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Il me semble que Tim avait dit que ça exist'ait mais en Option... (je ne suis pas sûr à 100%)
[Project Magenta] : Suite Logiciel avionique
- Auteur de la discussion Silverstar
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Hello,
Sur le ND, c'est effectivement soit un VOR soit un ADF, soit rien du tout.
Lorsque le VOR est actif sur le EFIS, et qu'une fréquence ILS est insérée dans le boîtier NAV, l'affichage est un truc du genre:
VOR 1
--------
Amic
Tim
Sur le ND, c'est effectivement soit un VOR soit un ADF, soit rien du tout.
Lorsque le VOR est actif sur le EFIS, et qu'une fréquence ILS est insérée dans le boîtier NAV, l'affichage est un truc du genre:
VOR 1
--------
Amic
Tim
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Merci bien pour toutes ces explications.
J'aime beaucoup ce genre de détails, c'est peu le sel d'un cockpit de savoir comment ça marche, jusque dans ces moindres détails.
Jack tu as l’œil pour les détails !!!
Je vais regarder ce que me propose PM, si des fois il n'y pas une option pour corriger le tir .
Je profite des yeux de ces spécialistes pour poser une autre question :
Depuis quelques temps (et suite à une mise à jour pm), j'ai remarqué que lorsque j'appuie sur le bouton APP du mcp celui-ci s'allume, normal jusque là, mais une fois le loc et le glide capturés celui-ci s’éteint, le mode approche lui reste enclenché, normal ou pas ?
Pat
J'aime beaucoup ce genre de détails, c'est peu le sel d'un cockpit de savoir comment ça marche, jusque dans ces moindres détails.
Jack tu as l’œil pour les détails !!!
Je vais regarder ce que me propose PM, si des fois il n'y pas une option pour corriger le tir .
Je profite des yeux de ces spécialistes pour poser une autre question :
Depuis quelques temps (et suite à une mise à jour pm), j'ai remarqué que lorsque j'appuie sur le bouton APP du mcp celui-ci s'allume, normal jusque là, mais une fois le loc et le glide capturés celui-ci s’éteint, le mode approche lui reste enclenché, normal ou pas ?
Pat
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Hello,
En réalité, le fait qu'un élément soit allumé sur le MCP, signifie qu'il peut être déselectionné. Une fois le loc et le glide capturé, le mode APP ne peut plus être déselectionné.
Pour savoir si un mode est actif, tu dois regarder le FMA
Amic
Tim
En réalité, le fait qu'un élément soit allumé sur le MCP, signifie qu'il peut être déselectionné. Une fois le loc et le glide capturé, le mode APP ne peut plus être déselectionné.
Pour savoir si un mode est actif, tu dois regarder le FMA
Amic
Tim
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Hello,
Merci Tim, c'est toujours un plaisir.
Pour la petite histoire, j'aime bien enregistrer le pfd/fd d'un vol ça me permet de regarder quels sont mes erreurs
et chercher comment y remédier.
Ce coup-ci, j'ét'ais sur un vol LFLC/LIPH (liph>Tim
ça te parle....), j'aime bien cette approche car ça va vite
ça génère un peu de stress ..... et il faut être vigilant, du pur plaisir en sommes.
Sur la vidéo, que vous pouvez démarrer à 4.55, ont constate qu'à la capture du loc et du glide à 9.14, j'ai appuyé sur APP.
Mais le bouton ne s'est pas allumé, comme je m'y attendais, puisque c'était capturé ,
j'ai ré-appuyé plusieurs fois sans regarder le FMA
.
Et du coup, désengagé le mode app, en pensant que j' avais buggé quelque part dans la prépa de cette approche.
Elle c'est donc terminée à la main.
Voila comment ont apprend de ces erreurs, la prochaine fois je vérifierai le FMA.
Ne pas tenir compte du réglage min's baro qui n'est pas bon, nous n'avons pas encore implanté le sioc qui le rend fonctionnel
coté copi.
Pat.
