Crash d'un A320 de PIA à Karachi

[bricedesmaures]

Un mélange de traces de pneu et de frottement de réacteur ?? Le moteur gauche a moins morflé, lequel s'est éteint en 1er déjà ??

Les moteurs ne se sont pas nécessairement arrêtés, ils peuvent aussi ne plus pouvoir fournir assez de puissance pour tenir le vol en palier. C'était exactement le cas sur le 777 de British (BA 38)

Quant aux traces, oui certaines semblent être des traces de pneu des centaines d'atterrissage précédents.

 

[Vortex911]

Les enquêteurs du BEA vont avoir pas mal de travail.

 

[Tim]

"Je suis un commandant expérimenté, donc je peux." L'humain n'est pas parfait.

Encore une simplification... ce que tu sous entend est que le commandant est un casse cou totalement iresponsable. Sans le connaître, je peux t'assurer que ce n'est certainement pas le cas. L'effet tunnel apparaît à cause du succession l'éléments. Fatigue, etc...

Se retrouver trop haut peut provenir d'un raccourci ATC. JackZ peut nous en dire un peu plus si c'est habituel dans la région. Ou même d'une erreur ATC. Le premier Go-Around que j'ai eu était à cause de l'ATC qui nous a fourni une mauvaise instruction. J'étais PM, le CAPT avait peu d'heure sur la machine. Approche non stabilisée, remise des gaz.
Cela peut aussi être un mauvais jugement de la part des pilotes, bien sûr.

Contrairement à ce que tu peux croire, je n'ai aucun problème à incriminer les pilotes. À partir du moment où j'ai le CVR, le FDR et tous les outils en main. Le rôle d'un bon enquetteur est aussi de comprendre pourquoi en est-on arrivé à ça, à ce moment là. Ce n'était pas le premier vol du CAPT, il a des milliers d'heure d'expériences dans des conditions certainement plus difficile que celle-ci. Qu'est-ce qui s'est passé ce jour là pour en arriver à ça?

Tant que tu ne te poseras pas ce genre de question, tu resteras un spéculateur amateur et non un enquêteur.

Et comme tu ne sembles pas avoir un esprit ouvert...

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Pour en revenir au sujet, les traces au sol rapportées sur l'image de la piste ont à la fois du sens et aucun.

Le moteur gauche touche en premier. Réaction innée: merde qu'est-ce qu'il se passe???? Il corrige vivement au point que c'est l'autre moteur qui touche.

À quel moment remet-t-il les gaz ? Pour moi, la seule réponse logique c'est ici, là, maintenant. Les moteurs prennent du temps à repartir à plein régime.

Les raflures qui suivent peuvent s'expliquer par l'attente de la poussée du moteur mais cela semble s'éterniser. L'endroit où l'avion redécolle semble beaucoup trop loin. Le pilote a-t-il décidé de remettre les gaz plus tard? Pourquoi ? Lorsqu'il y a un bruit de raclement, soit on remet les gaz, soit on décide de poursuivre. Les moteurs ont-il mis un temps inhabituel pour monter en puissance ? Si oui, pourquoi ?

J'ai déjà posé pas mal de questions dans un des posts précédents. Personne n'y a répondu et pourtant ces réponses sont la clé du crash. C'est normal de ne pas avoir de réponse puisque nous n'avons pas encore toutes les clés en main. Vous pouvez émettre autant d'hypothèses que vous voulez, tant que mes questions n'auront pas de réponse, alors le mystère restera entier. Il faudra attendre l'analyse des boites noires.

L'approche typique me semble conservatrice. Sur 737 avec une approche en CDA, à l'axe des ordonnées on pourrait être plus haut que ça... 3000-3500ft. Voir plus si on configure tôt, vitesse 200 kt, volet 10°, et train sorti (dans le cas d'une approche à haute énergie).

En arrivant à 5nm, le 320 est à 2500ft par minute. C'est effectivement très très très rapide par rapport à 7-800ftm sur une approche à 3°.

J'ai réécouté les bandes avec le son et clairement il y a beaucoup de choses qui ne vont pas. La réaction des pilotes est difficilement compréhensible, mais c'est là toute la difficulté de l'enquête. Pourquoi ça s'est-il produit ?

