JackZ
PILOTE DE DRONE
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Bonjour à tous.
En parallèle avec Tim qui va traiter le sujet pour le 737, je publie ce post dont l’objet est de présenter le vol en équipage et les procédures associées.
Ce post sera complété au fur et à mesure de mes disponibilités, les schémas des Flows sont perso sauf lorsque precisé. A chaque fois que le post initial sera amendé/complété, cela signalé par un post vous invitant à vous reporter au Post initial.
Bonne lecture.
Jacques
———————————-
Note importante:
Ce post a été intégralement remis à jour pour intégrer les nouvelles Checklist partie des nouveaux SOPs recommandés par Airbus depuis 2022. Certaines checklists ont disparu ou ont été simplifiées, ainsi il n'existe plus de "To the line/Below the line".
Les nouveaux briefing départ et arrivée ont également été intégrés et développés
Les Checklists sont basées sur les nouvelles Checklists suggérées par Airbus, d'après le document suivant.
Chaque compagnie pouvant modifier/adapter celles-ci selon ses besoins.
Piloter l’A320 - Procédures et vol en équipage
[Prérequis]: Connaître un peu les systèmes de l'A320. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.
Le vol en équipage est une des caractéristiques du transport public de passagers. Il repose sur les principes de base du Crew Resources Management (CRM) ou gestion du travail en équipage.
Le CRM est la mise en pratique de la synthèse (en constante évolution) d’années de recherche en vue d’améliorer la synergie d’équipages et de pilotes aux horizons et expériences variées, certains travaillant ensemble pour la première fois. Ceci dans le but d’améliorer la sécurité.
Je recopie d'ailleurs ici l'excellente introduction au CRM faite par @Tim sur ce sujet:
Introduction:
En aviation réelle, une fois que les avions sont devenus assez gros et complexes, l'équipage "multi-crew" est apparu. Quelque chose d'aussi simple que de travailler avec un collègue s'avère parfois plus difficile que l'on ne pense. Les raisons sont multiples: les différences de cultures, d'âge, d'intérêts, d'éducation, d'opinion... Le grade vient aussi ajouter une différence de niveau entre les membres, ce qui peut poser un problème de communication.
Ces différences, ces frayeurs, l’ego surdimensionné du commandant, sont malheureusement les causes de nombreux crash.
Des études ont été menées pour comprendre le fonctionnement de l'être humain et ses interactions avec autrui. Les défis d'une communication efficace, d'une collaboration optimale de tous les acteurs (pilotes, hôtesses, ATC, agent au sol, passagers...), ont mené à la création du concept de CRM (Crew Ressource Management).
Crew resource management formally began with a National Transportation Safety Board (NTSB) recommendation made during their investigation of the 1978 United Airlines Flight 173 crash. The issues surrounding that crash included a DC-8 crew running out of fuel over Portland, Oregon while troubleshooting a landing gear problem
Le CRM (Crew Ressource Management) est un ensemble de procédures de formation à utiliser dans des environnements où l'erreur humaine peut avoir des effets dévastateurs. Utilisé principalement pour améliorer la sécurité aérienne, le CRM se concentre sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le cockpit d'un avion de ligne. L'utilisation de tous les ressources (outils) disponibles, la délégation de tâche, la recherche d'information ne sont que certains points couverts par le CRM.
Le concept de synergie est à retenir : 1 pilote + 1 pilote = 3 pilotes.
Pour obtenir cette synergie, il faut mettre en place des actions définies pour chaque membre d'équipage pour, par exemple, éviter que l'ensemble du cockpit se focalise sur la même tâche (Vol United 173). Ces tâches deviendront des procédures et formateront la manière d'opérer un avion.
Les deux rôles:
Deux rôles ont été définis : le Pilot Flying (PF) et le Pilot Monitoring (PM).
Avant chaque vol, l'équipage définit le rôle de chacun sur chaque vol. Ainsi l'un pourra être le PF sur le vol aller, et deviendra le PM sur le vol retour. La place dans le cockpit (à gauche ou à droite) n'intervient pas dans ce choix.
Le Pilot Flying: est celui qui va piloter la machine.
Son rôle commence dès l'entrée dans l'avion puisqu'il est chargé de la préparation du cockpit. Il initiera le briefing, demandera les checklists appropriées.
Il démarrera les moteurs, roulera (!! dans certaines compagnie, le commandant deviendra temporairement le PF lors du roulage !!), décollera l'avion, demandera à l'autre de rentrer le train, d'engager des modes sur le MCP (FCU chez Airbus) tant qu'il pilote en manuel puis, une fois l'AP engagé, il s'occupera de vérifier le suivi du plan de vol par l'ordinateur et de changer les modes si nécessaire. Il demandera au PM d'activer l'anti-ice si nécessaire. C'est lui qui demandera l'After Take Off Checklist. Il préparera l'approche et initiera le briefing. Il gèrera la descente, l'approche et déconnectera le pilote automatique pour poser l'avion.
Le Pilot Monitoring: est celui qui va aider le PF à faire voler la machine.
Son rôle commence avec la visite pré-vol suivie de la préparation du cockpit (sa zone de responsabilité). Il écoutera le briefing, corrigera le PF si nécessaire, et lira les checklists. Au roulage, son rôle est extrêmement important. Il suivra la route avec sa carte, s'occupera de la radio, vérifiera si la route est libre en regardant de son côté (dégagé à gauche/droite). Une fois en l'air il exécutera les instructions du PF, répondra à la radio, exécutera les checklists. En croisière, il s'occupera de la radio et de la paperasse, avec le suivi du plan de vol et de la consommation du carburant. Pendant que le PF préparera l'approche, il prendra temporairement en charge les deux rôles: il aura à la fois contrôle de l'avion et de la radio. En descente, son rôle sera d'assister le PF dans sa descente et son approche. Il est là pour aider son collègue. C'est le PM qui sortira les volets, le train et s'occupera de la checklist avant l'atterrissage. "...(Fin de Citation)
Maintenant entrons dans le coeur du sujet et l’application pratique du CRM dans le cockpit: les Flows.
