Bonjour,
nous sommes avec Jacques en direct pour un petit vol d'essai du simu.
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Vol en direct
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La vidéo LFML-LEIB est sympa avec, pour la première fois vue sur le overhead.
Il y a toujours un très gros problème de zone de responsabilité dans le cockpit. Je crois que vous mélanger pas mal les choses. Je vous invite à relire les posts qui traitent ce sujet
Je rejoins mon post précédent pour l'ANTI-ICE. En ajoutant que le WING n'est absolument pas nécessaire ici.
La configuration avec le premier cran de volet est très très tôt. L'astuce à ce moment là est de continuer à descendre en dessous du glide (toujours au dessus de l'altitude minimale du FAP) et de réduire plus tard. En réduisant la vitesse à ce moment là, tu rattraperas le glide.
En volant en manuel, il faut demander au PM de faire les sélections sur le MCP. En volant sous AP, c'est au PF de le faire.
La TAT est de +9 degré, puis même de +10. L'anti-ice n'est vraiment pas nécessaire. Le FMC vous le signale d'ailleurs peu de temps après.
Tu réduis beaucoup beaucoup trop tôt les gaz (+100ft au dessus), alors qu'il faut commencer à les réduire à 20ft. -450ft /min, ça fait quand même un peu mal aux fesses
N'hésite pas à suivre les indications du guidage pour le parking. Tu es un peu loin et un peu à gauche
J'ai hate que tout ce COVID 19 se termine pour vous rendre visite à Paris.
Amic
Tim
Il y a toujours un très gros problème de zone de responsabilité dans le cockpit. Je crois que vous mélanger pas mal les choses. Je vous invite à relire les posts qui traitent ce sujet
Je rejoins mon post précédent pour l'ANTI-ICE. En ajoutant que le WING n'est absolument pas nécessaire ici.
La configuration avec le premier cran de volet est très très tôt. L'astuce à ce moment là est de continuer à descendre en dessous du glide (toujours au dessus de l'altitude minimale du FAP) et de réduire plus tard. En réduisant la vitesse à ce moment là, tu rattraperas le glide.
En volant en manuel, il faut demander au PM de faire les sélections sur le MCP. En volant sous AP, c'est au PF de le faire.
La TAT est de +9 degré, puis même de +10. L'anti-ice n'est vraiment pas nécessaire. Le FMC vous le signale d'ailleurs peu de temps après.
Tu réduis beaucoup beaucoup trop tôt les gaz (+100ft au dessus), alors qu'il faut commencer à les réduire à 20ft. -450ft /min, ça fait quand même un peu mal aux fesses
N'hésite pas à suivre les indications du guidage pour le parking. Tu es un peu loin et un peu à gauche
J'ai hate que tout ce COVID 19 se termine pour vous rendre visite à Paris.
Amic
Tim
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Bon effectivement, je suis une buse car je n'avais pas trouvé les références techniques!...
Concernant le proc... C'est un 8 Cores (8 Threads).
Prepar3D répartissait déjà très bien les tâches sur les cores mis à sa disposition en V4 (DirectX11) et le passage en V5 (DirectX 12) avec la soumission de commandes à la CG directement à partir des threads secondaires rend l'utilisation d'un processeur doté d'un grand nombre de core plus que nécessaire.
Actuellement, j'ai un 16 cores (32 Threads) et je commence à regarder pour son successeur dans un peu plus d'un an. Celui-ci sera probablement un 32 cores (64 Threads).
Concernant la CG.... Elle est bien trop, trop, trop faible!...
Je mets à genoux ma RTX 2080 Ti (98 % d'utilisation - 75° en Temp) avec Prepar3D V5... En mars, je vais investir dans une 3090.
Alors ta pauvre 1080!...
[Heureusement, pour le coup, que tu n'as qu'un 8 cores pour lui donner à manger!... Sinon, elle explose sur ma bécane!
]Concernant la 4ème image... Là, je n'ai rien compris quant à son utilité!
Je suppose que tu utilises bien ViewGroups?...
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Arffff !!!
Merci pour ces infos.
Je voudrai bien passer à une 3080, mais aucune de dispo (p'tain d'ethereum (+20% en 24h
et un BTC à 26000€ ) et fermes de minages !!!), et puis j'entends déjà parler d'une arrivée prochaine de la série 40x0.