Amic

Tim

 

[Silverstar]

Il semblerait que Turfiste soit visé par plusieurs plaintes... Il est accusé d'être un troll, de faire des provocations... Avec le truc du prêtre, les sujets sont un peu chaud...

Pour l'instant j'ai pas d'intention de mettre en place un bannissement temporaire, on connaît tous un membre un peu provocateur, c'est pas pour ça que je vais le bannir. Turfiste semble être un amateur, il est peut-être pas méchant, cherche à comprendre l'accident.

Tout le monde est un peu sur son dos, il réagit sur la défensive...

Globalement n'essayez pas d'interpréter ce que l'autre dit, en pensant qu'il veut se faire du PRO... Derrière l'écran pas toujours facile de savoir ce que veux vraiment nous faire comprendre la personne.

 

[JackZ]

Pour répondre à Tim, le seul truc que je peux dire est qu’on a souvent eu sur OPKC des approches RNAV en 25 un peu au dernier moment au lieu de guidage radar.

De mémoire, d’après les NOTAMS du terrain entre décembre et mars dernier, les contrôleurs radar étaient à l’entraînement avec une phrase du genre « une approche conventionnelle est susceptible d’être demandée au lieu de guidage radar ». Ce qui ne veut pas dire que c’était le cas le jour de l’accident et que les contrôleurs approche étaient débutants.

Les radars militaires sont pas non plus du matos dernière génération, le fait que l’ATC n’aie pas vu que l’avion était établi sur le Loc semble être une indication. La qualité de la radio est en général pas terrible, mais surtout en route au dessus des montagnes dans le centre du pays, pas souvenirs de problèmes particuliers en approche, sauf à Lahore où la portée tour est pas terrible et il faut les appeler plusieurs fois une fois libérés par l’approche.

Le gros soucis est l’anglais des contrôleurs avec un gros accent pakistanais et qui est parfois difficile à comprendre. Je pense qu’il y a un doute sur la retranscription audio entre 5Nm « five » et « nine »9Nm ce qui changerait beaucoup de choses, car une approche a 7 degrés n’est définitivement pas la même chose qu’une approche par le dessus à 3.5 degrés environ.

J’ai de gros doutes sur comment gérer une approche à 7 degrés à 5Nm ça me parait difficilement faisable. A 160 kts tu fais du 2,6 Nm/minute, donc 1,8 minute pour arriver au seuil, ce qui veut dire descendre à plus de 1900ft/minute pour rattraper le plan, voire plus car il faut ralentir à environ 140 kts avant.
2000ft/minutes tu as toutes les caractéristiques d’une approche non stabilisée et les alarmes GPWS vont gueuler sévère avec un tel taux de descente si près du sol.

Un vecteur radar qui te fait intercepter un loc à 5 Nm seulement c’est déjà très rare sauf si tu l’as demandé toi même et donc anticipé, et même dans ce cas pour que ça marche il faut que tu sois déjà train sorti et F2 a 2000ft maxi...

On parle beaucoup du Captain qui répond qu’il est « confortable », mais comme la retranscription audio ne commence que sur sa réponse et qu’on a pas la question d’origine on n’a aucune idée du sujet de sa réponse.. Ajouté à une retranscription parcellaire des comms et (à mon avis) un sous titrage peut-être erroné, les gens ont peut-être sauté un peu vite aux conclusions.

Ça peut tout aussi bien être une proposition tardive de passer de la 25L à la 25R et que le contrôleur vient de proposer parce que l’avion précédent traîne encore sur la piste prévue.
Un sidestep est assez fréquent, et à ce moment-là que le Captain réponde tranquillement « pas de soucis je peux le faire » est aussi plausible, voire plus, surtout avec les conditions VMC du jour de l’accident.

Donc si on part d’une hypothèse plus réaliste d’une interception à 9Nm a moins de 3500ft, les courbes de profil de descente de comparaison qui ont été présentées, si elles ne sont pas calées à la même origine n’ont du coup plus la même signification, attention donc aux simplifications hâtives...

