FS20 Réchauffe carbu

[JackZ]

Ici on ne parle pas du moteur en lui même, mais du carburateur qui est situé AVANT le moteur et envoie dans chaque cylindre le mélange air/essence nécessaire suivant la position de la manette des gaz.

Si ce mélange contient des particules de glace, dès l’entrée dans le moteur la glace fondra et le moteur va avoir un peu d’eau dans le cylindre ce qui fait que la combustion sera incomplète temporairement. Le moteur va « ratatouiller » et protester, mais cette eau sera évacuée dans les gaz d’échappement sans soucis (on parle d’humidité, par de litres d’eau), c’est impressionnant mais sans danger.

Le vrai risque c’est que la glace s’accumule progressivement dans le conduit du carburateur qui lui est à 15 degrés en dessous de l’OAT. S’il y a trop de glace dans le conduit, moins d’air rentre dans le moteur et les tours/minute vont baisser a réglage manette constant, jusqu’à faire caler le moteur.
Le réchauffage carburateur réchauffe l’air qui est admis DANS le carbu.
Le lien donné plus haut explicite bien tout ça avec des graphiques, je conseille de s’y référer.

Bulletin n° 1 - Le givrage carburateur - Aeroclub de l'Estuaire St Nazaire Montoir

Retour Qu’est-ce que le givrage carbu ? Il s'agit d'un phénomène dangereux en aviation légère, en effet le givrage de l'intérieur du carburateur arrête l'arrivée de carburant au moteur. Le mélange air / essence s'effectue dans une zone de dépression, le gicleur étant placé dans un étranglement...

ace.lfrz.fr

Apres je ne sais pas si la baisse de temp dans le carbu est correctement simulée, c’est un calcul mathématique basé sur le principe de Bernoull.

Les indication du carb temp sont indicatives. La zone jaune est la zone de givrage potentiel.
si l’aiguille est dans le jaune, on utilise la réchauffe carburateur. C’est tout, dans tous les autres cas (zone verte ou autre) la réchauffe carburateur ne doit pas être utilisée.

Cet instrument n’est pas une jauge moteur à proprement parler (d’ailleurs elle est assez rare). Elle n’indique pas un paramètre pouvant impacter la santé du moteur comme une tempe ou une pression d’huile. Si le carburateur est trop chaud, la puissance va diminuer, on aura un risque sur les bougies (encrassement/hot spot), mais rien de grave.

On ne doit normalement pas s’en servir comme instrument de contrôle du réglage de la rechauffe carbu, à moins que cette possibilité soit explicitement indiquée dans le POH

Pour ce qui est de la conso, c’est un avion léger de conception récente (à défaut de précision j’imagine qu’on parle du Da40), avec une cellule aérodynamique et une aile performante, donc ça ne m’étonne pas plus que ça, si l’addon à été modélisé correctement en suivant les abaques de performances constructeur bien entendu.

 

[Darth Patzer]

si l’aiguille est dans le jaune, on utilise la réchauffe carburateur.

Ok, donc j'ai bien raison de réchauffer un peu pour que ce soit dans le vert.

Pour ce qui est de la conso, c’est un avion léger de conception récente (à défaut de précision j’imagine qu’on parle du Da40)

En réalité je parle du Beaver, il est juste d'une conception plus récente qu'un Blériot XI Il est vrai que je ne l'ai pas précisé dans mon premier message parce que je souhaitais une explication plus générale.

Donc ok, il y a un truc avant le moteur qui s'appelle le carburateur qui ne doit pas être trop froid dans les conditions humides sinon il ne va pas fonctionner correctement, il peut geler ou apporter un air trop humide pour le mélange (je simplifie volontairement ce que j'ai compris). J'allume la réchauffe carbu au moment de la préparation de l'atterrissage et je la coupe un peu avant de me poser (disons en vent arrière). En croisière je peux aussi l'allumer plus ou moins pour mettre l'aiguille de la température d'air admission dans le vert.

En tout cas merci pour ton explication parce que je pense que très souvent l'aiguille est dans le jaune avec le Beaver et que pour bien faire les choses il faut que je règle la réchauffe carbu en croisière. Cet avion n'est sans doute pas le moins bien modélisé donc ça peut être important dans certaines conditions météo.

 

[Supprimé1]

Aiguille dans le vert ou bien en dessous du jaune (je précise au cas où, peut être l'avais tu compris aussi)

 

[Darth Patzer]

Aiguille dans le vert ou bien en dessous du jaune (je précise au cas où, peut être l'avais tu compris aussi)

Ah d'accord, en dessous c'est bon aussi.