Merci Tim, c'est toujours un plaisir.
Pour la petite histoire, j'aime bien enregistrer le pfd/fd d'un vol ça me permet de regarder quels sont mes erreurs
et chercher comment y remédier.
Ce coup-ci, j'ét'ais sur un vol LFLC/LIPH (liph>Tim
ça te parle....), j'aime bien cette approche car ça va viteça génère un peu de stress ..... et il faut être vigilant, du pur plaisir en sommes.
Sur la vidéo, que vous pouvez démarrer à 4.55, ont constate qu'à la capture du loc et du glide à 9.14, j'ai appuyé sur APP.
Mais le bouton ne s'est pas allumé, comme je m'y attendais, puisque c'était capturé ,
j'ai ré-appuyé plusieurs fois sans regarder le FMA
.Et du coup, désengagé le mode app, en pensant que j' avais buggé quelque part dans la prépa de cette approche.
Elle c'est donc terminée à la main.
Voila comment ont apprend de ces erreurs, la prochaine fois je vérifierai le FMA.
Ne pas tenir compte du réglage min's baro qui n'est pas bon, nous n'avons pas encore implanté le sioc qui le rend fonctionnel
coté copi.
Pat.
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Tu ét'ais au dessous de ton plan de descente (à 2000 ft/min) et 280 kts au dessous de 10 000 '
Un pallier te permettrait de récupérer ta vitesse (250 max sous 10 000')
Combine pour la descente:
Un taux de VS à la louche de 1800 ft/min à débuter à 3 fois ta perte d'altitude
ex passer de 30 000 à 3000 soit 27000 à perdre...3 X 27 =descendre à 81 nautiques du but (le point ou tu dois être à 3000 ')
Pour le taux de descente...la banane verte est ton amie !!!
La même approche avec des repères d'altitude (wpt VIC01 et FIX 10 miles sur VIC)
Un pallier te permettrait de récupérer ta vitesse (250 max sous 10 000')
Combine pour la descente:
Un taux de VS à la louche de 1800 ft/min à débuter à 3 fois ta perte d'altitude
ex passer de 30 000 à 3000 soit 27000 à perdre...3 X 27 =descendre à 81 nautiques du but (le point ou tu dois être à 3000 ')
Pour le taux de descente...la banane verte est ton amie !!!
La même approche avec des repères d'altitude (wpt VIC01 et FIX 10 miles sur VIC)
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Pour compléter ce que dit Jack, tu peux prendre GSx5 comme VS, ce qui te donne la VS nécessaire pour descendre sur un plan de descente de 5% ou 3 degrés. L'avantage de prendre la GS est que cela tient compte de l'influence du vent. Ici GS=330kts, soit 1650ft/min on est proche des 1800ft/minute.
Et perso, je rajoute au calcul de la distance ci-dessus (Delta altitudex3):
1- l'influence du poids actuel de l'avion (avion plus lourd que la moyenne (60t), nécessite de descendre plus tôt) soit +1Nm par tonne au dessus de 60t
2- l'influence de ma vitesse actuelle (IAS) au dessus de 200kts pour avoir le temps de ralentir (+ 1NM par 10kts au dessus de 200kts, par exemple +14Nm si on descend à 340kts comme c'est fréquemment le cas).
3- L'influence éventuelle du vent arrière dans la descente: +1NM par 10kts de vent arrière.
4- plus rare, l'influence du QNH si il est très éloigné du Standard 1013hPa (29.92InHg pour faire plaisir à Jack), mais là j'avoue ne plus me rappeller la correction à appliquer. C'est relativement négligeable il faut que je relise mes notes.
Ca te donne le nombre de track-miles nécessaires pour la descente, à comparer avec la distance restante donnée par le FMS, en anticipant éventuellement avec les raccourcis éventuels donnés par l'ATC.
On vérifie ce calcul tous les 3000 à 5000ft environ, plus fréquemment à basse altitude.