Je suis toujours pas convaincu non plus par les photos de « traces « sur la piste, super régulières, bien centrées et sans aucun débris...si d’aventure une partie de moteur frottait sur la piste, l’avion va tourner automatiquement du côté freiné et sortir de l’axe, or sur les photos les traces sont parfaitement rectilignes. Et ça ne ressemble pas vraiment à des traces de frottement non plus, pas dee traces d'huile ou de liquide hydraulique...
La comparaison avec le Concorde est également hasardeuse à mon avis, le Concorde décollait avec la post-combustion qui était un vrai chalumeau.

Ceci dit je n’ai jamais fait de Lahore-karachi qui te fait arriver par le Nord, nous on venait toujours du Sud/Ouest depuis le détroit d’Ormuz, et l’approche en 25 t’amenait sur une longue vent arrière main gauche et passer au sud du terrain pour la 25R/L

Dernier point, les STARs du coin te laissent en général assez haut et près pour des raisons de survol de zone militaires.
C’est particulièrement marqué pour la STAR en approche sur ISB, ou une fois autorisé il faut descendre sans délais et sévère sinon tu finis bien trop haut. On anticipait donc en mettant des pseudos contraintes pour avoir des TOD plus réalistes et on demandait à descendre plus tôt que prévu par le FMS. Les gars de PIA connaissent le coin comme leur poche c’est certain.

Toute la zone de Karachi est très proche de la frontière indienne et les relations avec le grand voisin sont de tous temps historiquement tendues.
Et avec les frictions liées aux revendications actuelles sur la province du nord (Cachemire) c’est encore pire. Tout le sud du Pakistan est une ADIZ (Air Défense Zone), avec autorisation et contact préalable avant d’y entrer.
Voilà tout ce que je sais du coin, si ça peut servir.

Jacques

 

[ydelta]

Imaginons que ce soit 9NM au lieu de 5NM il n’en demeure pas moins qu’ils ont parcouru cette distance en moins de 2 minutes ce qui voudrait dire qu’ils avaient une vitesse moyenne au sol de plus de 270kts sur ce segment ? Et encore si on se fie à la timeline de l'enregistrement de FR24 on est plus proche des 1 minute 30 que des 2 minutes...

 

[JackZ]

Imaginons que ce soit 9NM au lieu de 5NM il n’en demeure pas moins qu’ils ont parcouru cette distance en moins de 2 minutes ce qui voudrait dire qu’ils avaient une vitesse moyenne au sol de 270kts sur ce segment ?

Ben voilà. Aucun pilote censé n’arriverait aussi vite et aussi près sans remettre depuis longtemps les gaz sans attendre.
Donc il y a forcément des données erronées quelque part, et le tracking MLAT sur lequel se basent les données Flight radar24 n’est pas exempt d’erreurs non plus...
Seules les données FDR et CVR permettront d’en savoir plus, mais je ne connais pas la qualité du bureau d’enquêtes accident pakistanais sur ce point.

Au Pakistan tout ce qui touche à l’aviation voit forcément l’intrusion des militaires, sans compter tous les trucs « bureaucratiques« qui vont avec (n’oublions pas les affaires liées à des ventes d’armement Français)
Airbus et Safran ont proposé leur aide pour l’enquête, on verra ce qu’il en est.

 

[ydelta]

Oui maintenant si c'est bien 5NM alors la vitesse moyenne aurait été entre 150 et 200kts ce qui paraît plus réaliste même si elle reste élevée sur une courte finale.

 

[JackZ]

Oui maintenant si c'est bien 5NM alors la vitesse moyenne aurait été entre 150 et 200kts ce qui paraît plus réaliste même si elle reste élevée sur une courte finale.

Oui mais à 3500ft c’est pas possible non plus. Bref j’arrête la, ça sert à rien.

 

[Vortex911]

peut-être que le train a été sorti au dessus de 260kts (vitesse maxi de sortie du train)

Si les pilotes placent le levier du train sur DN au dessus de 260kts, par exemple pour anticiper une surcharge de travail, le train ne descend pas car c'est la vitesse maxi de sortie. Mais si l'avion passe sous les 260kts le train sort automatiquement où il faut faire une UP puis DN à nouveau ?