Non je n'arrive pas a paramétrer ViewGroup car nous sommes sur 3 vidéo-projecteurs qui ne représentent pour l'ordi d'un écran
Les images se superposent ainsi :
-------------- <= l'image de P3D qui définie le nombre de pixels d'affichage (obligatoire sinon rien ne s'affiche)
----- <= image gauche (décalée de -66.66°) qui s'occupe du tiers gauche
----- <= image du centre qui s'occupe du tiers central
----- <= image droite (décalée de +66.66°) qui s'occupe du tiers droit
Merci pour ces infos.
Je voudrai bien passer à une 3080, mais aucune de dispo (p'tain d'ethereum (+20% en 24h
et un BTC à 26000€ ) et fermes de minages !!!), et puis j'entends déjà parler d'une arrivée prochaine de la série 40x0.Non je n'arrive pas a paramétrer ViewGroup car nous sommes sur 3 vidéo-projecteurs qui ne représentent pour l'ordi d'un écran
Les images se superposent ainsi :
-------------- <= l'image de P3D qui définie le nombre de pixels d'affichage (obligatoire sinon rien ne s'affiche)
----- <= image gauche (décalée de -66.66°) qui s'occupe du tiers gauche
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J'ai 3 TV... Donc, même config que 3 Vidéo projecteurs.
Ce que je ne comprends pas, c'est l'utilité de la gestion de cette image???...
Moi, je travaille avec ViewGroups... 3 définitions d'image, pas plus!...
Si tu veux, nous pourrions peut être faire une conférence (comme dans le bon vieux temps!...
Tu sais, comme quant on avait encore un boulot de dans deux ans...
) par Skype un de ces prochains jours?...Plus facile que le forum pour échanger des idées...
Je comprends que tu n'ai pas un beau ciel car c'est beau, mais cela demande de la ressource!...
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Merci Tim pour ton analyse
l'Anti-collision light apparait dans la procédure before start, de plus il gère aussi la commande d'ouverture des portes.
Les casques entre le Captain et le FO passent par les cartes Ruscool, le son de Altitude (remplaçant d'IVAP que je vous conseille) passe par une carte son usb à 2€, il est envoyé aux cartes Ruscool et à une paire d'HP (communication que vous entendez dans la vidéo)
LFMT ~60Nm
LFMN ~90Nm
LIMJ ~180Nm
Je ne sais pas je vais demander à Jacques pourquoi il prend toujours V2+20
On l'oublie toujours celui là
J'avais même pas vu !!! la prochaine fois je lui tape dessus !!!À 16h40, l'EFIS du FO est la zone de responsabilité du FO. À priori, si le FO souhaite garder une page en particulier, c'est son problème
TAT <10° et point de rosé proche.
l'Anti-collision light apparait dans la procédure before start, de plus il gère aussi la commande d'ouverture des portes.
Pas compris
Je vais voir si possibilité de les ralentir dans le fichier .cfg de l'appareil
Alors en fait cela doit provenir d'une erreur que je fais, a savoir Jacques me demande le mode LNAV et moi j'appui sur VNAV, je perd alors le THR HOLD je tente ensuite a remettre en N1 mais ça ne le prend plus, on reste donc en VNAV SPEED
On va modifier la courbe de réponse dans Prosim.
AH !!!! la voila l'erreur de Jacques !!! le pire c'est qu'il me soutient avoir mis 40, mais en fait il s'est trompé il a mis 40 dans le réserve fuel. Etrange que Prosim ne l'ait pas jeté. Je vais lui dire d'aller voir un opticien !!!La vitesse de 253/M0.71 vient du fait que le cost index est de 1, avec une altitude de croisière de FL330, tout simplement !
Pour info, vous aviez quoi comme ALTN ? La réserve doit contenir les 30min réglementaire (env 1200kg) + déroutement. Là, le fuel à l'arrivé est estimé à 1600kg, c'est très peu.
C'est déjà le cas, mais le volume de sortie de cette carte était trop élevé.Concernant le casque, prenez une carte son USB sur laquelle vous faites sortir le son de Teamspeak (sans le bruit de l'avion). Quelques euros bien investis !
