[737NG] Middle/EICAS

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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1==> Yaw damper ou amortisseur de lacet est un dispositif utilisé pour amortir (réduire) les roulements et lacets dues au roulis. Il sagit de capteurs de vitesse de lacet et d'un processeur qui fournit un signal à un actionneur relié à la gouverne de direction.

2==> N1 set voir EICAS
3==> SPD ref voir PFD

4==> Autobrake position permet de donner le maximum de freinage en cas de décélération ou lorsque les conditions au sol sont dégradés, piste mouillée par exemple.
Off système inopérant
1, 2, 3 ou max sélectionne la puissance de décélération pour l'atterrissage
RTO (rejected takeoff)
  • l'avion doit être au sol
  • lantiskid et l'autobrake doivent fonctionnés
  • mettre le commutateur sur RTO
  • la vitesse doit être inférieure à 60 kts
  • les manette de gazs doivent être positionner sur IDLE

Voyant autobrake disarm s'allume si :
  • l'autobrake position est sur RTO puis séteint quelques secondes après
  • le levier des speedbrakes est sur down quand l'autobrake position est sur RTO ou en atterrissage
  • freinage manuel quand l'autobrake position est sur RTO ou en atterrissage
  • reverses utilisés quand l'autobrake position est sur RTO ou en atterrissage sauf 3 sec après le tuchdown
  • un problème existe au niveau du système de frein automatique

Voyant autobrake disarm séteint si :
  • l'autobrake position est sur Off
  • les freins automatiques sont armés

5==> Indicateur de position des volets

6==> Landing gear et Indicateur du train d'atterrissage

Lavion a deux trains d'atterrissage principaux et un train avant seul. Chaque train principal est une unité de train d'atterrissage à deux roues classique. Le train avant est une unité classique orientable unité à deux roues.
La rétraction, lextension et la direction de la roue de nez sont normalement fourni par le système hydraulique A.
Un système dextension du train d'atterrissage manuel et une source alternative d énergie hydraulique pour la direction de la roue de nez sont également fournis.
Le système de freinage normal est alimenté par le système hydraulique B. Le frein alternatif est alimenté par le système hydraulique A.

Le train d'atterrissage est normalement contrôlé par le levier LANDING GEAR. Sur le sol, un levier de verrouillage du train d'atterrissage , empêche le levier LANDING GEAR de passer à la position vers le haut. Une gachette de surpassement dans le levier peut être utilisé pour contourner le verrouillage du levier de train d'atterissage. En vol, le système air/sol alimente un solénoïde ce qui ouvre la serrure à levier.

Gear up retract
Lorsque le levier LANDING GEAR est déplacé vers UP, le train d'atterrissage commence à se rétracter. Au cours de la rétraction , les freins arrêtent automatiquement la rotation de lengrenage principal des roues. Après le retrait, le train principal est maintenu en place par des boîtiers daccrochage mécaniques.
Les joints en caoutchouc et enjoliveurs surdimensionnés complètent le carénage des roues.
Les roues avant, se rétractent vers lavant dans le puits de roue et la rotation de la roue est arrêtée par des amortisseurs. Le train avant est maintenu en place par un verrou et fermé par des portes qui sont reliés mécaniquement à la roue dentée.

La pression hydraulique est retiré du système de train d'atterrissage avec le levier LANDING en position OFF.
Si un pneu du train d atterrissage est endommagé pendant le décollage, il est possible que le freinage des roues du train principal lors de la rétraction peuvent être affectées. Si une filature de la bande de roulement d'un pneu lache, il doit être arrêté avant dentrer dans le puits de la roue ou il peut causer des dommages aux composants du puits de roue.

  • s'allume en rouge quand le train est rentrée et verrouillé ou en train en mouvement ou pas verrouillé ou un problème empêche le train de rentrer ou bien non concordance avec la position du levier et la positon du train. Ouvre les trappes, amorce le système de freinage des roues avant quelles ne rentrent pour déviter les couples gyroscopiques dû à linertie, rentre les roues et verrouille les atterrisseurs en position haute et ferme les trappes Note : les roues avant nont pas les mêmes effets gyroscopiques que les atterrisseurs, elles sont donc freinées en fin de rentrée. Un sécurité interdit de rentrer le train quand l'avion est au sol.
  • séteint quand le train est rentré et verrouillé quand le levier est sur Up ou Off ou le train est sorti et verrouillé.

Gear down extend

Lorsque le levier LANDING GEAR est déplacé à DN, une pression hydraulique est utilisée pour libérer les boîtiers daccrochage. Le train d'atterrissage se prolonge par une pression hydraulique et la gravité. Les portes de la roue de nez restent ouvertes lorsque le train est en panne.

Si le système hydraulique est perdue, le système dextension manuel fournit un autre moyen de sortie du train d'atterissage. La sortie manuelle du train est utilisés pour libérer les boîtiers daccrochage qui permettent la chute libre et le verrouillage. Les forces qui tirent lengrenage vers le bas sont des charges de gravité.