En général, mieux vaut descendre un poil plus pour pouvoir anticiper le fait qu'il faudra réduire ce taux à un moment pour réduire la vitesse (impossible de ralentir au dessus de -1200ft/min sur l'Airbus), en particulier en dessous de 10000ft, la vitesse doit être réduite à 250kts maxi.
Ceci sauf instructions du contrôle aérien ("free speed"), auquel cas il n'est pas rare de maintenir 280 kts jusqu'à 6000ft et de réduire ensuite.
Jacques
Et perso, je rajoute au calcul de la distance ci-dessus (Delta altitudex3):
1- l'influence du poids actuel de l'avion (avion plus lourd que la moyenne (60t), nécessite de descendre plus tôt) soit +1Nm par tonne au dessus de 60t
2- l'influence de ma vitesse actuelle (IAS) au dessus de 200kts pour avoir le temps de ralentir (+ 1NM par 10kts au dessus de 200kts, par exemple +14Nm si on descend à 340kts comme c'est fréquemment le cas).
3- L'influence éventuelle du vent arrière dans la descente: +1NM par 10kts de vent arrière.
4- plus rare, l'influence du QNH si il est très éloigné du Standard 1013hPa (29.92InHg pour faire plaisir à Jack), mais là j'avoue ne plus me rappeller la correction à appliquer. C'est relativement négligeable il faut que je relise mes notes.
Ca te donne le nombre de track-miles nécessaires pour la descente, à comparer avec la distance restante donnée par le FMS, en anticipant éventuellement avec les raccourcis éventuels donnés par l'ATC.
On vérifie ce calcul tous les 3000 à 5000ft environ, plus fréquemment à basse altitude.
En général, mieux vaut descendre un poil plus pour pouvoir anticiper le fait qu'il faudra réduire ce taux à un moment pour réduire la vitesse (impossible de ralentir au dessus de -1200ft/min sur l'Airbus), en particulier en dessous de 10000ft, la vitesse doit être réduite à 250kts maxi.
Ceci sauf instructions du contrôle aérien ("free speed"), auquel cas il n'est pas rare de maintenir 280 kts jusqu'à 6000ft et de réduire ensuite.
Jacques
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Bien sûr que ça me parle ! 
j'y retourne aujourd'hui d'ailleurs (CRL-TSF-CRL-BGY-CRL)
Tout d'abord, le logiciel que tu utilises a quelques bugs sur le FMA: RETARD s'active temporairement pour réduire les manettes de gaz au ralenti, ensuite il doit passer en ARM. Le QNH ne doit pas être encadré à partir du moment où tu sélectionnes une altitude inférieure au niveau de transition. D'ailleurs l'encadrement vert n'existe pas, il sera orange pour indiquer une anomalie. Dans la vraie vie, cela arrive souvent lorsqu'on n'adapte pas le niveau de transition dans le FMS. Par exemple en Italie, le niveau par défaut est 60 mais il est toujours de 70. Si tu ne changes pas et que l'ATC te demande de descendre à 7000 pieds, le système ne comprendra pas le passage au QNH.
Revenons à l'approche.
Tout d'abord, je ne comprends pas pourquoi tu n'utilises pas VNAV. Tu utilises LVL CHG, puis du VS. Je ne suis pas sûr que tu saisisses bien l'utilisation de tous les modes et de ce que cela implique.
Première remarque, l'altitude à laquelle tu fais un palier est de 12200 pieds
pourquoi le 200 ?
La première fois que j'ai visionné, j'ai trouvé que tu arrivais fort bas, mais tu viens de l'ouest, ce qui te donne une marge plus importante par rapport au relief. Néanmoins, je te conseille de bien suivre les cartes suivantes, surtout en IMC:
Tu descends donc en VS, ce qui fait que tu ne maîtrises pas ta vitesse. LIPH est un aérodrome avec une classe ATC D, tu es donc obligé de maintenir 250kt sous FL100.
Au FL105, tu rattrapes le plan VNAV mais tu gardes VS ce qui fait que tu passes en dessous. Tu franchis le FL100 à 267kt.