 

[Hugo]

Si les pilotes placent le levier du train sur DN au dessus de 260kts, par exemple pour anticiper une surcharge de travail, le train ne descend pas car c'est la vitesse maxi de sortie. Mais si l'avion passe sous les 260kts le train sort automatiquement où il faut faire une UP puis DN à nouveau ?

Oui, il faut recylcer l'action.

 

[ydelta]

Oui, il faut recylcer l'action.

C'est ce qu'on observe en effet au simu mais le FCOM (en tout cas la version que j'ai) n'est pas super limpide sur ce point:

When the aircraft is flying faster than 260 kt, a safety valve automatically cuts off hydraulic supply to the landing gear system.
Below 260 kt, the hydraulic supply remains cut off as long as the landing gear lever is up.

Ceci dit, il semblerait que dans des versions plus anciennes du FCOM on peut y lire

This shuts off hydraulic pressure to the actuators when the aircraft exceeds 260kt, and restores pressure only when the gear lever is reselected down with a speed below 260kt.

Donc même si normalement le train ne doit pas être sorti au delà de 260kts (du moins hydrauliquement car on peut toujours le sortir jusqu'à 280kts par gravité), on peut se retrouver dans une situation où le levier de sortie du train est physiquement sur DN et à une vitesse inférieure à 260kts alors que l'avion n'a pas de train sorti. Cela dit, les voyants du train doivent être toujours sur rouge et j'imagine que cela n'annule pas les alarmes Too Low Gear à 750ft (à vérifier)

 

[Hugo]

Avec le schéma qui va bien !

When the aircraft is flying faster than 260 kt, a safety valve automatically cuts off hydraulic supply to the landing gear system.
Below 260 kt, the hydraulic supply remains cut off as long as the landing gear lever is up.

Malgré qu'on est le même FCOM à la lecture de celui-ci, je comprends qu'il faut recylcer l'action pour ré-ouvrir la valve.
Bref, je crois qu'on s'éloigne un peux du sujet, et la réponse à la question a été trouvée !

 

[bricedesmaures]

Oui, c’est le sujet. Cette manip a pu les induire en erreur sur la position des trains. Il y a bien sûr les 3 signalisations, mais...

 

[ydelta]

Oui, c’est le sujet. Cette manip a pu les induire en erreur sur la position des trains. Il y a bien sûr les 3 signalisations, mais...

Oui surtout si l'équipage est concentré sur la trajectoire et notamment rattraper le plan par le haut à vitesse élevée, mentalement une fois le levier en position Gear Down, c'est train sorti et on passe à autre chose même si le check des signalisations auraient pu leur indiquer qu'il ne l'était pas.

 

[bricedesmaures]

La position du crash par rapport à une courte finale en 25 L.

 

[ydelta]

Avec le schéma qui va bien !
Malgré qu'on est le même FCOM à la lecture de celui-ci, je comprends qu'il faut recylcer l'action pour ré-ouvrir la valve.

Bah non c'est pas clair sur le schéma justement car on te dit que si la vitesse enregistrée sur un des ADR < 260kts et qu'en même temps le levier de train est sur la position Down alors la valve de sécurité est ouverte. Rien n'indique qu'il faut recycler le levier.

D'ailleurs je viens de faire un autre test de sortie du train au dessus de 260kts sur le 320 Flight Factor et sur le Toliss et ce coup-ci il se passe 2 choses :

- le train ne sort pas (normal, la valve de sécurité est fermée)
- au bout d'une dizaine de secondes une alarme sonore retentit et un message ECAM signalant L/G NOT DOWNLOCKED est affiché en rouge avec comme actions 1/ L/G RECYCLE et if unsuccessful 2/ L/G GRVTY EXTN
- en décelérant en dessous de 260kts, le message ECAM disparait et le train sort sans action de recyclage du levier sur le 320 FF alors qu'il reste affiché sans sortie du train sur le 319 toliss

Du coup j'ai fait un test sur le 320 FsLabs sur P3D pour en avoir le coeur net et là j'ai eu droit à un message ECAM un peu différent (just L/G NOT DOWNLOCKED avec L/G GRVTY EXTN comme action (mais rien sur le Recycle) et au passage de 260kts en décélération, le train est sorti tout seul.