 

[Darth Patzer]

En absence d’indicateur EGT la méthode de réglage de richesse « a l’ancienne » est la suivante:

Sur le Beaver la manette de mixture a très peu d'effet sur les RPM, c'est à peine lisible, du moins entre 25% et 75% de la course de la manette. La conséquence est que c'est très difficile à régler, il n'y a pas de pic mais un plateau plus ou moins décalé à droite ou à gauche.

 

[JackZ]

1-Le Beaver est un avion à moteur radial, pas fait pour monter en altitude. On ne règle généralement pas la mixture sur ce genre d'engin, fait pour voler à basse altitude, donc plein riche. Pour cet avion, 5000ft est son altitude critique, au delà de laquelle le moteur pert une part significative de sa puissance.
Faut pas se prendre la tête quand ce n'est pas nécessaire.
Par contre que la conso soit "faible" (faible par rapport à quoi?) sur un moteur radial conçu dans les années 40/50, ça m'étonne beaucoup.

2-Et NON, on utilise la réchauffe carbu QUE lorsqu'il y a risque de givrage.
Encore une fois, il faut aussi faire l'effort de lire toutes les infos qui sont données, dont le lien de @Loader. Parce que sinon au bout d'un moment, ça devient fatiguant de se répéter.

Spoiler

L'utilisation de la réchauffe carburateur est donc à effectuer en accord avec le manuel de vol et les conditions du moment ( chute du régime, de la pression d'admission ou estimation de risque ), soit :

Au sol - Au minimum pour les essais et en cas de givrage réel (air non filtré)

Décollage - Jamais de réchauffe car il y aurait diminution de puissance

Croisière - Dès que le risque est pressenti, en tout ou rien s'il n'existe pas d'indicateur de température carburateur

• noter les valeurs des paramètres ( régime ou pression )
• enclencher la réchauffe , noter la chute de régime ou de pression
• attendre 10 à 20 secondes la stabilisation des paramètres
• couper la réchauffe
• si les nouveaux paramètres sont inférieurs ou égaux aux initiaux pas de givrage
• si les paramètres sont supérieurs aux initiaux, givrage, recommencer l'opération.

Descente Approche Finale - Selon les recommandations du manuel de vol, mais de manière générale :

• Réchauffe à fond 30 secondes à 1minute avant la diminution des gaz
• Couper la réchauffe aux alentour de 300 ft lors de l'approche finale, cette mesure permet de disposer de la totalité de la puissance en cas de remise des gaz.

3- Ile me semble avoir dit quelque part qu'on ne peut pas raisonner "de manière générale", car par exemple sur les moteurs à injection, le phénomène de givrage carburateur n'existe pas, car il n'y a plus de carburateur.

 

[Loader]

Alors sur le Beaver la richesse est très utilisée pour limiter la consommation. L'info vient d'un pilote sur la vraie machine qui indiquait qu'il baissait la richesse quasiment dès le démarrage puis pour le taxi (mais c'est aussi conseillé sur d'autres avions pour éviter d'encrasser les bougies). Il laissait plein riche pendant la montée et la baissait arrivé en palier (et ce même à faible altitude) et ne remettait plein riche qu'à l'atterrissage.

Et pour le coup c'est bien modélisé sur le Beaver de Milviz (celui de MSFS donc) : si tu voles plein riche les réservoirs se vident à vue d’œil.

 

[JackZ]

Comme quoi comme je le disais, il n'ya pas de raisonnement général dans ce cas.
Et en regardant le POH du Beaver on voit que la mixture est réglé automatiquement (AUTO LEAN).

 

[JackZ]

 

[JackZ]

L'info vient d'un pilote sur la vraie machine qui indiquait qu'il baissait la richesse quasiment dès le démarrage puis pour le taxi (mais c'est aussi conseillé sur d'autres avions pour éviter d'encrasser les bougies). Il laissait plein riche pendant la montée et la baissait arrivé en palier (et ce même à faible altitude) et ne remettait plein riche qu'à l'atterrissage.

Mouais, ca c'est ce que on enseignait avant, jusqu'au jour où on s'est aperçu que pas mal de pilotes décollaient avec la mixture tirée car réglée au sol, et que certains cylindres avaient pêté à cause de ça car pas assez refroidis en montée.
Va dire ça à un mécano aéro il va hurler.

