Bonjour,
nous sommes avec Jacques en direct pour un petit vol d'essai du simu.
Pour nous suivre c'est ici :
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Vol en direct
- Auteur de la discussion HB-EBC
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Un dét'ail qui a toute son importance:
Vous devez spécifier des trucs sur IVAO avec le clavier pendant la descente?
Si c’est bien le cas, lors de la prépa descente et approche, c’est le PF qui a passé les commandes au PM qui devrait avoir le clavier et s’en servir, pas le PM.
Le PM a ce moment pilote, il gère le court terme, le PF qui prépare la descente gère lui la stratégie à long terme et tout ce qui va avec y compris causer avec IVAO et régler les paramètres simu.
Et je pense que c’est parce qu’il avait le clavier que le PM est bien plus impliqué dans l’approche qu’il ne devrait, au point de briefer la approche à la place du PF!
Je sais, mais comme on dit, « Le Diable est dans les détails« .
Vous devez spécifier des trucs sur IVAO avec le clavier pendant la descente?
Si c’est bien le cas, lors de la prépa descente et approche, c’est le PF qui a passé les commandes au PM qui devrait avoir le clavier et s’en servir, pas le PM.
Le PM a ce moment pilote, il gère le court terme, le PF qui prépare la descente gère lui la stratégie à long terme et tout ce qui va avec y compris causer avec IVAO et régler les paramètres simu.
Et je pense que c’est parce qu’il avait le clavier que le PM est bien plus impliqué dans l’approche qu’il ne devrait, au point de briefer la approche à la place du PF!
Je sais, mais comme on dit, « Le Diable est dans les détails« .
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C'est pris (noté) !!!
Toujours !!!
Effectivement je n'ai pas entendu le message de l'ATC, enfin je n'ai pas capté qu'il fallait alors passer en mode HDG, d’ailleurs Jacques (airplane91) me reprend (57m10s sur la vidéo) en me rappelant que l'on doit être en HDG
En regardant la vidéo, le PM retouche le cap pour le mettre en concordance avec celui de la piste à 1h02m55s (toujours cet oubli !!!!).
A 1h03m00s je lui demande de régler l'altitude a 7000' (altitude en cas de remise des gaz (GA))
A 1h05m19s il remet en position basse le bouton d'A/T, car sur le MCP737EL de Cpflight lorsque l'on déconnecte l'A/T par les boutons du TQ, il ne saute pas mais la lampe se met à clignoter et ça Jacques ça l’énerve ce voyant qui clignote !!!
Au PF de la faire chuter la prochaine fois.houla !! attention avant de me mordre ou de le mordre, faut qu'il fasse un test Covid-19 on ne sait jamais ;-)Ah bon c’est bien ce qu’il me semblait aussi.
Sauf exception, le PM ne touche pas aux commandes principales, PA compris.
Donc Fabrice si tu es PF, la prochaine fois que le PM touche au MCP sans que tu l’aies demandé, tu mords...
Et Jacques, si tu es PM et que le PF touche à la radio, tu mords aussi!
Quelques questions au Pros :
- Peut on mettre une vitesse au MCP inférieure à celle de la barre du PFD (ex 180 au MCP alors que l'on est en flaps UP et que la barre du UP est à 200).
- Qui règle au MCP l'altitude de remise des gaz lorsque l'on est établi ILS ? Le PF ? ou le PM sur ordre du PF ? ou le PM tout seul ?
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Un dét'ail qui a toute son importance:
Vous devez spécifier des trucs sur IVAO avec le clavier pendant la descente?
Si c’est bien le cas, lors de la prépa descente et approche, c’est le PF qui a passé les commandes au PM qui devrait avoir le clavier et s’en servir, pas le PM.
Le PM a ce moment pilote, il gère le court terme, le PF qui prépare la descente gère lui la stratégie à long terme et tout ce qui va avec y compris causer avec IVAO et régler les paramètres simu.
Et je pense que c’est parce qu’il avait le clavier que le PM est bien plus impliqué dans l’approche qu’il ne devrait, au point de briefer la approche à la place du PF!
Je sais, mais comme on dit, « Le Diable est dans les détails« .
Non rien à taper sur IVAO lorsque l'on est sous le contrôle d'un contrôleur, par contre on a le clavier car depuis une mise a jour récente du PC, on a un souci avec teamspeak (logiciel pour la voix) qui ne fonctionne que si la fenêtre est active, donc de temps en temps on vérifie avec le clavier (qui dispose d'un trackpad) que c'est toujours le cas.
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Pour la première question je laisse la réponse à Tim.