Avec lextension manuelle porte d'accès ouverte
Lextension manuelle du train d'atterrissage est possible avec le levier du train d'atterrissage dans n'importe quelle position.
Lextension du train d'atterrissage normalement est possible si une pression hydraulique est disponible.
Lextension manuelle du train d'atterrissage est possible si le train d'atterrissage de rétraction est désactivé.

Suite à une extension manuelle, le train d'atterrissage peut être rétracté normalement il suffit de fermer la porte d'accès dextension manuelle et déplacer le levier LANDING GEAR sur DOWN avec la pression du système hydraulique A, puis positionner le levier LANDING GEAR sur UP.

  • s'allume en vert tant que le train d'atterrissage est sorti et verrouillé. Ouvre les trappes, descend et verrouille les trains en position basse, alimente le circuit dorientation des roues avant et le circuit freinage des trains principaux.

Gear off ou neutre enlève le système de pression hydraulique du train d'atterrissage et mise au retour vers la bâche hydraulique.
Gachette de surpassement c'est la petite languette sous le levier, ça sert à passer outre linterdiction de déplacer le levier sur UP.

Note : si une alarme sonore retentit vérifiez la position des trains, la position des volets hypersustentateurs, le régime moteur, la vitesse et la hauteur radio altimétrique.

7==> Fuel flow voir EICAS

8 et 9 ==> MFD voir EICAS
  • Appui sur ENG affiche le second affichage EICAS sur le lower DU.
  • Appui sur SYS affiche la température des freins, la quantité et pression hydraulique et la position des contrôle de vol sur le lower DU.

10==> Voyant Anti skid inop indique que le système dantipatinage est inopérant. lantiskid module la pression appliqué sur les freins en freinage manuel ou automatique pour assurer la protection contre le patinage, le blocage des roues et lorsque les roues touchent le sol. Lorsque le détecteur de patinage perçoit un taux de décélération des roues, en faite c'est le cfficient de frottement roue/piste qu'il perçoit. La protection contre le blocage consiste à comparer les vitesses de rotation des roues intérieurs avec les roues extérieurs pour quelles soient toujours identiques. La protection au toucher empêche la mise en pression des freins avant la mise en rotation des roues lors du toucher.

11==>Voyant Indicateur jaune LE flaps transit ou pas en position programmé par rapport au volet TE

12==> Indicateur quand LE flaps est sorti

A==> L horizon artificiel ou indicateur d'assiette mesure lassiette de laéronef par rapport à l'horizon c'est-à -dire les angles de tangage et roulis.

Laffichage se présente sous la forme d'une boule dont lhémisphère supérieure est peinte en bleu pour représenter le ciel, la moitié inférieure, en marron ou noire, pour représenter la terre. Elle porte des graduations indiquant l'angle de tangage (barre blanche en haut tout autour) et l'angle de cabrage (5-10-20-25). Une maquette d'avion très simplifiée sert daiguille. Le cadre de linstrument est gradué en fonction de l'angle de roulis, la ligne déquateur de la boule servant de référence.

B==> Un altimètre est un instrument de mesure permettant de déterminer la distance verticale entre un point et une surface de référence. Laltitude est mesurée par rapport au niveau de la mer, la hauteur par rapport au niveau du sol local et le niveau de vol par rapport à une surface isobare théorique.

Le nombre 2992 (en inHg) a été choisi par l'utilisateur avec le gros bouton BARO. Il indique la pression barométrique qui devraient être mis sur laltimètre si c'est la pression à l'aéroport local. Si vous voulez déterminer ce que lélévation de terrain est pour un aéroport donné, vous pouvez soit regarder un tabl'eau de section où elle est inscrite ou en téléchargement FS météo réelle et écouter le AWOS ou ATIS. Des fois laltimètre comporte 3 aiguilles, la plus petite pour les dizaines de milliers de pieds, la moyenne pour les milliers de pieds et la grande pour les centaines de pieds.

Les 3 paramètres de vol sont :

QNH : pression au niveau de la mer. Permet de mesurer l'altitude.
QFE : pression au niveau du sol. Permet de mesurer une hauteur. Utilisé près d'un aérodrome, ce calage permet de décoller et datterrir.
QNE, ou calage au FL : calage utilisé par tous les aéronefs en croisière. La référence étant identique pour tous, elle permet déviter les accidents

C==> Un anémomètre ou badin est un instrument de mesure permettant de déterminer la vitesse d'un aéronef par rapport à l'air ambiant. En effet la sonde pitot est un manomètre différentiel car il additionne la pression exercé par le vent au point d'arrêt et l'air ambiant, cette addition est la pression totale. Pour connaitre la vitesse de l'avion il suffit de soustraire la pression ambiante à la pression totale.

D==> EICAS
 
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