Si on taxie pas pendant des plombes au ralenti (le minimum conseillé est 1200/1400 trs/min) et qu'on fait les essais moteur correctement, laisser plein riche au sol ça n'encrasse pas les bougies, c'est plutot de la légende urbaine surtout avec les bougies modernes.

Le Beaver est un avion avec un moteur ancien, donc la procédure est (peut-être) différente, mais là encore, attention aux généralités.

 

[JackZ]

 

[Neptune]

Merci JACK on a tout super tes recherches

 

[JackZ]

Et le dernier pour la route.
Comme je disais on utilise pas la réchauffe carbu en approche, sauf en conditions givrantes, et si jamais on l'utilise, on la coupera en courte finale histoire de ne pas l'oublier en cas de remise de gaz.

 

[Darth Patzer]

1-Le Beaver est un avion à moteur radial, pas fait pour monter en altitude... Pour cet avion, 5000ft est son altitude critique

Dans ce cas il est extrêmement mal simulé puisque donné pour une altitude max de 15.750 pieds ce qui me semble effectivement correspondre à ses performances même si je l'ai monté à 20.845 pieds en bénéficiant de la circonstance favorable d'une pompe.

5000 pieds c'est quand même vachement bas, ça fait 1500m et j'ignorais même qu'il exista des avions limités à ce point.

Je suis sensé monter à l'altitude du Titicaca dans quelques semaines...

Par contre que la conso soit "faible" (faible par rapport à quoi?) sur un moteur radial conçu dans les années 40/50, ça m'étonne beaucoup.

Je voulais dire qu'à la vitesse de croisière (109 noeuds) j'ai un rayon d'action de 400 NM comme prévu. Par faible je veux dire conforme à ce qu'elle doit être. Je suppose donc que mes réglages sont corrects à défaut d'être parfaits. Par défaut je choisis souvent une altitude de croisière de 5500 ou 6500 pieds (en respectant la règle semi-circulaire) mais parfois je monte bien plus haut en fonction du relief.

Voilà comment je me règle en vitesse de croisière :

Gaz à 75%
Hélice à 25%
Mélange 60% (pour 6000 pieds)
115 Mph ce qui doit faire dans les 100 noeuds (vitesse de croisière théorique 109 noeuds)
1250 RPM
Ne serais-je pas trop pépère en me basant sur la vitesse de croisière théorique ? Ca expliquerait que d'autres instruments montrent des valeurs plutôt (trop) basses comme la température d'huile (ici < à 40°C)

 

[Neptune]

Le Plafond du Beaver DHC2 c'est 7620 m et l'altitude pratique favorable 5 500 m .

 

[Supprimé1]

Pourquoi les RPM si bas? J'ai pas retourné internet mais j'ai plutôt trouvé une valeur autour de 1700 RPM en cruise, et les couleurs du cadran vont dans ce sens...

 

[Darth Patzer]

Le Plafond du Beaver DHC2 c'est 7620 m et l'altitude pratique favorable 5 500 m .

Je pense que tu voulais parler de pieds, pas de mètres et c'est très très bas pour un avion non ? J'ai du mal à accepter ces valeurs de 7620 pieds qui l'obligeraient à contourner la moindre montagne le rendant totalement impraticable dans les Rocheuses et l'obligerait à suivre les vallées dans les Alpes sans pouvoir atteindre nombre d'altisurfaces (pas le Planet, la Tovière ou Val Thorens par exemple)

Pourquoi les RPM si bas?

Parce que c'est suffisant pour atteindre la vitesse de croisière. J'ai trouvé ce réglage de façon empirique en me disant qu'en croisière il fallait être en grand pas (j'ai mis la manette à 25% ne sachant pas si il fallait carrément le plein grand pas), que pour atteindre la vitesse de croisière 75% de la manette de gaz étaient nécessaires, qu'avec ce réglage la consommation semblait très correcte (avec un plein je fais tranquillou les 400 NM prévus) ainsi que le bruit du moteur.
Je devrais être à 1700 ? Je vais garder la même autonomie avec ça ? Je sais qu'on ne paie pas l'essence virtuelle et qu'on peut faire le plein n'importe où (même en jouant le jeu de se poser) mais quand même...