Sur Airbus, si on peut théoriquement régler la vitesse qu’on veut, habituellement on ne descend jamais en dessous de Green Dot, ni ne selecte de vitesse qui irait dans l’arc rouge. Donc si on doit réduire, on fait ça en deux temps, une première fois une vitesse intermédiaire le temps de sortir les volets, ce qui fait reculer l’arc rouge, puis la vitesse finale désirée.
Pour la deuxième la réponse est:
celui qui pilote!
Encore une fois c’est le PF qui gère la trajectoire et l’altitude de Go Around est sa responsabilité. Par contre il doit l’annoncer et le PM doit vérifier et collationner (« Checked »).
Et mine de rien les erreurs sont possibles, ça arrive régulièrement qu’on mette la mauvaise altitude par habitude, même à des Captains très expérimentés. Le rôle du PM est donc de vérifier et signaler éventuellement mais pas de régler sans informer et encore moins d’intervenir sans demander.
Le PM peut éventuellement régler cette altitude sur demande du PF s’il est occupé « Set Go around altitude ». Et dans ce cas c’est le PM qui dira: « Go Around Altitude XXXft set » une fois l’altitude réglée, et le PF qui confirmera (« Checked« ) après avoir vérifié sur son PFD.
Ceci dit je pense que ça dépend aussi des SOPs compagnie, comme dit Tim, par exemple en Asie où la hiérarchie est très forte c’est un peu différent, le F/O « sert » beaucoup le Captain.
J’ai vu une vidéo Japan Air Lines où le F/O enfilait des gants blancs pour manipuler le FCU!
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J’attaque la vidéo #1 ( désole j’ai regardé la 2 avant la 1):
Clearance départ:
Il faut collationer l’intégralité, ici tu as oublié le niveau de vol, ce qu l’ATC n’a pas relevé. Le mieux est de tout noter sur un papier, le CFP idéalement, pour avoir une trace.
Et ce n’est PAS au PM de régler le FCU scrogneugneu!
Le PF gère le pilotage donc c’est à LUI de régler l’altitude initiale. Le PM en revanche peut régler le code transpondeur.
FCTL Test: je sais pas sur Boeing, mais tester les commandes avant le démarrage des moteurs n’a pas beaucoup d’utilité car on a pas d’hydraulique! Donc impossible de juger le déplacement des gouvernes.
Contrairement aux avions légers où on vérifie le bon débattement des commandes et que le voisin ne bloque pas les commandes avec ses genoux (vécu!), l’important ici est de vérifier que les gouvernes se déplacent bien, donc normalement on affiche la page ECAM correspondante et on vérifie le plein débattement des curseurs pour chacun des axes. Là aussi, SANS précipitation!
Et on fait TOUS les axes, les un après les autres. Sur Airbus, c’est Full UP, full DOWN, neutral, full LEFT, full RIGHT, neutral, et rider full LEFT, full RIGHT, neutral dans cet ordre.
Demande du repoussage:
Lorsqu’on appelle le sol, on précise toujours à quel poste on est, car le sol ne sait pas forcément où on se trouve.
Encore plus si le contrôleur est sur IVAO, pas du tout certain qu’il aie notre position sur son scope.
C’est important pour que le contrôle puisse planifier notre repoussage et notre taxi en fonction des autres trafics.
Clearance départ:
Il faut collationer l’intégralité, ici tu as oublié le niveau de vol, ce qu l’ATC n’a pas relevé. Le mieux est de tout noter sur un papier, le CFP idéalement, pour avoir une trace.
Et ce n’est PAS au PM de régler le FCU scrogneugneu!
Le PF gère le pilotage donc c’est à LUI de régler l’altitude initiale. Le PM en revanche peut régler le code transpondeur.
FCTL Test: je sais pas sur Boeing, mais tester les commandes avant le démarrage des moteurs n’a pas beaucoup d’utilité car on a pas d’hydraulique! Donc impossible de juger le déplacement des gouvernes.
Contrairement aux avions légers où on vérifie le bon débattement des commandes et que le voisin ne bloque pas les commandes avec ses genoux (vécu!), l’important ici est de vérifier que les gouvernes se déplacent bien, donc normalement on affiche la page ECAM correspondante et on vérifie le plein débattement des curseurs pour chacun des axes. Là aussi, SANS précipitation!
Et on fait TOUS les axes, les un après les autres. Sur Airbus, c’est Full UP, full DOWN, neutral, full LEFT, full RIGHT, neutral, et rider full LEFT, full RIGHT, neutral dans cet ordre.