Les casques entre le Captain et le FO passent par les cartes Ruscool, le son de Altitude (remplaçant d'IVAP que je vous conseille) passe par une carte son usb à 2€, il est envoyé aux cartes Ruscool et à une paire d'HP (communication que vous entendez dans la vidéo)
C'est notéEn passant au QNH 1002 à 5000ft, celui ci est en orange (situation anormale) parce que la page Forecast n'a pas été mise à jour. Le TL est certainement à FL60. En passant à 4000ft, celui-ci aurait du disparaitre, c'est un bug de prosim car c'est le niveau sélectionné sur le MCP et non le niveau réel qui compte.
Je n'ai pas compris le bug avec le VSD.
Concernant l'utilisation des speedbrakes, il vaut les rentrer et sortir très doucement, sinon vous aurez une mauvaise surprise dans le vrai avion
La seconde sortie des aérofreins n'était pas nécessaire, pas plus que les volets à 5 pour maintenir 185kt.
En sortant les volets à 15, il ne faut pas oublier de suivre avec le bug.
"TOO HIGH" bug du simulateur. L'ILS de la 31R est à 4°, ce qui est normal.
Pourquoi couper les gaz à 500ft ? La vitesse a bien entendu chuté. Cela destabilise inutilement l'approche. On se retrouve haut, on tire un peu trop sur le manche, on atterrit en dehors de la zone d'atterrissage... ça tape au toucher... le "LONG LANDING" est justifié. la seule bonne solution est de remttre les gaz et de revenir essayer.
LFMT ~60Nm
LFMN ~90Nm
LIMJ ~180Nm
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Le CDU dispose d’une zone temporaire d’une ligne appelée « scratchpad » où toute entrée est stockée avant d’être envoyée à la zone désirée par appui sur la touche latérale correspondante.
On peut s’en servir comme brouillon/aide mémoire pour écrire du texte, quand on a pas de stylo/papier sous la main.
Par exemple pour noter temporairement une fréquence, un enchaînement des taxiways dans une clairance ATC, etc...
Il suffit de taper le texte sans appuyer sur aucune touche latérale de sélection (LSK/RSK)
Une fois l’aide mémoire inutile un appui répété sur la touche CLR efface la ligne en question.
Jacques
On peut s’en servir comme brouillon/aide mémoire pour écrire du texte, quand on a pas de stylo/papier sous la main.
Par exemple pour noter temporairement une fréquence, un enchaînement des taxiways dans une clairance ATC, etc...
Il suffit de taper le texte sans appuyer sur aucune touche latérale de sélection (LSK/RSK)
Une fois l’aide mémoire inutile un appui répété sur la touche CLR efface la ligne en question.
Jacques
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Ah ok, mais pas très pratique d'écrire sur le CDU, autant prendre un papier (avec tout ce que l'on bouffe comme papier pour les plans de vol autant que les anciens servent a qq chose)
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Franchement je trouve que ça fait plus réaliste. On reste dans le domaine du déguisement ça rend les vidéos plus fun. Quand tu ne te filmes pas je comprends que tu sois habiller normalement. Voir ElephantAir 737 en costume de pilote n'est ni risible ni choquant.
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Oui, sur Airbus c’est possible avec la tablette, sur Boeing c’est plus compliqué d’écrire sans support et il y a des moments où tu n’as pas le temps d’attraper papier et crayon.
Par exemple pour le taxi immédiatement après l’atterro, alors que le PM est occupé par les flows de l’after landing et que L’ATC te balance une clairance avec des taxiways jusqu’à l’arrivée, y compris les points d’arrêt. Clairance qu’il faudra répéter dans son intégralité.
L’avantage du scratchpad est que l’autre pilote en se penchant un peu peut lire ce qu’a écrit son collègue.
Technique de pro, utilisée aussi bien sur Airbus que Boeing avec un peu d’entraînement c’est très pratique.
Exemple: « taxi stand Bravo12 via Alpha, Charlie, Tango, Hold short Tango, then via Uniform and Lima »
Peut se traduire en : B12 ACT/TUL.
Simple!
Jacques
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Pour ce qui est du scrachpad, c'est juste une question d'habitude !
Pour l'anti-colision light, il faudrait demander confirmation à Jacques. Chez nous, c'est uniquement après avoir reçu l'autorisation de démarrer les moteurs.
Pour l'anti-ice, le fait que le point de rosé soit proche de la température n'influence en rien si la visibilité est bonne (>1600m chez nous).