J'en suis à me dire que le modèle de vol du Beaver de MSFS est du bullshit complet et pas pour des détails puisque les altitudes max ou pratiques ont tout simplement doublé (!) et que la vitesse de croisière est très nettement supérieure à celle annoncée. Il faut que je fasse des essais mais à 1700 RPM je devrais dépasser les 130 noeuds en croisière contre 109 annoncés. Mince alors je devrais déjà être à Ushuaia

Il va falloir résoudre ce mystère

 

[JackZ]

Tout est là.

 

[JackZ]

Ragg Sor a dit:
Pourquoi les RPM si bas?

Parce que c'est suffisant pour atteindre la vitesse de croisière. J'ai trouvé ce réglage de façon empirique en me disant qu'en croisière il fallait être en grand pas (j'ai mis la manette à 25% ne sachant pas si il fallait carrément le plein grand pas), que pour atteindre la vitesse de croisière 75% de la manette de gaz étaient nécessaires, qu'avec ce réglage la consommation semblait très correcte (avec un plein je fais tranquillou les 400 NM prévus) ainsi que le bruit du moteur.
Je devrais être à 1700 ? Je vais garder la même autonomie avec ça ? Je sais qu'on ne paie pas l'essence virtuelle et qu'on peut faire le plein n'importe où (même en jouant le jeu de se poser) mais quand même...

Ben non. Ce n’est pas comme ça que ça fonctionne avec des avions a hélice à pas variable.

Avec un moteur non turbocompressé, la pression d’admission diminue avec l’altitude, car la densité de l’air diminue, on augmente donc la PA pendant la montée pour garder la PA affichée constante, jusqu’à une altitude dite « critique » où la manette est en butée avant (et sûrement pas à 75%) et que la PA va irrémédiablement diminuer au delà

On a donc 300 Chevaux à fond jusqu’a environ 5500ft, et après la puissance max diminue jusqu’au plafond pratique, elle peut descendre jusqu’à 160CV. Le tableau montre que la PA commence à diminuer la inexorablement à partir de 5500 ft

Pour la montée initiale on est plein gaz et petit pas (high rpm), puis une fois la montée initiale terminée vers 400ft on règle PA et RPM à une valeur définie par le constructeur pour optimiser la montée. Pour les RPM on devrait être dans le secteur vert je pense.
Au fur et à mesure de la montée on avancera la manette de PA pour garder la PA affichée constante jusqu’à arriver en butée du tableau de bord.

En croisière en altitude on est donc bien souvent manette PA à fond 100%, et on ajustera le RPM de l’hélice à une valeur proche du grand pas pour avoir la valeur donnée dans l’abaque (entre 1650 et 2000 rpm), ce qui correspond au secteur bleu. Puis on règle ensuite la mixture, quoique sur le Beaver il y a une position AUTO LEAN recommandée par le constructeur.

Il ne faut pas confondre plafond pratique et altitude critique. Le plafond pratique est celui où l’avion ne peut plus grimper à une vitesse verticale supérieure à 50ft/min. Le moteur a juste la puissance restante nécessaire pour maintenir le palier.

12 000 ft pour un moteur non suralimenté est une valeur classique de plafond pratique, on tourne en général vers 18 000/23 000ft pour des moteurs à compresseur mécanique ou turbocompressé, suivant la puissance du turbo.

 

[Supprimé1]

Il n'y a pas d'auto lean sur le Beaver de MSFS en revanche

 

[JackZ]

Je sais pas, je me suis référé au POH du vrai. Bon ben on applique la méthode manuelle expliquée plus haut alors. Si on a un indicateur EGT c’est encore mieux, le réglage sera plus précis.

 

[Supprimé1]

Je ne sais pas si c'est un manque de fidélité de la version MSFS ou s'il existe IRL plusieurs versions dont au moins une sans l'auto lean.

 

[Darth Patzer]

Il ne faut pas confondre plafond pratique et altitude critique. Le plafond pratique est celui où l’avion ne peut plus grimper à une vitesse verticale supérieure à 50ft/min. Le moteur a juste la puissance restante nécessaire pour maintenir le palier.

Ok mais rien ne lui interdit de monter bien au delà de 5000 pieds et même au delà de 10.000 pieds. Si on veut optimiser les performances on ne montera pas en croisière au delà de 5000 pieds. J'aurais donc intérêt à voler en croisière un peu plus bas que je ne le fais actuellement, 3500/ 4500 plutôt que 5500/6500.