Demande du repoussage:
Lorsqu’on appelle le sol, on précise toujours à quel poste on est, car le sol ne sait pas forcément où on se trouve.
Encore plus si le contrôleur est sur IVAO, pas du tout certain qu’il aie notre position sur son scope.
C’est important pour que le contrôle puisse planifier notre repoussage et notre taxi en fonction des autres trafics.
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AFTER start check-list. : faite sur le mode challenge/response, bien!
Par contre après c’est un peu la confusion dans les flows. Le cahier, le cahier!
Le PF demande de mettre les phares, alors que vous n’êtes pas autorisé au taxi. Ce que le PM fait fort justement remarquer! Chez nous c’est le PF dans cette phase qui met les phares.
Ce qu’il faut comprendre c’est que les lumières extérieures ont toutes une signification:
le Beacon signifie que le moteurs vont être mis en route, les phares de taxi que l’avion se déplace par ses propres moyens. C’est important pour le personnel au sol qui n’a aucun moyen de savoir autrement ce qui se passe dans le cockpit. Le Strobe et les phares sont mis lorsqu’on pénètre sur une piste, même si c’est juste pour la traverser.
Par contre après c’est un peu la confusion dans les flows. Le cahier, le cahier!
Le PF demande de mettre les phares, alors que vous n’êtes pas autorisé au taxi. Ce que le PM fait fort justement remarquer! Chez nous c’est le PF dans cette phase qui met les phares.
Ce qu’il faut comprendre c’est que les lumières extérieures ont toutes une signification:
le Beacon signifie que le moteurs vont être mis en route, les phares de taxi que l’avion se déplace par ses propres moyens. C’est important pour le personnel au sol qui n’a aucun moyen de savoir autrement ce qui se passe dans le cockpit. Le Strobe et les phares sont mis lorsqu’on pénètre sur une piste, même si c’est juste pour la traverser.
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Une simple question:
Prenez vous le temps de préparer le vol en dét'ail et de passer la doc en revue en "salle de briefing" (table de la cuisine en général
) avant de vous asseoir dans le poste?
Un commentaire:
Excellent suivi du FD par le PF !
Une autre question:
J'aimerais bien faire des videos longue durée comme vous
specs de votre caméra ??
Cheers...
Prenez vous le temps de préparer le vol en dét'ail et de passer la doc en revue en "salle de briefing" (table de la cuisine en général
) avant de vous asseoir dans le poste?Un commentaire:
Excellent suivi du FD par le PF !
Une autre question:
J'aimerais bien faire des videos longue durée comme vous
specs de votre caméra ??
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Autorisé au décollage:
On collationne TOUJOURS la piste, ça a sauvé des vies ce truc là.
Exemple: Autorisé alignement et décollage piste 23, Hemisphair 022
En fait Fabrice tu n’as collationné que la première partie( alignement) et pas la deuxième (décollage), et du coup tu as oublié une minute après que vous étiez autorisés au décollage!
Jacques plus occupé à vérifier tes actions que le reste n’a pas noté non plus l’autorisation donc aucun des deux n’était sûr...
Dans le doute ne JAMAIS hésiter à demander confirmation à l’ATC
Pour la phraséologie je conseille de revisiter le Manuel de phraséologie de la DGAC:
On collationne TOUJOURS la piste, ça a sauvé des vies ce truc là.
Exemple: Autorisé alignement et décollage piste 23, Hemisphair 022
En fait Fabrice tu n’as collationné que la première partie( alignement) et pas la deuxième (décollage), et du coup tu as oublié une minute après que vous étiez autorisés au décollage!
Jacques plus occupé à vérifier tes actions que le reste n’a pas noté non plus l’autorisation donc aucun des deux n’était sûr...
Dans le doute ne JAMAIS hésiter à demander confirmation à l’ATC
Pour la phraséologie je conseille de revisiter le Manuel de phraséologie de la DGAC:
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Hello,
Rapide réponse à la question :
Non, on ne peut pas sélectionner une vitesse inférieure. La seule exception acceptable, c'est si la sortie des volets est imminente et ordonnée.
PF: FLAPS 1 - il descent le curseur tandis que le PM sélectionne les volets
Ce qu'il se passe c'est que tu va te retrouver du mauvais côté de la courbe de traînée, ce qui va augmenter la consommation mais surtout rendre difficile le maintien de la vitesse. De plus, tu te rapproches de la vitesse de décrochage.
Amic
Tim
Rapide réponse à la question :
Non, on ne peut pas sélectionner une vitesse inférieure. La seule exception acceptable, c'est si la sortie des volets est imminente et ordonnée.