Pour le carburant de dégagement, voici ce que me donne Simbrief pour LFMT:
--------------------------------------------------------------------
PLANNED FUEL
---------------------------------
FUEL ARPT FUEL TIME
---------------------------------
TRIP MRS 2927 0110
CONT 15 MIN 623 0015
ALTN MPL 933 0023
FINRES 1018 0030
ADD RES 0 0000
---------------------------------
PLANNED T/OFF FUEL 5501 0219
---------------------------------
OPN 0 0000
---------------------------------
T/OFF FUEL 5501 0219
TAXI ORY 227 0020
---------------------------------
BLOCK FUEL ORY 5728
PIC EXTRA .....
TOTAL FUEL .....
REASON FOR PIC EXTRA ............
--------------------------------------------------------------------
FMC INFO:
RESERVES 1951
TRIP+TAXI 3154
Tu dois donc avoir une réserve de 2 tonnes pour utiliser Montpellier en dégagement.
Voici une vidéo qui devrait vous aider à calibrer la sortie des volets:
Amic
Tim
Pour l'anti-colision light, il faudrait demander confirmation à Jacques. Chez nous, c'est uniquement après avoir reçu l'autorisation de démarrer les moteurs.
Pour l'anti-ice, le fait que le point de rosé soit proche de la température n'influence en rien si la visibilité est bonne (>1600m chez nous).
Pour le carburant de dégagement, voici ce que me donne Simbrief pour LFMT:
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PLANNED FUEL
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FUEL ARPT FUEL TIME
---------------------------------
TRIP MRS 2927 0110
CONT 15 MIN 623 0015
ALTN MPL 933 0023
FINRES 1018 0030
ADD RES 0 0000
---------------------------------
PLANNED T/OFF FUEL 5501 0219
---------------------------------
OPN 0 0000
---------------------------------
T/OFF FUEL 5501 0219
TAXI ORY 227 0020
---------------------------------
BLOCK FUEL ORY 5728
PIC EXTRA .....
TOTAL FUEL .....
REASON FOR PIC EXTRA ............
--------------------------------------------------------------------
FMC INFO:
RESERVES 1951
TRIP+TAXI 3154
Tu dois donc avoir une réserve de 2 tonnes pour utiliser Montpellier en dégagement.
Voici une vidéo qui devrait vous aider à calibrer la sortie des volets:
Amic
Tim
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Hello,
Toujours très intéressantes ces vidéos qui appellent des commentaires qui deviendront
une source de références.
Merci pour ce partage.
Sans concession la version 2 avec l' OVH (LFML LEIB) est celle que je préfère.
Je partage votre visions des choses concernant le costume.
Faire de la simu est une chose, endosser le costume en est une autre.
L' habit ne fait pas le moine.
Pat.
Toujours très intéressantes ces vidéos qui appellent des commentaires qui deviendront
une source de références.
Merci pour ce partage.
Sans concession la version 2 avec l' OVH (LFML LEIB) est celle que je préfère.
Je partage votre visions des choses concernant le costume.
Faire de la simu est une chose, endosser le costume en est une autre.
L' habit ne fait pas le moine.
Pat.
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C'est juste une question de sérieux !
Actuellement, comme tu peux le constater, on a encore pas mal de progrès à faire. Quand on deviendra irréprochable (on peut rêver), ou pour un évènement particulier alors pourquoi pas.
Ce que je trouve limite risible chez Ele...737 c'est qu'il met son beau costume, qu'il a un simu magnifique, mais qu'il s'en sert un peu n'importe comment, du coup ça fait pas crédible !
Apres, je comprends ton point de vue.
Concernant les évènements particuliers, si cette année IVAO organise de nouveau les 24h de LFBD et/ou les 48h Focus day, ..., on souhaiterait y participer, mais pour cela on aura surement besoin d'un ou deux pilotes supplémentaires. On en reparlera d'ici là dans un post dédié.
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Mon point de vue est plus dans l'esthétique que dans le symbole.
C'est toi le patron, c'est déjà très courageux de faire des vidéos et de les partager
C'est toi le patron, c'est déjà très courageux de faire des vidéos et de les partager
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Je confirme: l’anti-collision light (beacon) est mis en fonction seulement lorsque l’avion commence à se déplacer (repoussage ou mise en route des moteurs) et ce jusqu’à l’extinction des moteurs.
Le but est de prévenir les autres aéronefs et surtout le personnel au sol que l’avion se déplace et que ses moteurs sont susceptibles d’être démarrés à tout instant (après autorisation de l’agent au sol et bien sûr clairance ATC).