Tu passes 8000ft à 281kt.
Tu es bien en dessous du profil idéal, c'est ce que t'indique VNAV (630ft). Par calcul mental, il te faut 33nm, là tu en as plus (38-39 à vue d'oeil). Même la "banane" t'indique que tu seras à 5000ft 8nm, altitude minimale à VIC. Tu as donc beaucoup d'information disponible, à toi de les utiliser pour corriger ta descente.
Tu passes 6000ft à 293kt.
Là ça commence à être beaucoup beaucoup trop rapide. D'ailleurs, chez nous, tu aurais déclenché une alerte de vitesse "High Speed below FL060 >250kt". Cela veut probablement dire qu'on t'appellera dans le bureau du patron pour venir t'expliquer.
Tu es presque 1000ft trop bas d'après VNAV, il ne te reste plus que 1000ft avant d'arriver à 5000ft et 7.8 nm à parcourir avant VIC, c'est beaucoup. Au total, il te reste 32nm tandis que tu en as besoin de 27 (avec la décélération de 290kt).
L'avion est en palier à 4nm de VIC, la vitesse diminue enfin. Calcul mental: en palier 1nm/10kt. Donc on peut estimer la vitesse à VIC à 240kt (242 sur la vidéo, pas mal non ?).
Tu choisis à présent l'autre extrême: ralentir. C'est un petit peu tôt sachant que tu es trop bas et qu'il te reste plus de 20nm avant la piste. Cela reste un choix personnel, il vaut mieux un avion un peu lent que les 290kt à 5000ft. Le choix de passer en VS est bonne, mais il aurait fallu un vario beaucoup plus faible, 600 ou 700fpm, pour deux raisons: 1) tu es trop bas 2) ta vitesse à du mal à se réduire à cause du vario.
Viens ensuite la capture de l'ILS. Normalement, il n'est plus possible de désélectionner APP donc tu n'aurais jamais du te retrouver dans ce cas. Comme discuté plus haut, bien observer le FMA !
S'ensuite une confusion: pourquoi l'avion ne réagit pas comme je le souhaite ? On chipote aux boutons du MCP et on oublie de voler. L'avion se retrouve haut, les moteurs rugissent pour maintenir 200kt. Tu essaies de régler les problèmes avec les boutons alors qu'il n'y en a qu'un qui peut sauver l'approche: désactiver l'AP. Une remise des gaz est aussi envisageable à ce stade.
La sortie du train est une excellente idée, sortir 5° puis 10° aussi. À ce stade j'aurais sorti les aérofreins aussi (non visible sur la vidéo).
On ignore comment s'est terminée l'approche puisque la vidéo est coupée. La meilleure option reste la remise des gaz car il est trop tard pour rattraper le plan.
Voilà pour la review de ton approche. Comme d'hab, il s'agit de critique constructive pour améliorer tes approches. Tu verras qu'il est hyper satisfaisant de gérer l'énergie de l'avion et le voir arriver exactement là où tu le souhaites.
Amic
Tim
j'y retourne aujourd'hui d'ailleurs (CRL-TSF-CRL-BGY-CRL)Tout d'abord, le logiciel que tu utilises a quelques bugs sur le FMA: RETARD s'active temporairement pour réduire les manettes de gaz au ralenti, ensuite il doit passer en ARM. Le QNH ne doit pas être encadré à partir du moment où tu sélectionnes une altitude inférieure au niveau de transition. D'ailleurs l'encadrement vert n'existe pas, il sera orange pour indiquer une anomalie. Dans la vraie vie, cela arrive souvent lorsqu'on n'adapte pas le niveau de transition dans le FMS. Par exemple en Italie, le niveau par défaut est 60 mais il est toujours de 70. Si tu ne changes pas et que l'ATC te demande de descendre à 7000 pieds, le système ne comprendra pas le passage au QNH.
Revenons à l'approche.
Tout d'abord, je ne comprends pas pourquoi tu n'utilises pas VNAV. Tu utilises LVL CHG, puis du VS. Je ne suis pas sûr que tu saisisses bien l'utilisation de tous les modes et de ce que cela implique.