PF: FLAPS 1 - il descent le curseur tandis que le PM sélectionne les volets
Ce qu'il se passe c'est que tu va te retrouver du mauvais côté de la courbe de traînée, ce qui va augmenter la consommation mais surtout rendre difficile le maintien de la vitesse. De plus, tu te rapproches de la vitesse de décrochage.
Amic
Tim
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Une simple question:
Prenez vous le temps de préparer le vol en dét'ail et de passer la doc en revue en "salle de briefing" (table de la cuisine en général
Non mais on va sérieusement y réfléchir
Merci !
Une autre question:
J'aimerais bien faire des videos longue durée comme vous
specs de votre caméra ??
Cheers...
Alors pour chaque camera de coté, de simple SQ11 (comme elles ont nom sous windows le logiciel OBS à du mal a bien les gérer, il ne sait plus trop laquelle est laquelle lors de son lancement, c'est pour cela que dans la 2eme vidéo la camera F/O ne fonctionne pas)
Pour la camera centrale, une simple Webcam 1080p. on les voit rapidement dans la video :
Pour la camera du CDU capt'ain, une SQ12 ou une vielle camera sport.
Attention dans les SQ11 et SQ12 il y en a des bonnes et des pourries, donc bien les commander par correspondance pour les renvoyer si la qualité n'est pas présente (perso j'utilise Amazon).
Pour les PFD/ND, EICAS, c'est directement un fenetre Prosim display dans OSB.
Apres le streaming se fait avec OBS directement sur YouTube.
Le PC qui gère est un vieux PC I3 3550 8GHz sous Windows10 avec un vielle carte graphique Radeon R9 270 pour l’accélération du codage H264, résultat la vidéo utilise que 20-30% des ressources du PC.
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V1: le PF doit enlever sa main de la manette des gaz!
Montée initiale:
On collationne toujours la fréquence : Ex: « Bord'eaux approche sur 129 decimale 875, au revoir Hemisphair 022 »
Et on précise aussi le niveau de vol quand on collationne. Attention aux raccourcis.
A un moment tu collationnes par: « 140 directe XXX » .
140 quoi? Noeuds, cap?
La réponse devrait être : « Montons niveau 140, procédons direct XXX, Hemisphair 022 »
Et si le PA est activé, c’est au PF de régler le MCP. Et d’annoncer ce qu’il fait, mais ça je l’ai déjà dit!
Montée initiale:
On collationne toujours la fréquence : Ex: « Bord'eaux approche sur 129 decimale 875, au revoir Hemisphair 022 »
Et on précise aussi le niveau de vol quand on collationne. Attention aux raccourcis.
A un moment tu collationnes par: « 140 directe XXX » .
140 quoi? Noeuds, cap?
La réponse devrait être : « Montons niveau 140, procédons direct XXX, Hemisphair 022 »
Et si le PA est activé, c’est au PF de régler le MCP. Et d’annoncer ce qu’il fait, mais ça je l’ai déjà dit!
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@airplane91 : Put'ain, on a intérêt a être bon demain matin, sinon on va encore se faire aligner (pour ne pas dire massacrer) !!! 
En attendant le coronavirus a du bon car cela faisait bien longtemps que je n'avais vu autant de monde connecté sur IVAO (contrôleurs et pilotes)
En attendant le coronavirus a du bon car cela faisait bien longtemps que je n'avais vu autant de monde connecté sur IVAO (contrôleurs et pilotes)
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Pour moi si vous arrivez a ne pas faire les actions de l’autre pour le prochain vol, et que vous prenez un peu plus votre temps, ce sera très bien:@airplane91 : Put'ain, on a intérêt a être bon demain matin, sinon on va encore se faire aligner (pour ne pas dire massacrer) !!!
En attendant le coronavirus a du bon car cela faisait bien longtemps que je n'avais vu autant de monde connecté sur IVAO (contrôleurs et pilotes)
Voir la pièce jointe 2972
1-Toutes les check lists en action/réponse UNIQUEMENT (le PM ne fait pas les réponses et attend la réponse du PF avant de passer à la ligne suivante)
2-Le PM ne touche PAS par principe au MCP, sauf sur demande spécifique du PF (sous la forme: « set speed 240 » ou set Flight Level 240 »), et uniquement lorsque le PA n’est pas actif.
3-Celui qui touche au MCP (normalement le PF) annonce ce qu’il fait (par exemple « speed 240 set » ou « Flight Level 240 set ») et l’autre vérifie sur son PFD et répond « Checked »
4- Pour la préparation de l’approche, le PF passe les commandes au PM, puis il prépare l’approche avec la carte, y compris prise de l´ATIS, puis c’est lui qui briefe l’approche au PM (et pas le contraire). Une fois ce briefing terminé sans questions, le PF reprend les commandes.