Je vais voir ce que ça donne pour ce qui est de rester à 100% pour la PA et baisser le pas pour avoir les RPM dans le bleu

 

[JackZ]

Ben j’ai jamais dit le contraire, juste que l’altitude critique n’est pas le plafond pratique. Et il faut respecter les reglages du tableau en croisiere. La conso varie suivant la puissance désirée en croisière

 

[JackZ]

Je ne sais pas si c'est un manque de fidélité de la version MSFS ou s'il existe IRL plusieurs versions dont au moins une sans l'auto lean.

C’est un avion construit avec de nombreuses variantes sur plusieurs années, c’est tout à fait possible

 

[JackZ]

Comme j’ai pas le Milviz, j’avais pas vraiment regardé.
Je viens de jeter un oeil sur le manuel du Milviz qui reprend en grande partie des extraits du POH réel.

Tout y est, du coup je commence à voir la nette impression qu’il y a un malin plaisir à discutailler de trucs basé sur l »empirisme », alors que tout est dans le manuel.

As soon as safe height has been attained, reduce power to 33.5 In.Hg. and 2200 rpm if the aircraft is fully loaded, or 30 In.Hg. and 2000 for normal weight.

Best rate of climb is obtained using Maximum Continuous Power (2200 rpm, 33.5 In.Hg.). Speed for best rate of climb is 95 mph IAS; speed for best angle of climb is 80 mph IAS.

For continuous cruise, use Maximum Weak Mix-
ture Power or less, taking the following steps: (a) Flaps to “Cruise”.
(b) Throttle back to 29.7 In.Hg. or less Manifold Pres- sure.
(c) Propeller lever to give 2000 rpm or less.
(d) Mixture lever set to rich of peak. Carburettor mix- ture temperature 40°F (4°C).
(e) Keep cylinder head temperature and oil inlet tem- perature within limits shown on gauge.
For Cruising power reduced below that obtained at max- imum weak mixture use settings in Cruise Power Chart in Appendix.

Et le tableau dont je parle depuis le début se trouve page 66 du dit manuel! Mouais…

Moralité: RTFM comme disent les anglais.

 

[Darth Patzer]

J'ai fait un autre essai.
J'ai vite compris que je ne pouvais pas mettre l'admission à 100% sinon je suis dans l'orange donc j'ai mis à 90%.
Pour garder les RPM dans le bleu j'ai du mettre 60% donc loin d'un grand pas. Dans ces conditions je ne vois pas trop quand j'aurais besoin d'un grand pas.
La vitesse est donc élevée de l'ordre de 125 noeuds (140 MPH) pour une vitesse de croisière donnée à 109 noeuds. Et la consommation semble avoir augmenté.
Le problème c'est que je ne vois pas où je gagne quelque chose mis à part de la vitesse (de 100 à 125).

 

[Darth Patzer]

alors que tout est dans le manuel.

Oui mais en anglais, alors que j'ai déjà du mal à comprendre en français. Je veux dire que les termes techniques en français ne me parlent pas forcément, mon cerveau a déjà besoin d'une traduction, alors en anglais...

Par exemple :
"For continuous cruise, use Maximum Weak Mixture Power or less"
Pour moi c'est plein de termes antinomiques incompréhensibles. "utiliser la faiblesse maximale de puissance de mélange ou moins"... Heu... il y a un mélange (c'est le cas de le dire) de - et de + là dedans que je ne sais pas du tout interpréter.

 

[tojdank]

Oui mais en anglais, alors que j'ai déjà du mal à comprendre en français. Je veux dire que les termes techniques en français ne me parlent pas forcément, mon cerveau a déjà besoin d'une traduction, alors en anglais...

Par exemple :
"For continuous cruise, use Maximum Weak Mixture Power or less"
Pour moi c'est plein de termes antinomiques incompréhensibles. "utiliser la faiblesse maximale de puissance de mélange ou moins"... Heu... il y a un mélange (c'est le cas de le dire) de - et de + là dedans que je ne sais pas du tout interpréter.

Tu peux utiliser DeepL translator. Très efficace.
"For continuous cruise, use Maximum Weak Mixture Power or less". Traduction DeepL: "Pour une croisière continue, utilisez la puissance maximale du mélange faible ou moins"

 

[Loader]

La maximum weak mixture power c'est le réglage optimum du mélange permettant d'obtenir la puissance maximale du moteur. Du coup le manuel dit qu'en croisière il faut utiliser ce réglage pour obtenir cette puissance ou moins.
La façon de l'obtenir est décrite juste en-dessous dans le manuel.