Donc conclusion, il semblerait que la valve de sécurité s'ouvre à nouveau en dessous de 260kts sans recycler le levier

 

[Speed8]

Beaucoup d'incohérences dans les actions et les échanges ATC, "confortable établi ILS 25 L, donc le plan de descente est "managé".....devrait s'ensuivre la décel avec la target speed, flaps one, flaps2,......landing gear, confirmé 3 GREEN....puis la landing check list et les speed check, flaps 3, flaps full........dans toute cette procédure, NO BLUE....! à tout cela, le GPWS....et un équipage local, cela fait beaucoup.....
@suivre..........

 

[Silverstar]

@Tim a posé une question interessante, pourquoi l'équipage ce jour là a eu cette surcharge supplémentaire.
Pourquoi cette descente rapide du FL100 à 15nm de l'aéroport ?

Suppositions : Il était en retard, il faisait beau + bonne visi, Demande de l'ATC...

C'est une des raisons qui m'ont fait quitter IVAO, j'avais du tomber sur le mauvais type, il m'avait demander une descente rapide, mais avec le PMDG tu as beaucoup de mal à freiner, du coup j'étais arrivée vite sur l'aéroport, ça m'a refroidit depuis ce jour je ne suis plus jamais retourner sur IVAO.

 

[bricedesmaures]

Probablement une restriction ATC ou militaire.

A 15 NM, tu dois être à 4500 ft sans oublier les réductions de vitesse (15 x 3). Ci dessous les pentes de descente du 320 selon la vitesse. Pour mémoire, 1 ° = 100 ft/mn.

Tim l'a bien expliqué et documenté sur les approches haute énergie avec la difficulté de gérer descente et réduction de vitesse.

 

[Tim]

@Tim a posé une question interessante, pourquoi l'équipage ce jour là a eu cette surcharge supplémentaire.
Pourquoi cette descente rapide du FL100 à 15nm de l'aéroport ?

Suppositions : Il était en retard, il faisait beau + bonne visi, Demande de l'ATC...

C'est une des raisons qui m'ont fait quitter IVAO, j'avais du tomber sur le mauvais type, il m'avait demander une descente rapide, mais avec le PMDG tu as beaucoup de mal à freiner, du coup j'étais arrivée vite sur l'aéroport, ça m'a refroidit depuis ce jour je ne suis plus jamais retourner sur IVAO.

Je pense plutôt une restriction ATC.

Les descentes rapides à te surprendre arrivent occasionnellement, cela fait partie du métier. C'est aussi ce qui donne du piment à l'approche et un sens à mes cours sur la gestion de l'énergie.

Tu as des techniques, des configurations et des vitesses recommandées pour le faire. Si tu penses ne pas pouvoir arriver, tu dois demander une plus grande distance pour l'approche et, si elle n'est pas disponible, faire un tour dans un holding... Aucune honte à cela.

C'est au contraire ce genre de manœuvre qui te montre si tu progresses. Une fois en ligne, les jeunes cadets poursuivent leur apprentissage car le simulateur leur apprend l'appareil, ses systèmes, et la gestion des pannes mais pas ce genre d'éléments opérationnels. Moi, je t'encouragerai à voler sur IVAO. Tu vas avoir des directs, des situations avec des descentes très tôt, des situations avec des descentes tardives, etc... Tous les ATC ne se valent pas... Dans la vrai vie non plus... Ne vient pas demander à un contrôleur italien ou espagnol ce que fais un contrôleur anglais.

Amic

Tim

 

[ydelta]

Beaucoup d'incohérences dans les actions et les échanges ATC, "confortable établi ILS 25 L, donc le plan de descente est "managé".....devrait s'ensuivre la décel avec la target speed, flaps one, flaps2,......landing gear, confirmé 3 GREEN....puis la landing check list et les speed check, flaps 3, flaps full........dans toute cette procédure, NO BLUE....! à tout cela, le GPWS....et un équipage local, cela fait beaucoup.....
@suivre..........