Voila vos quatre challenges du jour!
Jacques
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Ça marche !!!
Demain vol de LSGG à EDDF (environ 260nm) départ prévu vers 10h (0900Z) suivi peut être d'un deuxième vol.
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Attention vol court: faudra pas traîner pour préparer l’approche, dans ce cas...Challenge intéressant.
Dès que vous êtes en palier, prendre MTO arrivée et tout le reste...le PM pilote et le PF règle tout, puis briefe l’approche.
Si vous traînez pas, ce sera fini juste avant de demander la descente...
Raison de plus pour préparer docs et cartes avant.
Le cahier, le cahier, le cahier ! (air connu)
Dès que vous êtes en palier, prendre MTO arrivée et tout le reste...le PM pilote et le PF règle tout, puis briefe l’approche.
Si vous traînez pas, ce sera fini juste avant de demander la descente...
Raison de plus pour préparer docs et cartes avant.
Le cahier, le cahier, le cahier ! (air connu)
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J’ai regardé vite fait la route: arrivee sur EDDF par l’Est c’est sportif...
Arrivée probable UNIKO 2G ou 2R via RAMOB pour la 07/25.
Et raccourcis probables par l’ATC, donc bien calculer votre descente et être prêts à descendre fissa car vu l’approche en escargot, les raccourcis peuvent être drastiques de l’ordre de 20 à 40 Nm en moins...
Arrivée probable UNIKO 2G ou 2R via RAMOB pour la 07/25.
Et raccourcis probables par l’ATC, donc bien calculer votre descente et être prêts à descendre fissa car vu l’approche en escargot, les raccourcis peuvent être drastiques de l’ordre de 20 à 40 Nm en moins...
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Bonjour,
Aujourd'hui 2 vols ont été réalisés sous IVAO.
LSGG => EDDF :
Le premier tout se passait bien jusqu’à ce que l'on soit sous le contrôle de EDGG_F_CTR et là c'est partit en cacahuète, on ne comprenait rien ou presque, en plus il y avait un callsign proche du notre, ...
Je vous laisse juger (on va se faire massacrer !!!) .
EDDF => LFPO :
Sur ce vol on devrait être pas mal, on sait dejà que l'on a fait une erreur suite a un changement de piste lors de notre approche, on a oublié de revérifier la valeur de autobrake a sélectionner.
Il y a aussi l'erreur concernant la distance du vol au début (erreur de ligne, je prenait la première ligne au lieu de la dernière.
Aujourd'hui 2 vols ont été réalisés sous IVAO.
LSGG => EDDF :
Le premier tout se passait bien jusqu’à ce que l'on soit sous le contrôle de EDGG_F_CTR et là c'est partit en cacahuète, on ne comprenait rien ou presque, en plus il y avait un callsign proche du notre, ...
Je vous laisse juger (on va se faire massacrer !!!) .
EDDF => LFPO :
Sur ce vol on devrait être pas mal, on sait dejà que l'on a fait une erreur suite a un changement de piste lors de notre approche, on a oublié de revérifier la valeur de autobrake a sélectionner.
Il y a aussi l'erreur concernant la distance du vol au début (erreur de ligne, je prenait la première ligne au lieu de la dernière.
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J’ai regardé le début de la vidéo #1:
Franchement c’est bien mieux!
- Les check list sont bien faites. (Ne pas oublier le “XXX Checklist completed” à la fin)
- Vous respectez bien les réglages MCP par le PF en mode PA.
Et on voit bien que le tout est plus fluide, vous avez dû le sentir aussi.
Vous ne vous gênez plus, vous travaillez ensemble...
Bravo à vous deux. J’espère que vous commencez à apprécier le travail en équipage, mais on voit que ce travail porte ses fruits et ça devient sympathique à regarder!
J’y retourne.
Jacques
Point de détails:
- la phrase “vario positif altitude confirme” est normalement énoncée par le PM et pas par le PF
- Ne pas oublier de signaler chaque action PF, en particulier “parking brake set ou released“. Et évidemment PM confirme par “Checked”
- pour les réglages MCP annoncés par le PF, le PM doit vérifier sur son PFD, pas sur le MCP en lui même. Et confirmer par “Checked”.
- Attention au taxi à ne pas dépasser 30 kts. Je ne connais pas la technique de taxi et freinage qui est différente sur 737, par rapport au 320 et ses freins carbone.
Vous voyez, ce ne sont que des détails,quand on en arrive là, c’est que vous avez bien progressé.
