur la direction du train avant est disponible au dessus de la vitesse de roulage en utilisant l'orientation par le palonnier.

Il faut avoir en tête que le palonnier agit aussi sur l'orientation du train avant. Mêmes cables qu'avec le volant d'orientation (steering wheels) Avec le palonnier on peut aller à 7 ° d'orientation, alors qu'avec le steering wheel, on peut aller jusqu'à 78°.

 

[HB-EBC]

Si tu assignes tes axes dans FSUIPC, celui ci gère la diminution de l'effet sur le tiller en fonction de la vitesse pour passer ensuite a 100% sur le rudder. et a l’atterrissage c'est le contraire.

 

[Tim]

Un tout autre point de vue: celui du copilote qui n'a pas accès au tiller (moi !)

Si l'avion est aligné ou dans les 5° de l'axe de piste, la correction est largement suffisante au palonnier.

Amic

Tim

 

[bricedesmaures]

Un autre élément important pour la tenue de l'axe central, c'est de mettre en poussée décollage en 2 temps: 40 % de N1 stabilisés sur les 2 moteurs et on pousse les moteurs.

FCTM, chap 3.5

When the airplane is aligned with the runway centerline ensure the nose wheel steering wheel is released and apply takeoff thrust by advancing the thrust levers to just above idle (40%N1).
Allow the engines to stabilize momentarily then promptly advance the thrust levers to takeoff thrust (autothrottle TO/GA).

 

[Silverstar]

@Pat737 tu devrais essayer le Rolling Takeoff.

 

[Jackpilot]

Cow-Boy

 

[JackZ]

Oui le "rolling take off" c'est un peu sportif, tu pars à 90 degrés de l'axe, tu t'alignes "grosse maille" au Tiller tout en mettant la puissance progressivement en deux temps, puis tu affines l'axe avec le palonnier en mettant un peu de manche avant dès que tu as lâché le Tiller pour garder du poids sur le nez et la roue avant (la mise en puissance avec les réacteurs situés sous les ailes induit un moment cabreur) jusqu'à 70 kts environ.
Et surtout tu traînes pas parce que tu sais qu'il y a un trafic en courte finale...

Le BSCU gère automatiquement la transition Tiller/Palonnier et contrôle de la roue avant-->gouverne de direction seule en fonction de la vitesse. A partir de 20 kts l’autorité du Tiller diminue, la déviation maxi diminue linéairement jusqu’à 80kts , pour le palonnier c’est à partir de 40kts jusqu’à 130.

On a la chance d'avoir un Tiller à droite en standard sur le 'Bus, donc j'en ai fait quelques uns, chaud au début, faut pas paniquer...
Mais c'est très fréquent d'avoir cette demande de l'ATC sur les aéroports encombrés.

Jacques

 

[Pat737]

Merci pour vos réponses précises qui vont nous permettre de peaufiner notre programme de gestion du tiller.

Le Rolling Takeoff, je ne connaissais pas le terme , mais je pratique des fois.

Nous n'utilisons pas fsuipc en direct ,mais un petit logiciel de notre création nommé axis.
Le soucis c'était que le tiller était un peu désordonné en butée maxi.

Ce soir en faisant des test, il semblerait que le potentiomètre soit fatigué, à remplacer donc.

Une vue d'axis :
Qui nous permet de définir une zone neutre, la petite bande verte.
De créer un amortissement et sa durée.
De calibrer tous les axes.
De créer des courbes avec tout les axes.

En haut de la barre verte la valeur retournée par le potentiomètre.
En dessous la valeur corrigée , une fois les différents ajustements effectués (amortissement,durée, courbe)

Pat

 

[bricedesmaures]

Il y a une très grosse différence entre l' A 320 et le B 737. Sur le 320, comme expliqué par JackZ, la direction du train avant est commandée électroniquement (jusqu'au vérin hydraulique) alors que sur 737, la commande est purement mécanique (cables et poulies)

A 320

B 737