Première remarque, l'altitude à laquelle tu fais un palier est de 12200 pieds
pourquoi le 200 ?La première fois que j'ai visionné, j'ai trouvé que tu arrivais fort bas, mais tu viens de l'ouest, ce qui te donne une marge plus importante par rapport au relief. Néanmoins, je te conseille de bien suivre les cartes suivantes, surtout en IMC:
Tu descends donc en VS, ce qui fait que tu ne maîtrises pas ta vitesse. LIPH est un aérodrome avec une classe ATC D, tu es donc obligé de maintenir 250kt sous FL100.
Au FL105, tu rattrapes le plan VNAV mais tu gardes VS ce qui fait que tu passes en dessous. Tu franchis le FL100 à 267kt.
Tu passes 8000ft à 281kt.
Tu es bien en dessous du profil idéal, c'est ce que t'indique VNAV (630ft). Par calcul mental, il te faut 33nm, là tu en as plus (38-39 à vue d'oeil). Même la "banane" t'indique que tu seras à 5000ft 8nm, altitude minimale à VIC. Tu as donc beaucoup d'information disponible, à toi de les utiliser pour corriger ta descente.
Tu passes 6000ft à 293kt.
Là ça commence à être beaucoup beaucoup trop rapide. D'ailleurs, chez nous, tu aurais déclenché une alerte de vitesse "High Speed below FL060 >250kt". Cela veut probablement dire qu'on t'appellera dans le bureau du patron pour venir t'expliquer.
Tu es presque 1000ft trop bas d'après VNAV, il ne te reste plus que 1000ft avant d'arriver à 5000ft et 7.8 nm à parcourir avant VIC, c'est beaucoup. Au total, il te reste 32nm tandis que tu en as besoin de 27 (avec la décélération de 290kt).
L'avion est en palier à 4nm de VIC, la vitesse diminue enfin. Calcul mental: en palier 1nm/10kt. Donc on peut estimer la vitesse à VIC à 240kt (242 sur la vidéo, pas mal non ?).
Tu choisis à présent l'autre extrême: ralentir. C'est un petit peu tôt sachant que tu es trop bas et qu'il te reste plus de 20nm avant la piste. Cela reste un choix personnel, il vaut mieux un avion un peu lent que les 290kt à 5000ft. Le choix de passer en VS est bonne, mais il aurait fallu un vario beaucoup plus faible, 600 ou 700fpm, pour deux raisons: 1) tu es trop bas 2) ta vitesse à du mal à se réduire à cause du vario.
Viens ensuite la capture de l'ILS. Normalement, il n'est plus possible de désélectionner APP donc tu n'aurais jamais du te retrouver dans ce cas. Comme discuté plus haut, bien observer le FMA !
S'ensuite une confusion: pourquoi l'avion ne réagit pas comme je le souhaite ? On chipote aux boutons du MCP et on oublie de voler. L'avion se retrouve haut, les moteurs rugissent pour maintenir 200kt. Tu essaies de régler les problèmes avec les boutons alors qu'il n'y en a qu'un qui peut sauver l'approche: désactiver l'AP. Une remise des gaz est aussi envisageable à ce stade.
La sortie du train est une excellente idée, sortir 5° puis 10° aussi. À ce stade j'aurais sorti les aérofreins aussi (non visible sur la vidéo).
On ignore comment s'est terminée l'approche puisque la vidéo est coupée. La meilleure option reste la remise des gaz car il est trop tard pour rattraper le plan.
Voilà pour la review de ton approche. Comme d'hab, il s'agit de critique constructive pour améliorer tes approches. Tu verras qu'il est hyper satisfaisant de gérer l'énergie de l'avion et le voir arriver exactement là où tu le souhaites.
Amic
Tim
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Juste préciser que c'est valable en espace A B et C. Après, les 250kt sous FL100 sont obligatoires il me semble.