Franchement c’est bien mieux!
- Les check list sont bien faites. (Ne pas oublier le “XXX Checklist completed” à la fin)
- Vous respectez bien les réglages MCP par le PF en mode PA.
Et on voit bien que le tout est plus fluide, vous avez dû le sentir aussi.
Vous ne vous gênez plus, vous travaillez ensemble...
Bravo à vous deux. J’espère que vous commencez à apprécier le travail en équipage, mais on voit que ce travail porte ses fruits et ça devient sympathique à regarder!
J’y retourne.
Jacques
Point de détails:
- la phrase “vario positif altitude confirme” est normalement énoncée par le PM et pas par le PF
- Ne pas oublier de signaler chaque action PF, en particulier “parking brake set ou released“. Et évidemment PM confirme par “Checked”
- pour les réglages MCP annoncés par le PF, le PM doit vérifier sur son PFD, pas sur le MCP en lui même. Et confirmer par “Checked”.
- Attention au taxi à ne pas dépasser 30 kts. Je ne connais pas la technique de taxi et freinage qui est différente sur 737, par rapport au 320 et ses freins carbone.
Vous voyez, ce ne sont que des détails,quand on en arrive là, c’est que vous avez bien progressé.
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Préparation approche:
A SONOM, soit 134 Nm seulement de l’arrivée vous commencez à vous en inquiéter! C’est vraiment tard...
Au niveau 360 vous devriez commencer la descente à 110 Nm de l’arrivée (36x3=108, arrondi à 110), ce qui veut dire qu’il vous reste 3 minutes pour préparer et briefer l’approche à votre vitesse actuelle de 8Nm/minute avant de commencer la descente.
Je n’ai pas encore vu la suite, mais ça va être chaud...
A SONOM, soit 134 Nm seulement de l’arrivée vous commencez à vous en inquiéter! C’est vraiment tard...
Au niveau 360 vous devriez commencer la descente à 110 Nm de l’arrivée (36x3=108, arrondi à 110), ce qui veut dire qu’il vous reste 3 minutes pour préparer et briefer l’approche à votre vitesse actuelle de 8Nm/minute avant de commencer la descente.
Je n’ai pas encore vu la suite, mais ça va être chaud...
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LADOL: 112 Nm de l’arrivée.
La préparation de l’approche n’est pas finie, le PM a toujours la radio et les comms.
Le contrôle vous donne l’approche en cours et demande de descendre au FL100.
Trop occupé à chercher sa carte, le PM qui pilote oublie de collationner ET SURTOUT oublie de démarrer la descente!
Quand l’ATC demande de monter ou descendre, il s’attend à ce que vous obéissiez sans tarder.
Et là comme vous êtes près il va falloir descendre fissa, sinon vous allez finir trop haut...
Je suis toujours la vidéo en direct, donc ne connais pas la suite, mais je sens la galère arriver...Courage, on lâche rien!
La préparation de l’approche n’est pas finie, le PM a toujours la radio et les comms.
Le contrôle vous donne l’approche en cours et demande de descendre au FL100.
Trop occupé à chercher sa carte, le PM qui pilote oublie de collationner ET SURTOUT oublie de démarrer la descente!
Quand l’ATC demande de monter ou descendre, il s’attend à ce que vous obéissiez sans tarder.
Et là comme vous êtes près il va falloir descendre fissa, sinon vous allez finir trop haut...
Je suis toujours la vidéo en direct, donc ne connais pas la suite, mais je sens la galère arriver...Courage, on lâche rien!
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Ca va aller de mal en pis
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Deuxième appel du contrôleur. « Etes vous capables de faire la STAR EMPAX 2W ? »
Il vous voit toujoirs pas descendre, et il s’inquiète le bougre....
Jacques est toujours PM et devrait avoir rentré la STAR, pris depuis longtemps la MTO, programmer l’arrivée pour libèrer le PF.
Fabrice qui est toujours PF devrait gérer la descente en attendant, tout en faisant la radio.
Jacques au bout d’un moment s’inquiète et décide de descendre, et reprend d’autorité les commandes au MCP.
Ben non... il n’a pas fini sa préparation, c’est donc à Fabrice qui est toujours PF de gérer sa descente comme un grand et uniquement ça... De plus la préparation de l’approche n’est du coup pas terminée et plus personne ne s’en inquiète...
Si les instructions ATC ne sont pas bien comprises, ne pas hésiter à faire répéter par l’ATC. Il n’y a rien de pire que de laisser le doute ou de mal comprendre.