Le danger lié aux réacteurs, même sur Idle, est réel pour le personnel au sol (aspiration et/ou éjection des gaz d’échappement/soufflante), donc personne ne s’approchera de l’avion tant que le beacon est en fonction.
Jacques
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A cet égard, une chose que je vois rarement sur les vidéos et qui n'est pas du show vestimentaire, mais qui est bon pour la concentration et l'immersion:
le bouclage de la ceinture ventrale au taxi et du harnais au décollage et à l’atterrissage (pour ceux , nombreux, qui ont les sièges adéquats.)
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Hello,
Petite review rapide:
- L'utilisation du GPU est à privilégier au maximum. Tu fais bien le test d'incendie pour l'APU, ce qui est très bien. En réalité, cela fait vraiment un sacré bruit dans le cockpit. Tu as déjà actionné 1 pompe à carburant avant de passer sur l'APU. À ce stade, cela ne sert à rien car la pompe n'est pas alimentée par baterie.
- La sélection du LDG ALT sur le panneau de pressurisation prend beaucoup de rotation. En réalité, cela va très vite. L'incrémentation se fait par 500ft et la dernière valeur utilisée est toujours affichée. Donc cela va très vite puisqu'il n'y a souvent que 1000ft d'écart (deux clics de rotation).
- Le light n'est effectué qu'une fois.
- Attention à bien tester la CROSSFEED VALVE sur le panneau à carburant.
La vérification du courant de l'APU n'est pas nécessaire. Donc oui, il faut un courant à 400Hz, mais ceci est automatiquement vérifié par le système. Si le courant ne convient pas, le voyant bleu ne sera pas allumé et tu ne pourras pas le sélectionner.
C'est assez confut dans les rôles de chacun (toujours le même problème), surtout au début. On retrouve un peu le cockpit à l'ancienne où le CAPT n'a au final pas grand chose à faire et où le copi doit courir pour tout gérer. Ce que vous oubliez, c'est que le PM a d'autres tâches comme faire le tour de l'avion et parfois s'occuper du plein. C'est donc au rôle du PF de préparer l'avion pour le vol.
Certaines compagnies fonctionnent encore avec le FO qui gère un peu tout, dont l'overhead, mais cela créé des CAPT qui ne savent plus ce qu'il y a sur le panneau au dessus de leur tête (véridique).
La checklist BEFORE START doit être effectuée avant de demander le pushback !
Beaucoup de distractions pendant l'allumage du moteur, alors que c'est une étape importante ! J'ai aussitôt repéré quelques oublis comme l'engine start switches, puis les volets. Cela a été rattrapé par le CAPT et le checklist.
Utilise le CDU pour prendre note du taxi ! En plus, le CAPT (qui roule) pourra voir le chemin.
Erreur du CAPT qui ne connait pas bien les marquages au sol: il s'est arrêté au point d'arrêt CAT II/III (utilisé justement pour protéger l'ILS lorsque les conditions demandent ce genre d'approches).
Ne pas tenir l'avion aux freins ! Déjà ça vibre beaucoup, au moment de relacher c'est assez violent... et puis le décollage est prévu de la sorte: les freins lâchés, on met 40% stabilisé, puis TOGA.
Niveau 130 ? Pourquoi 200kt ? Je n'ai pas entendu le contrôleur autoriser plus haut. Et la vitesse à demander c'est UP. Ensuite, on peut rentrer les volets passé le bug inférieur avec une accélération. Donc passé bug 5 avec une vitesse qui accélére (flèche verte), on peut rentrer à 1°. L'avion est toujours en TOGA à FL080 parce qu'aucun mode vertical a été sélectionné (VNAV ou LVL CHG).
La gestion des tâches n'est pas optimale, on fait l'after take off check en passant FL100. Cela montre bien un manque de structure dans le vol: on fait les choses quand on y pense au lieu de penser aux choses à faire au bon moment. Cette partie est simplifiée dans les SOP, d'où l'importance de lire un FCOM à l'occasion
Je saute à la descente: l'avion réagit très brusquement ! (Prosim) D'ailleurs 70% N1 en descente à 2400ft/min c'est juste pas possible ! Le profile de vol n'est pas bon
La descente se fait moteur au ralenti. D'ailleurs le FMA devrait être ARM | LNAV | VNAV PATH et non FMC SPEED | LNAV | VNAV PATH
Le chemin inséré pour l'approche ne sera pas volé ainsi. Tu auras plutôt un direct vers un point proche des 10nm finale.
