Silverstar
CONTROLEUR AERIEN
- Messages
- 23 405
- Réactions
- 3 025
A n'utiliser que pour la simulation aérienne
N'hésitez pas à apporter des informations supplémentaires.
PRÉPARATION AVANT LE DÉCOLLAGE
Toute la préparation a déjà été vu pendant le briefing.
Vérifier la page TAKEOFF REF du CDU et s'assurer que toutes les valeurs sont correctes et que V1 est correctement affichée au PFD.
S’assurer également que V2 est affichée au MCP.
La présentation du Mode MAP, de l’échelle au ND et de la page LEGS doivent correspondre à la procédure de départ.
Le CDU du PF (celui qui pilote) doit normalement présenter la page TAKEOFF REF jusqu’à la rentrée complète du train et des volets.
Le CDU du PM (celui qui surveille les écrans) doit normalement présenter la page LEGS afin de permettre des modifications de trajectoire.
MISE EN POUSSEE
1) Rolling takeoff
L’utilisation des directeurs de vol et de l’automanette est recommandée pour tous les décollages.
La procédure dite de “Rolling TakeOff” est recommandée pour l’affichage de la poussée décollage. Elle réduit le temps d’occupation de la piste et diminue le risque de dommage réacteur par ingestion de corps étrangers. L’augmentation de la distance de roulement supplémentaire est de moins de 15 mètres par rapport à une mise en poussée sur freins.
Cette procédure peut être réalisée de deux façons :
- Si vous etes autorisé avant ou pendant l’alignement, maintenir la vitesse de roulage et une fois aligné sur la piste, tiller relâché dans l’axe, avancer lentement et régulièrement les manettes de poussée pour obtenir environ 70 % de N1. Quand les paramètres réacteurs sont stabilisés, appuyer sur les poussoirs TO/GA.
- Si déjà aligné sur la piste au moment de la réception de la clairance, freins relâchés, avancer les manettes de poussée à environ 70 % N1. Quand les
paramètres réacteurs sont stabilisés, appuyer sur les poussoirs TO/GA.
Il n’est pas nécessaire d’afficher 70 % N1 avec précision. En revanche, il est très important d’afficher cette poussée initiale de façon symétrique, puis de laisser les réacteurs se stabiliser momentanément avant d’afficher la poussée décollage. Ceci est essentiel en cas de décollage avec vent de travers ou sur piste contaminée. La stabilisation des N1 à 70 % permet ensuite d’obtenir une accélération uniforme des réacteurs jusqu’à la poussée décollage et de minimiser les problèmes de tenue d’axe.
Dès que la poussée des réacteurs est stabilisée à environ 70 % de N1, une action sur les poussoirs TO/GA engage l’automanette qui affiche la poussée décollage. Le mode HOLD de l’automanette engagé à 65 kt reste actif jusqu’à l’engagement d’un mode profondeur (VNAV à 400 ft).
Au sol, si la pleine poussée est nécessaire, il faut avancer manuellement les manettes de poussée en butée.
En vol (train déjaugé), même avec HOLD engagé, une deuxième action sur les poussoirs TO/GA affiche la pleine poussée décollage. Si cette action intervient après l'activation du mode LNAV et/ou VNAV, ces modes sont désarmés et doivent être réactivés.
Dès que la poussée décollage est affichée, le CAPTAIN saisit les manettes de poussée qu’il garde jusqu’à V1 pour réagir immédiatement en cas d’arrêt-décollage.
Pendant l’accélération, éviter d’utiliser le tiller, le contrôle directionnel de l’avion étant assuré au palonnier, qui agit sur l’orientation de train avant et les gouvernes de direction. Au-delà de 50 kt, les gouvernes sont plus efficaces que l’orientation de train avant.
Note 1 : Avec une composante vent arrière, des fluctuations de N1 peuvent se produire sur les réacteurs lorsque la vitesse est inférieure à 5 kt.
Note 2 : Lors de décollages avec une composante de vent de face > 20 kt, le passage de l’automanette dans le mode HOLD peut intervenir avant que la poussée décollage ne soit affichée. En conséquence, si “hold” est annoncé avant “poussée disponible”, un ajustement manuel peut s’avérer nécessaire.
Note 3 : Le souffle provoqué par l’affichage d’une poussée élevée, sur une surface non revêtue ou au revêtement fragile prévue pour une utilisation
occasionnelle, peut causer des dommages structuraux par projection de pierres, plaques de goudron et projectiles divers. S’assurer que les mises en poussée et décollages sont conduits sur un revêtement adapté.