Il vous voit toujoirs pas descendre, et il s’inquiète le bougre....
Jacques est toujours PM et devrait avoir rentré la STAR, pris depuis longtemps la MTO, programmer l’arrivée pour libèrer le PF.
Fabrice qui est toujours PF devrait gérer la descente en attendant, tout en faisant la radio.
Jacques au bout d’un moment s’inquiète et décide de descendre, et reprend d’autorité les commandes au MCP.
Ben non... il n’a pas fini sa préparation, c’est donc à Fabrice qui est toujours PF de gérer sa descente comme un grand et uniquement ça... De plus la préparation de l’approche n’est du coup pas terminée et plus personne ne s’en inquiète...
Si les instructions ATC ne sont pas bien comprises, ne pas hésiter à faire répéter par l’ATC. Il n’y a rien de pire que de laisser le doute ou de mal comprendre.
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Ben ouais, on le voyait arriver, vous vous êtes fait dépasser
Un vol aussi court est assez intense, il faut préparer l’approche dès que possible, vers 180 Nm de l’arrivée (des qu’on arrive à capter l’ATIS en fait). Je vous l’avais même conseillé hier soir déjà...
C’est le métier qui rentre!
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En fait plein de choses se précipitent, l'ATC nous change de STAR, il nous demande de descendre au FL100 puis FL200, puis 2500' puis 6000', ... en plus on a une personne qui a un callsign proche du notre, l'ATC parle vite, on comprend pas trop ce qu'il dit, ...
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Ben oui... Bienvenue au club...
Comme vous avez démarré la préparation descente bien trop tard, vous n’avez pas eu le temps de la briefer correctement et du coup vous subissez...
Le secret dans c’est cas là, c’est la préparation!
Chacun sa carte pour commencer, et on regarde déjà toutes les approches potentielles pour ne pas être surpris, avant même de commencer le vol!
EDDF est un aéroport complexe, j’ai ouvert mon Lido et j’analyse en ce moment les approches. Il y a 10 pages pour les STAR et 53 pour les approches !
Perso je me serais jamais lancé dans un vol pareil sans un minimum de préparation avant vol...
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Descente direct PSA:
c’est au PF (pour l’instant toujours Fabrice, car Jacques qui tente de faire les deux, n’a toujours pas terminé sa preparation!) de rentrer la directe dans le FMS.
Et Fabrice s’il avait également la STAR sous les yeux se rendrait compte que vous devriez être à environ FL 100 avant PSA, ce que le contrôleur vous a demandé d’ailleurs....
Petit calcul rapide du PF: d’après les cercles du ND vous êtes environ à 40Nm de PSA. Vous êtes au FL 330, soit 23000 ft à descendre (FL 330-100=230)
Vous devriez être donc idéalement à 230x3=69Nm de PSA or vous êtes seulement à 40Nm.
Vous êtes bien trop près, donc BEAUCOUP trop hauts!
Il faut donc déterminer de combien il faut descendre pour essayer de rattraper le coup...
40Nm à faire jusqu’à PSA à une vitesse de 8Nm/minute ça fait moins de 6 minutes, donc il faut descendre à minima à 23000/6=-3500 ft a -4000ft/minute environ.
Or vous êtes à -1500 ft/minute seulement. Ca commence à sentir le roussi...
Il est grand temps de faire quelquechose, et donc d’augmenter le taux de descente. Passer en mode LVL CHG (si je ne me trompe pas, l’equivalent d’OPEN DES sur Airbus), augmenter la vitesse et sortir les AF au besoin...
Et d’ailleurs le contrôleur ne s’y trompe pas, et vous demande à 1:03 de maintenir un taux de descente de -2000ft/minute ou plus...( 2000 ft or greater), ce qu’incorrectement vous interprétez comme une altitude!
Ce qui est clair, c’est que la descent check list n’est pas la priorité là...Et pourtant vous faites cette check alors que l’avion continue à descendre tranquille...
Vous êtes clairement rentré dans ce qu’on appelle « l’effet tunnel « en Facteurs Humains: vous focalisez sur des tâches annexes alors que votre priorité devrait être de gérer la descente. Résultat plus personne ne pilote vraiment...
Vous en arrivez même à penser que le contrôleur (qui voit bien que vous êtes beaucoup trop haut) vous a donné une altitude incorrecte, alors qu’il demandait d’augmenter votre taux de descente!
C’est ce qu’on appelle « le biais de confirmation »: 2000 ft vous paraît bizarre, mais puisque c’est ce que vous avez cru comprendre tous les deux, c’est que c’est bon...Dans ce cas-là il suffisait de demander confirmation à l’ATC.