La sortie des volets est un peu prématurée, mais bon. Par contre, il faut arrêter avec vos vitesses "rondes", mettez le bug sur la valeur des flaps !
Alala... volets 15 avant le train, l'alarme allait bien sûr sonner ! Si le PF se trompe, c'est le rôle du PM de corriger ça. L'alarme doit être l'ultime secours
La configuration finale est bien sûr aussi prématurée (pour info, chez nous on sortirait le train et les 15° à 4nm de la piste.
L'altitude de remise des gaz n'a pas été sélectionnée. Celle-ci doit l'être à 1000ft (par blanche). VNAV PATH continuera la descente normalement.
Ah oui, aucune chance d'entendre le TGV dans le cockpit
Au "MINIMUMS" par de réaction. L'un regarde sa tablette, l'autre reste silencieux... c'est un moment très important de l'atterrissage.
Le posé est assez violent (500fpm) et vient du fait que la vitesse est en chute libre, bieeeeeen en dessous de Vref !!!!!!
En tout cas, l'idée de l'APU en sortie de piste est très bonne et le roulage sur le petit tarmac est très réussi !
Voilà, j'espère que cela peut t'aider pour les prochains vols !
Amic
Tim
Petite review rapide:
- L'utilisation du GPU est à privilégier au maximum. Tu fais bien le test d'incendie pour l'APU, ce qui est très bien. En réalité, cela fait vraiment un sacré bruit dans le cockpit. Tu as déjà actionné 1 pompe à carburant avant de passer sur l'APU. À ce stade, cela ne sert à rien car la pompe n'est pas alimentée par baterie.
- La sélection du LDG ALT sur le panneau de pressurisation prend beaucoup de rotation. En réalité, cela va très vite. L'incrémentation se fait par 500ft et la dernière valeur utilisée est toujours affichée. Donc cela va très vite puisqu'il n'y a souvent que 1000ft d'écart (deux clics de rotation).
- Le light n'est effectué qu'une fois.
- Attention à bien tester la CROSSFEED VALVE sur le panneau à carburant.
La vérification du courant de l'APU n'est pas nécessaire. Donc oui, il faut un courant à 400Hz, mais ceci est automatiquement vérifié par le système. Si le courant ne convient pas, le voyant bleu ne sera pas allumé et tu ne pourras pas le sélectionner.
C'est assez confut dans les rôles de chacun (toujours le même problème), surtout au début. On retrouve un peu le cockpit à l'ancienne où le CAPT n'a au final pas grand chose à faire et où le copi doit courir pour tout gérer. Ce que vous oubliez, c'est que le PM a d'autres tâches comme faire le tour de l'avion et parfois s'occuper du plein. C'est donc au rôle du PF de préparer l'avion pour le vol.
Certaines compagnies fonctionnent encore avec le FO qui gère un peu tout, dont l'overhead, mais cela créé des CAPT qui ne savent plus ce qu'il y a sur le panneau au dessus de leur tête (véridique).
La checklist BEFORE START doit être effectuée avant de demander le pushback !
Beaucoup de distractions pendant l'allumage du moteur, alors que c'est une étape importante !
J'ai aussitôt repéré quelques oublis comme l'engine start switches, puis les volets. Cela a été rattrapé par le CAPT et le checklist.Utilise le CDU pour prendre note du taxi ! En plus, le CAPT (qui roule) pourra voir le chemin.
Erreur du CAPT qui ne connait pas bien les marquages au sol: il s'est arrêté au point d'arrêt CAT II/III (utilisé justement pour protéger l'ILS lorsque les conditions demandent ce genre d'approches).
Ne pas tenir l'avion aux freins ! Déjà ça vibre beaucoup, au moment de relacher c'est assez violent... et puis le décollage est prévu de la sorte: les freins lâchés, on met 40% stabilisé, puis TOGA.
Niveau 130 ? Pourquoi 200kt ? Je n'ai pas entendu le contrôleur autoriser plus haut. Et la vitesse à demander c'est UP. Ensuite, on peut rentrer les volets passé le bug inférieur avec une accélération. Donc passé bug 5 avec une vitesse qui accélére (flèche verte), on peut rentrer à 1°. L'avion est toujours en TOGA à FL080 parce qu'aucun mode vertical a été sélectionné (VNAV ou LVL CHG).