Alors voici la stratégie de descente standard pour le FMS d'un A320, en mode managé tu dois être à 250kts au point D et en général l'avion fait un palier pour "casser" la vitesse et ensuite c'est green dot, S et F comme vitesses target avec la sortie du train et des flaps en séquence pour arriver à stabilisé à 1000ft avec Vapp

 

[JackZ]

Probablement une restriction ATC ou militaire.

A 15 NM, tu dois être à 4500 ft sans oublier les réductions de vitesse (15 x 3). Ci dessous les pentes de descente du 320 selon la vitesse. Pour mémoire, 1 ° = 300 ft/mn.

Tim l'a bien expliqué et documenté sur les approches haute énergie avec la difficulté de gérer descente et réduction de vitesse.


Voir la pièce jointe 4311

Avec le tableau donné par Brice, on voit bien tout le problème: il faut être à plus de 250 kts full speed brakes pour avoir un plan de descente à plus de 7 degrés comme une approche à 3500ft à 5Nm l'imposerait (5x7=35). Et arriver au seuil à 250kts c'est n'importe quoi....

Aucun pilote ne serait "confortable" avec ça, donc je persiste à penser que la réponse "I'm confortable" n'a rien à voir avec ce fait là...
Encore une fois on a pas la question posée par l'ATC dans les transcriptions disponibles, et donc tous les gens supposent ce qu'ils veulent, tant qu'à faire en prenant une solution qui les arrange. Et du coup tout s'enchaîne, pour que la théorie de l'approche plein pot tienne la route, on cherche (et on trouve, même si les photos actuelles sont au mieux sujettes à caution) des traces de raclage sur la piste sans aucun débris, on invente des théories sur des trains rentrés ou sortis, etc...

Vous avez déjà essayé de frotter un truc par terre à 200kts et quelques sur plusieurs centaines de mètres au point d'exploser l'AGB, mais par contre sans laisser de l'huile et du liquide hydraulique, et des pièces et des morceaux de capot fibre de verre et alu partout vous? Soyons sérieux cinq minutes...

La plupart du temps le sous texte de ce discours est: "c'est un kamikaze un captain qui se sent au dessus de tout...", second sous-texte "normal c'est un Pakistanais, donc sous développé et sous entraîné...", dernier sous-texte "moi derrière mon clavier avec mes centaines d'heures sur FSX je sais bien mieux que ce gars-là"...

Un liner ce n'est pas un C172 de chez A2A... Ca a une grosse inertie, c'est lourd, ça met du temps à accélérer et à ralentir, et ça ne peut pas descendre et ralentir en même temps...
Certes, après des milliers d'heures sur une machine, tu commences à la connaître dans les coins (j'en suis pas encore là) et tu sais ce qu'elle est capable de faire ou pas, un peu comme un pilote de F1 qui sait qu'il peut freiner dans tel virage un quart de seconde plus tard, mais même un pilote de F1 freine avant de rentrer dans un virage. J'ai volé avec certains Captains capables d'intercepter en visuel une finale à 3Nm "fingers in ze noze", mais pas non plus à 3500ft et 250kts...

Et ce Captain que je ne connais pas n'a aucune raison d'être plus con que la moyenne et de dire qu'il est "confortable" pour un truc irréalisable et qui ne permettrait en aucun cas d'arriver sur la piste dans des conditions correctes.

Donc soit les données de l'approche sur lesquelles tout le monde se base sont erronées dès le départ, soit il y a autre chose qu'on ne connaît pas.
Attention, je ne dis pas que ma théorie est exacte, je dis juste qu'on ne sait pas et que l'hypothèse de départ de tout le raisonnement n'est probablement pas la bonne car très très haute dans la liste des improbables....

Et le sous-entendu inconsciemment raciste de toute cette théorie me fatigue également, je pense que si le même accident s'était produit à Orly avec un avion d'AF, on entendrait parler bien plus d'éventuels problèmes techniques dans l'avion en ce moment....