Amic
Tim
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Oui, c’est ce qu’il me semblait aussi, mais ici l’ATC nous dit souvent « no speed restriction » et « keep high speed until 6Nm final », donc on maintient souvent 280Kts jusqu’à 5000/6000ft lorsqu’autorisé. Spécificité locale?
Bon après faut ralentir, et comme tu le dis ça prend 1Nm pour perdre 10 kts, donc 6Nm pour descendre à 220kts, ce qui fait qu’on arrive à 12Nm finale à 220, après faut pas traîner pour sortir la tôle...
Jacques
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Tu peux aussi te faire des exercices de descente sans te préoccuper de l’atterrissage.
Moins de stress.
Joue et jongle avec FLCH et VS sur plusieurs tronçons de descente pour en assimiler les possibilités.
Il est intéressant de désengager le VNAV et de contrôler le maintien du plan (petit losange RNP/ANP du ND) en jouant avec FLCH et VS le tout pour gérer tes contraintes altitude et vitesse. C'est hors procedure mais c'est un bon moyen d'apprendre à rester"devant"ton avion.
En fait c'est utile en approche finale car souvent l'ATC peut t'envoyer là ou tu n'avais pas prévu, ou te changer de piste, et plutot que de piannoter sur ton CDU tu vas gérer ton approche et tes nouvelles contraintes avec ta tete et ton MCP.
Comme le disent Jacques et Tim:
Quand tu maitrises c'est assez jouissif.
Moins de stress.
Joue et jongle avec FLCH et VS sur plusieurs tronçons de descente pour en assimiler les possibilités.
Il est intéressant de désengager le VNAV et de contrôler le maintien du plan (petit losange RNP/ANP du ND) en jouant avec FLCH et VS le tout pour gérer tes contraintes altitude et vitesse. C'est hors procedure mais c'est un bon moyen d'apprendre à rester"devant"ton avion.
En fait c'est utile en approche finale car souvent l'ATC peut t'envoyer là ou tu n'avais pas prévu, ou te changer de piste, et plutot que de piannoter sur ton CDU tu vas gérer ton approche et tes nouvelles contraintes avec ta tete et ton MCP.
Comme le disent Jacques et Tim:
Quand tu maitrises c'est assez jouissif.
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Hello,
D’abord merci à vous, d’avoir pris le temps d’analyser cette approche et d’y apporter vos commentaires.
Là, je mesure bien le fossé (ravin
) qui me sépare d’un pilote pro, mais peu importe ce n’est pas mon objectif.
Je vais répondre à quelques questions de Tim :
Nous utilisons Project magenta et le souci rencontré c’est qu’avec VNAV, les vitesses des différents points de passage ne sont pas respectées.
Peut –être devrais-je l’associer à speed pour lui imposer de mieux gérer la vitesse, une possibilité que je testerais lors d’un prochain vol.
Juste un mot sur PM qui est un vieux logiciel buggé certes, mais qui ne fonctionne pas trop mal malgré tout.
Même, si j’avais envisagé le changement en début d’année, nous ne le ferons pas, car la personne qui aurait effectué ces changements, n’a que peu de disponibilité et cela nécessiterait un temps d’arrêt très long du simu, ce que je ne souhaite pas.
Pourquoi j’utilise vertical speed :
En général pour atteindre une altitude prévue par le cdu et comme je sais que la vitesse va augmenter,
je me ménage un point d’arrivée quelques miles avant le point prévu (du coup je suis sous le plan de descente) afin de perdre
la vitesse engrangée lors de la descente et ainsi me retrouver pile en vitesse et altitude et au point de passage prévu par le cdu.
Quand j’utilise LVL CHG :
Si e veux gérer la vitesse et le taux de descente à condition que le point d’aboutissement ne soit supérieur au point suivant prévu par le CDU.
Pour terminer, lors de la création d’un vol, je le génère sous p3d et rentre manuellement dans le cdu les différents points de passage (d’où le fameux 12200 pieds).