La preuve Jacques lâche même un « ... de toutes façons c’est le bordel »
Jacques
Une remarque:
il est très facile pour moi de commenter une approche assis derrière son bureau , c’est beaucoup plus compliqué dans l’avion, et j’espère que vous ne me tenez pas rigueur de pointer ces erreurs.
Le but est de vous faire progresser!
c’est au PF (pour l’instant toujours Fabrice, car Jacques qui tente de faire les deux, n’a toujours pas terminé sa preparation!) de rentrer la directe dans le FMS.
Et Fabrice s’il avait également la STAR sous les yeux se rendrait compte que vous devriez être à environ FL 100 avant PSA, ce que le contrôleur vous a demandé d’ailleurs....
Petit calcul rapide du PF: d’après les cercles du ND vous êtes environ à 40Nm de PSA. Vous êtes au FL 330, soit 23000 ft à descendre (FL 330-100=230)
Vous devriez être donc idéalement à 230x3=69Nm de PSA or vous êtes seulement à 40Nm.
Vous êtes bien trop près, donc BEAUCOUP trop hauts!
Il faut donc déterminer de combien il faut descendre pour essayer de rattraper le coup...
40Nm à faire jusqu’à PSA à une vitesse de 8Nm/minute ça fait moins de 6 minutes, donc il faut descendre à minima à 23000/6=-3500 ft a -4000ft/minute environ.
Or vous êtes à -1500 ft/minute seulement. Ca commence à sentir le roussi...
Il est grand temps de faire quelquechose, et donc d’augmenter le taux de descente. Passer en mode LVL CHG (si je ne me trompe pas, l’equivalent d’OPEN DES sur Airbus), augmenter la vitesse et sortir les AF au besoin...
Et d’ailleurs le contrôleur ne s’y trompe pas, et vous demande à 1:03 de maintenir un taux de descente de -2000ft/minute ou plus...( 2000 ft or greater), ce qu’incorrectement vous interprétez comme une altitude!
Ce qui est clair, c’est que la descent check list n’est pas la priorité là...Et pourtant vous faites cette check alors que l’avion continue à descendre tranquille...
Vous êtes clairement rentré dans ce qu’on appelle « l’effet tunnel « en Facteurs Humains: vous focalisez sur des tâches annexes alors que votre priorité devrait être de gérer la descente. Résultat plus personne ne pilote vraiment...
Vous en arrivez même à penser que le contrôleur (qui voit bien que vous êtes beaucoup trop haut) vous a donné une altitude incorrecte, alors qu’il demandait d’augmenter votre taux de descente!
C’est ce qu’on appelle « le biais de confirmation »: 2000 ft vous paraît bizarre, mais puisque c’est ce que vous avez cru comprendre tous les deux, c’est que c’est bon...Dans ce cas-là il suffisait de demander confirmation à l’ATC.
La preuve Jacques lâche même un « ... de toutes façons c’est le bordel »
Jacques
Une remarque:
il est très facile pour moi de commenter une approche assis derrière son bureau , c’est beaucoup plus compliqué dans l’avion, et j’espère que vous ne me tenez pas rigueur de pointer ces erreurs.
Le but est de vous faire progresser!
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1:06 ATC: « Descend at a rate of 2500ft per minute or greater, EXPEDITE! « Traduire: « Hé les gars, descendez ! »
Chaud!!!!
Et comme il voit que vous êtes toujours trop haut il vous donne des vecteurs radar d’éloignement, ce que vous ne comprenez pas Avec même un virage à droite au lieu de gauche...
1:07 Jacques demande au PM de régler les ILS, ce qui aurait dû être fait par lui lors de la préparation de l’approche...Alors que le PM devrait être concentré sur la radio et monitorer les actions du PF dans cette phase intense.
La preuve: il collationne a moitié le cap sans la direction (turn left 270), et du coup Jacques qui est plus préoccupé par son ILS qu’il a oublié ne fait pas attention et tourne à droite....
Chaud!!!!
Et comme il voit que vous êtes toujours trop haut il vous donne des vecteurs radar d’éloignement, ce que vous ne comprenez pas Avec même un virage à droite au lieu de gauche...
1:07 Jacques demande au PM de régler les ILS, ce qui aurait dû être fait par lui lors de la préparation de l’approche...Alors que le PM devrait être concentré sur la radio et monitorer les actions du PF dans cette phase intense.
La preuve: il collationne a moitié le cap sans la direction (turn left 270), et du coup Jacques qui est plus préoccupé par son ILS qu’il a oublié ne fait pas attention et tourne à droite....
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