Je précise pour finir que toute cette histoire se place dans un contexte tendu depuis longtemps entre le syndicat ALPA (Association des Pilotes de Ligne Pakistanais) et PIA, pour des raisons de manquements à la sécurité qui existeraient (remarquez le conditionnel) depuis longtemps.
D'après c e que j'ai compris, le syndicat était en grève jusqu'en Mars dernier car PIA avait organisé des vols de rapatriement dans des zones infectées sans donner aucun équipement aux équipages concernés, résultat ils ont eu 6 cas de contamination COVID-19 parmi les équipages...

J'ai vu circuler un topo de plusieurs pages à la gloire de PIA et qui descendait en flammes le syndicat, et reprenait exactement toutes les théories fumeuses actuelles en citant un stock incroyable de sources "anonymes de haut niveau" pour faire porter (déjà) le chapeau sur les pilotes, en gros... A mon avis la plupart des spéculations actuelles viennent de là...

Entendons nous bien, je serai le premier à discuter d'une éventuelle faute des pilotes au besoin lorsqu'on en aura la preuve, mais pour l'instant ce n'est pas le cas.

 

[Hugo]

Bah non c'est pas clair sur le schéma justement car on te dit que si la vitesse enregistrée sur un des ADR < 260kts et qu'en même temps le levier de train est sur la position Down alors la valve de sécurité est ouverte. Rien n'indique qu'il faut recycler le levier.

D'ailleurs je viens de faire un autre test de sortie du train au dessus de 260kts sur le 320 Flight Factor et sur le Toliss et ce coup-ci il se passe 2 choses :

- le train ne sort pas (normal, la valve de sécurité est fermée)
- au bout d'une dizaine de secondes une alarme sonore retentit et un message ECAM signalant L/G NOT DOWNLOCKED est affiché en rouge avec comme actions 1/ L/G RECYCLE et if unsuccessful 2/ L/G GRVTY EXTN
- en décelérant en dessous de 260kts, le message ECAM disparait et le train sort sans action de recyclage du levier sur le 320 FF alors qu'il reste affiché sans sortie du train sur le 319 toliss

Du coup j'ai fait un test sur le 320 FsLabs sur P3D pour en avoir le coeur net et là j'ai eu droit à un message ECAM un peu différent (just L/G NOT DOWNLOCKED avec L/G GRVTY EXTN comme action (mais rien sur le Recycle) et au passage de 260kts en décélération, le train est sorti tout seul.

Donc conclusion, il semblerait que la valve de sécurité s'ouvre à nouveau en dessous de 260kts sans recycler le levier

J"ai pas teste, mais j'ai souvenir que Lefteris (CEO FSLabs) avai justement répondu qu'il fallait recycler l'action car le système de train ne questionner qu'au moment de la demande de sortie du train la vitesse et non h24. Ca date un peu et j'ai pas réussi a retrouver le lien en question.
Après si FSLabs sort le train une fois <260 kts, ok.

Ce qui est étonnant c'est que l'autre version de FCOM précise qu'il faut recycler .. Le système à peut-être évoluer .. Maybe...

 

[Silverstar]

Si tu penses ne pas pouvoir arriver, tu dois demander une plus grande distance pour l'approche et, si elle n'est pas disponible, faire un tour dans un holding... Aucune honte à cela.

J'avais demander au Contrôleur s'il pouvait me mettre sur un circuit d'attente parceque je ne peux pas descendre aussi vite, c'est mon 1er jour sur IVAO il m'avait repondu "j'ai un avion derrière, c'est passer avec d'autres."

J'avais fini en bout de piste...

 

[ydelta]

J'avais demander au Contrôleur s'il pouvait me mettre sur un circuit d'attente parceque je ne peux pas descendre aussi vite, c'est mon 1er jour sur IVAO il m'avait repondu "j'ai un avion derrière, c'est passer avec d'autres."

C'était un bizuthage alors

 

[Vortex911]

Une équipe d'Airbus devait arriver à Karachi aujourd'hui à bord d'un Airbus A330-800 (F-WTTO) en provenance de l'aéroport de Toulouse Blagnac pour participer à l'enquête.