Après je corrige les vitesses en repartant du touché des roues ou PM me donne des vitesses bizarres, avec un touché des roues à 180kt.
Alors, j’utilise ton tabl'eau : 10nm>200kt - 9nm190kt…. ect
Quand à l’acharnement à vouloir faire fonctionner la machine comme on veut !! Tu as raison, on en oublie l’essentiel, encore une leçon à retenir.
Pour la fin de l’approche ça c’est plutôt bien terminé, bon j’ai dû faire un plongeon pour rattraper le temps perdu, mais personne ne s’est plaints….
Effectivement, le bon sens aurait voulu une remise des gaz.
Aller, je remettrais le couvert et promis j’essaierais d’être un peu plus conforme, mais imaginez une
seconde que ce soit parfait…
.hein !! (bon yapasderisques), et bien il n’y aurait alors plus d’échanges......
Pat.
D’abord merci à vous, d’avoir pris le temps d’analyser cette approche et d’y apporter vos commentaires.
Là, je mesure bien le fossé (ravin
) qui me sépare d’un pilote pro, mais peu importe ce n’est pas mon objectif.Je vais répondre à quelques questions de Tim :
Nous utilisons Project magenta et le souci rencontré c’est qu’avec VNAV, les vitesses des différents points de passage ne sont pas respectées.
Peut –être devrais-je l’associer à speed pour lui imposer de mieux gérer la vitesse, une possibilité que je testerais lors d’un prochain vol.
Juste un mot sur PM qui est un vieux logiciel buggé certes, mais qui ne fonctionne pas trop mal malgré tout.
Même, si j’avais envisagé le changement en début d’année, nous ne le ferons pas, car la personne qui aurait effectué ces changements, n’a que peu de disponibilité et cela nécessiterait un temps d’arrêt très long du simu, ce que je ne souhaite pas.
Pourquoi j’utilise vertical speed :
En général pour atteindre une altitude prévue par le cdu et comme je sais que la vitesse va augmenter,
je me ménage un point d’arrivée quelques miles avant le point prévu (du coup je suis sous le plan de descente) afin de perdre
la vitesse engrangée lors de la descente et ainsi me retrouver pile en vitesse et altitude et au point de passage prévu par le cdu.
Quand j’utilise LVL CHG :
Si e veux gérer la vitesse et le taux de descente à condition que le point d’aboutissement ne soit supérieur au point suivant prévu par le CDU.
Pour terminer, lors de la création d’un vol, je le génère sous p3d et rentre manuellement dans le cdu les différents points de passage (d’où le fameux 12200 pieds).
Après je corrige les vitesses en repartant du touché des roues ou PM me donne des vitesses bizarres, avec un touché des roues à 180kt
.Alors, j’utilise ton tabl'eau : 10nm>200kt - 9nm190kt…. ect
Quand à l’acharnement à vouloir faire fonctionner la machine comme on veut !! Tu as raison, on en oublie l’essentiel, encore une leçon à retenir.
Pour la fin de l’approche ça c’est plutôt bien terminé
, bon j’ai dû faire un plongeon pour rattraper le temps perdu, mais personne ne s’est plaints….Effectivement, le bon sens aurait voulu une remise des gaz.
Aller, je remettrais le couvert et promis j’essaierais d’être un peu plus conforme, mais imaginez une
seconde que ce soit parfait…
.hein !! (bon yapasderisques), et bien il n’y aurait alors plus d’échanges......Pat.
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Je comprends tout à fait les restrictions du logiciel.
Petite précision concernant l'altitude des points, le 5000 à VIC et 3000 à EDEMO ne sont que des altitudes minimales. Dans ton cas, tu aurais pu passer au dessus pour créer une descente continue. Je te conseille de te concentrer sur l'interception de l'ILS en faisant des calculs mentaux. Utilise LVL CHG pour y arriver, mais si tu retrouves trop bas, soit réduit la vitesse (en LVL CHG l'avion va ralentir sa descente pour perdre la vitesse) ou tout simplement VS pour ralentir la descente.