La gestion des tâches n'est pas optimale, on fait l'after take off check en passant FL100. Cela montre bien un manque de structure dans le vol: on fait les choses quand on y pense au lieu de penser aux choses à faire au bon moment. Cette partie est simplifiée dans les SOP, d'où l'importance de lire un FCOM à l'occasion
Je saute à la descente: l'avion réagit très brusquement ! (Prosim) D'ailleurs 70% N1 en descente à 2400ft/min c'est juste pas possible ! Le profile de vol n'est pas bon
La descente se fait moteur au ralenti. D'ailleurs le FMA devrait être ARM | LNAV | VNAV PATH et non FMC SPEED | LNAV | VNAV PATH
Le chemin inséré pour l'approche ne sera pas volé ainsi. Tu auras plutôt un direct vers un point proche des 10nm finale.
La sortie des volets est un peu prématurée, mais bon. Par contre, il faut arrêter avec vos vitesses "rondes", mettez le bug sur la valeur des flaps !
Alala... volets 15 avant le train, l'alarme allait bien sûr sonner ! Si le PF se trompe, c'est le rôle du PM de corriger ça. L'alarme doit être l'ultime secours
La configuration finale est bien sûr aussi prématurée (pour info, chez nous on sortirait le train et les 15° à 4nm de la piste.
L'altitude de remise des gaz n'a pas été sélectionnée. Celle-ci doit l'être à 1000ft (par blanche). VNAV PATH continuera la descente normalement.
Ah oui, aucune chance d'entendre le TGV dans le cockpit
Au "MINIMUMS" par de réaction. L'un regarde sa tablette, l'autre reste silencieux... c'est un moment très important de l'atterrissage.
Le posé est assez violent (500fpm) et vient du fait que la vitesse est en chute libre, bieeeeeen en dessous de Vref !!!!!!
En tout cas, l'idée de l'APU en sortie de piste est très bonne et le roulage sur le petit tarmac est très réussi !
Voilà, j'espère que cela peut t'aider pour les prochains vols !
Amic
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En simu comme dans le réel, il faut faire un paquet d'heures en permanence pour rester dans la course
Faire 3 ou 4 vols par semaine et tout ira bien, sinon rouille assurée. pas facile.
PS: pourquoi V2+15 ?
La VNAV va gérer
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La VNAV va gérer
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Oui, ce n'est pas la première fois que je fais la remarque pour le V2.
V2 est la vitesse de sécurité en cas de panne moteur. Le directeur de vol va commander une vitesse :
- V2 si inférieure à V2
- vitesse actuelle si comprise entre V2 et V2+20
- V2+20 si supérieur à celle ci.
Certaines EOSID demandent de garder V2 pour le virage (cas de LOWI je crois). Donc avoir V2 affichée est primordial.
V2+15 ne correspond à rien sur le -800.
Le choix des vitesses lors de la rétraction n'est pas bonne non plus. Une fois à l'altitude d'accélération, on passe de V2 à UP speed. Et non pas à 200kt ou 250kt. La rétraction se fait en passant le bug speed inférieur. Donc passant le -5, tu rentres les volets à 1, en passant le -1 tu rentres les volets sur UP.
Ensuite tu dois garder le UP speed jusqu'à la fin de la procédure anti bruit:
[/URL]
À Orly, c'est un NADP 1.
Une fois flaps up no light, une bonne procédure est d'appeler pour un mode vertical (par ex VNAV) pour sortir du mode TOGA, vérifier/changer le calage altimétrique et demander l'After Take Off checklist. En NADP 1, tu devrais être à environ 4000/4500ft à ce stade. La TA est de 5000ft en France.
Là la checklist a été initiée à FL100 (alors qu'au FL100 il y a d'autres choses à vérifier).
Amic
Tim
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Du travail de pro le boeing 737ng restera toujours mon avion de prédilection
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La vidéo de ce WE avec @airplane91
Et demain sur ma chaine, une nouvelle vidéo d'un vol solo avec au moins une grosse boulette au départ, je vous laisse la/les trouver !
En exclu :
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Normal que la vidéo ne soit plus disponible ?
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Salut, salut
super à visionner ,
merci
RoRo
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RoRo