2) Standing takeoff
Avion aligné sur la piste, freins appliqués, avancer lentement et régulièrement les manettes de poussée pour obtenir environ 70 % de N1.
Après stabilisation des N1, relâcher les freins et appuyer sur les poussoir TO/GA.
CONTRÔLE DIRECTIONNEL
ATTENTION
Afin d’assurer le verrouillage centré du BODY GEAR STEERING et d’éviter l’apparition de l’alarme CONFIG GEAR, il est impératif de ramener le tiller au neutre lorsque l’avion est aligné sur l’axe de piste avant d’appliquer la poussée de décollage. Au-delà de 20 kt le tiller doit être utilisé avec précaution pour éviter une réaction excessive et risquer de perdre le contrôle directionnel.
ATTENTION
Le tiller ne doit pas être utilisé au-delà de 30 kt.
Durant l’accélération le contrôle directionnel est assuré au palonnier qui agit sur l’orientation du train avant et sur la gouverne de direction qui devient efficace entre 40 et 60 kt. L’efficacité maximum du train avant est obtenue pour un braquage de 7° qui correspond au plein débattement du palonnier. L’utilisation du tiller peut entraîner un dépassement de cette valeur ce qui provoque alors un dérapage des pneumatiques.
L’efficacité du contrôle directionnel est améliorée en maintenant le manche légèrement vers l’avant, jusqu’à 80 kt.
Au-delà, relâcher la pression sur le manche et le ramener au neutre.
INFLUENCE MASSE / CENTRAGE
A une masse faible et/ou un centrage arrière, l’efficacité de l’orientation de train avant diminue lors de la mise en poussée.
Dans ces conditions, il est préférable d’effectuer un rolling takeoff avec vitesse initiale.
Une légère pression sur le manche vers l’avant, augmente aussi l’efficacité du contrôle directionnel en augmentant la charge sur le train avant.
Les efforts à appliquer sur la profondeur au cours de la rotation sont pratiquement indépendants de la masse avion et de la position du centre de gravité.
VENT DE TRAVERS OU PISTE CONTAMINÉE
En cas de vent de travers ou de piste contaminée, l’alignement précis de l’avion sur l’axe de la piste et l’affichage symétrique de la poussée deviennent critiques. L’efficacité du contrôle directionnel initial est améliorée en maintenant le manche vers l’avant. Pendant l’accélération, la rotation et le lift-off, les ailes doivent être maintenues horizontales en utilisant la commande ailerons (manche dans le vent).
Après avoir quitté le sol, diminuer lentement le croisement des gouvernes.
ATTENTION
Un braquage du manche supérieur à 1,5 unités entraîne le décollement des spoilers.
Note : l’indication de vent en direction et vitesse s’affiche au ND à partir d’une ground speed de 80 kt. Cette indication est une information qui n’a pas à être observée ni prise en compte lors du décollage.
ROTATION ET LIFTOFF
Ne pas utiliser la barre horizontale du FD pour effectuer la rotation.
Pour obtenir les performances de décollage et de montée initiale optimum, il faut entamer à VR une rotation progressive et continue d’environ 2 degrés par seconde vers l’assiette initiale de décollage (15° environ).
La durée de la rotation, de VR au franchissement des 35 ft est d’environ 7 secondes. Dans ces conditions, le lift-off est obtenu pour une assiette de 10°.
Le contact du cône de queue avec la piste, lorsque les trains sont déjaugés, intervient pour une assiette voisine de 12°.
Normalement, après une rotation correcte, la vitesse atteinte est approximativement V2 + 10 kt pour les masses moyennes.
Tout dépassement de la vitesse initiale entre (V2 + 10 kt) et (V2 + 25 kt) n’a pas d’effet significatif sur le profil du segment de décollage. Toute rotation incorrecte dégrade les performances de montée initiale. Une rotation anticipée, rapide ou excessive peut provoquer le contact du cône de queue avec la piste.
Après le lift-off, le FD commande une assiette qui induit une vitesse au moins égale à V2 + 10 kt.
Si la vitesse tenue reste au dessus de la vitesse “visée” pendant plus de 5 secondes, l’objectif de vitesse devient la vitesse instantanée, avec un maximum égal à V2 + 25 kt.
Le mode latéral TOGA fait garder la route qui existe à 5 ft radio sonde. Une rotation incorrecte peut avoir une influence sur la vitesse du second segment.
Si la rotation est tardive ou lente, la vitesse commandée par le FD est la vitesse au lift-off + 10 kt, avec un maximum de V2 + 25 kt.