Je trouve qu'utiliser VS pour forcer l'avion à descendre n'est pas la meilleure façon. Il arrive cependant que ce soit nécessaire (ne me faire pas dire ce que je n'ai pas dit ).
Une fois que tu maîtrises la base du pilotage "semi manuel" (pilote auto basique), essaie d'y ajouter des contraintes d'altitude et de vitesse. Tu sentiras bien mieux l'avion ainsi, et les bugs VNAV ne t'empêcheront pas de faire de belles approches.
C'est un petit peu compliqué d'expliquer tout ça par écrit, mais on peut essayer de se faire une session skype ou autre avec un simple PMDG pour apprendre à gérer les différents modes.
Amic
Tim
Petite précision concernant l'altitude des points, le 5000 à VIC et 3000 à EDEMO ne sont que des altitudes minimales. Dans ton cas, tu aurais pu passer au dessus pour créer une descente continue. Je te conseille de te concentrer sur l'interception de l'ILS en faisant des calculs mentaux. Utilise LVL CHG pour y arriver, mais si tu retrouves trop bas, soit réduit la vitesse (en LVL CHG l'avion va ralentir sa descente pour perdre la vitesse) ou tout simplement VS pour ralentir la descente.
Je trouve qu'utiliser VS pour forcer l'avion à descendre n'est pas la meilleure façon. Il arrive cependant que ce soit nécessaire (ne me faire pas dire ce que je n'ai pas dit
).Une fois que tu maîtrises la base du pilotage "semi manuel" (pilote auto basique), essaie d'y ajouter des contraintes d'altitude et de vitesse. Tu sentiras bien mieux l'avion ainsi, et les bugs VNAV ne t'empêcheront pas de faire de belles approches.
C'est un petit peu compliqué d'expliquer tout ça par écrit, mais on peut essayer de se faire une session skype ou autre avec un simple PMDG pour apprendre à gérer les différents modes.
Amic
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Super ! merci TIM
J’espère que la patience est une de tes vertus.....
Je réinstalle p3dv3/pmdg et skype sur ce pc et te fais un MP quand je suis prêt.
Pat.
Ou on le fait sur mon pc, c'est comme tu veux !
Amic
Tim
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Hello,
Nous utilisons la dernière version de pm getweather... (build 45) afin d'avoir un nouveau radar météo généré a partir d' active sky.
Cela fonctionne à la mise en route, une image apparait (pendant quelques secondes) puis plus rien sur le FD, l'écran radar restant noir ainsi l'image de pm getweather.
Le fichier myradarfile.bmp est pourtant bien généré toutes les 6 secondes dans le netdir.
Si vous avez une idée, ça sera avec plaisir, merci.
Pat
Nous utilisons la dernière version de pm getweather... (build 45) afin d'avoir un nouveau radar météo généré a partir d' active sky.
Cela fonctionne à la mise en route, une image apparait (pendant quelques secondes) puis plus rien sur le FD, l'écran radar restant noir ainsi l'image de pm getweather.
Le fichier myradarfile.bmp est pourtant bien généré toutes les 6 secondes dans le netdir.
Si vous avez une idée, ça sera avec plaisir, merci.
Pat
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FSUIPC a deux fichiers a générer pour la météo :
Dans Modules/FsuipcX.ini (X = 4 pour P3DV3, 5 pour P3DV4) :
ASNwxRadarBitmapPath=\\nom_du_PC OU son IP fixe\Repertoire de partage du PFD-ND\myRadarFile.bmp
ASNwxRadarPath=\\nom_du_PC ou son IP fixe\Repertoire de partage du PFD-ND\Radar.bin
Dans Modules/FsuipcX.ini (X = 4 pour P3DV3, 5 pour P3DV4) :
ASNwxRadarBitmapPath=\\nom_du_PC OU son IP fixe\Repertoire de partage du PFD-ND\myRadarFile.bmp
ASNwxRadarPath=\\nom_du_PC ou son IP fixe\Repertoire de partage du PFD-ND\Radar.bin