 

[bricedesmaures]

Voici la description rapide d'un incident/accident survenu en février 2018 sur un A 320 en vol d'entrainement et où les 2 moteurs ont durement touché la piste avec les trains en cours de rentrée.

Equipage constitué d'un instructeur, 4 stagiaires et d'un safety pilot (chargé de surveiller l'ensemble, les vols d'entrainement sont toujours à risque) et accessoirement d'un pilote inspecteur de la DGAC locale.

Plusieurs tours de piste et touch and go à Tallin avaient déjà été effectués avec la présence d'alarmes ECAM sur les 2 ELAC (calculateurs de profondeur et du trim), une de ces alarmes a été resetée plusieurs fois par le breaker conformémént à la procédure, mais un des 2 ELAC n' a pas été reseté, les phases d'inhibition des messages (décollage, montée, croisière etc) se succédaient et la détection de la panne latente était difficile. Au cours d'un touch n'go, l'avion ne veut pas décoller sous l'action du copilote stagiaire, l'instructeur prend les commandes et tire à fond sur son joystick.

L'avion monte à 48 ft, mais retouche le sol à cause du changement de braquage volets et surtout une réduction des moteurs sur IDLE. Le train est commandé sur rentré mais l'avion touche le sol assez durement sur les 2 moteurs, l'instructeur redécolle l'avion, l'avion est très dégradé, alarme incendie sur un moteur, volets bloqués et pilotage en commandes de vol manuelles et mécaniques (mechanical back up) perte des circuits hydrauliques vert et jaune.

Le safety pilote prend la place du stagiaire et l'avion passe en vent arrière avec de grosses difficultés à piloter. L'assiette évolue et atteint même à un moment plus de 20° à piquer jusqu'a 500 ft sol. Message mayday, le contrôle de l'avion est repris, ils se préparent pour un finale sur la même piste, mais à 1000 ft et 750 ft, les 2 moteurs ne délivrent plus de poussée, le cockpit devient tout noir le temps que la RAT sorte et assure le minimum (élec + hyd) La vitesse chute et l'avion touche le sol 150 m avant la piste et poursuit son chemin sur et à côté de la piste. L'avion est très fortement abimé.

La panne venait d'un petit système mécanique du trim profondeur, panne qui a déclenché les pannes des 2 ELAC.

Ca, c'est pour le contexte, mais voici une photo du moteur 2 dont le boitier accessoire (AGB) a durement frotté, en trainant sur la piste et a peu après perdu son huile. Des ailettes ont été tordues ce qui a du sérieusement altérer son fonctionnement jusqu'à son arrêt. L'autre moteur a eu le même genre de dommages sur les ailettes.

Tout ça pour dire que les dommages sur le 320 pakistanais ont du être du même tonneau, ce qui peut ensuite expliquer leur arrêt "naturel"

 

[Avro]

J'avais demander au Contrôleur s'il pouvait me mettre sur un circuit d'attente parceque je ne peux pas descendre aussi vite, c'est mon 1er jour sur IVAO il m'avait repondu "j'ai un avion derrière, c'est passer avec d'autres."

J'avais fini en bout de piste...

En faisant un hold ou un guidage radar, il pouvait te permettre de perdre vitesse et/ou altitude et tu passais en second sur l'approche. J'espère que pour ton premier vol, tu n'as pas choisi LFPG ? Même avec mon expérience, j'ai toujours le trac de faire un posé là bas s'il y a du monde.

 

[Tim]

J'avais demander au Contrôleur s'il pouvait me mettre sur un circuit d'attente parceque je ne peux pas descendre aussi vite, c'est mon 1er jour sur IVAO il m'avait repondu "j'ai un avion derrière, c'est passer avec d'autres."

J'avais fini en bout de piste...

Remise des gaz alors si tu n'es pas stabilisé. C'est au contrôleur de gérer le flux d'avion, quitte à faire passer l'avion derrière devant toi. S'il refuse, tu fais une remise de gaz, tu shoots la seconde approche et puis tu en discutes avec lui.

Amic

Tim