Les "Flows":
L'application des concepts du CRM dans un cockpit réside dans la standardisation et la répartition des tâches de chacun des pilotes, conçues pour diminuer la surcharge du PF, celui qui pilote réellement (il a les commandes, et lui seul).
L'idée est de permettre au PF de se concentrer sur sa tâche principale (gestion de la trajectoire et navigation), tout en s’assurant que les manœuvres principales sont effectuées et que rien de vital n’est oublié à chaque phase du vol. Le PM a la charge de la gestion "stratégique" du vol, et de surveillance/contrôle/assistance du PF.
Pour ce faire, on a standardisé les actions à réaliser pour chaque phase du vol, en les affectant soit au PF, soit au PM.
Ces actions sont attribuées de manière logique (l’ordre des actions est important) et elles sont géographiquement et séquentiellement organisées, en fonction de la position de chacune des commandes. L’idée est de partir d’un endroit du cockpit et de se déplacer pour chaque action sans revenir en arrière.
Les mouvements de chacun des pilotes sont ainsi "chorégraphiés" et doivent être mémorisés de manière à pouvoir être exécutés par coeur et de manière fluide. C'est d'ailleurs pour cela qu'on appelle ces procédures les "Flows" en anglais.
Le principe des "Flows":
Les Flows étant de nature visuelle, ils peuvent être résumés chacun par un schéma qui indique "qui fait quoi", le principe étant que le PF démarre toujours la séquence d’actions par un geste spécifique (« Trigger « en anglais) qui sera l’indice pour le PM qu’il est temps de commencer sa séquence.
Pour chaque flow ou séquence, il y a donc un début (Start) et une fin (End), et la séquence s’enchaîne toujours sur une action initiale du PF (trigger), le PM démarrant ses propres actions une fois le trigger déclenché.
Avantage, il n'y a pas besoin de phrases énoncées par le PF pour savoir quand commencer l'action. Evidemment le trigger a été conçu pour être visuellement significatif pour le PM, et également avoir sa propre logique.
Par exemple, une fois le démarrage des moteurs effectués, le fait pour le PF de remettre l'ENGINE MODE selector de la position START/IGN vers NORM a plusieurs conséquences:
La séquence de démarrage des moteurs étant terminée, le FADEC change de mode, l'hydraulique est disponible pour manœuvrer les commandes volets et Spoilers, et la page ENG de l'ECAM qui s'affichait automatiquement n'est plus affichée sur l'ECAM.
Le PM peut donc régler les trims, spoilers et volets puisque l'hydraulique est disponible. Malin!
Nomenclature des "Flows" sur A320:
les Flows principaux comprennent (sur Airbus A320):
- Cockpit preparation
- Before start
- After start
- Flight Controls check
- Before (ou during) Taxi
- Before Take Off
- After Take off
- 10000 ft check (en montée)
- Cruise (arrivée en palier)
- 10000 ft check (en descente)
- Before landing
- After landing
- Parking
Les "Check-Lists" sur A320:
Presque toutes ces phases (mais pas toutes) sont associées à une Check list, qui sera appelée par le PF une fois les actions effectuées. IMPORTANT: La checklist sert juste à vérifier qu'on a rien oublié au passage. Sauf cas particulier, elle n’est pas « Read and do », mais plutôt « Read and check » puisque les actions de la checklist ont déjà été faites, la check-list étant juste là pour vérifier qu’on a rien oublié.
L’usage de la Check list est donc du genre « Challenge/response », où le PM lit la première partie de la checklist sous forme de question (Challenge), le PF vérifie l’item en question, et répond par l´état du système vérifié (Response).
La réponse attendue est standardisée et doit être normalement celle écrite sur la check-list, il ne s’agit pas pour le PF d’inventer une réponse non standard.
Note importante 1: Le PM ne répond normalement rien, sauf si (BOTH) est spécifié pour l’item de la check-list en question. Dans ce cas il vérifie l’item à son tour et confirmera à haute voix l’état de l’item vérifié.
Le PM corrigera à haute voix uniquement si la réponse reçue du PF n’est pas celle attendue et spécifiée dans la Check list.
- Si la réponse du PF à l’item en cours est bien celle indiquée par la check-list, le PM passera à l’item suivant sans autre commentaire. La Check list sera ainsi expédiée de manière simple et efficace.
- Si pour une raison ou une autre le PF est occupé et ne peut répondre à un item, il peut demander « Stop Check-list » pour interrompre les demandes du PM. La Check list sera continuée sur demande du PF par « Resume check-list »
Note importante 2: Les Flows sont basés sur des recommandations AIrbus, mais je précise que selon les compagnies et les SOPS, les séquences d’action peuvent légèrement changer, des items peuvent être rajoutés ou un enchainement être différé dans une autre phase.
Pour plus de détails, se référer au FCOM, QRH et SOPs. Bien évidemment, tout ce qui est décrit ici n'est que pour la simulation et ne doit servir en aucun cas pour l'entraînement réel.
1- COCKPIT PRÉPARATION
Procédure détaillée décrite ici en vidéo Cockpit préparation sur ma chaîne Youtube (abonnez vous!)
Comme indiqué, les Flows peuvent être représentés par un graphique.
(Schéma posté par Bricedesmaures)
Dans ce schéma les flèches correspondent à une répartition PF/PM.
Il nous faut introduire à ce stade d’autres éléments relatifs au pilotes:
PF: Pilot Flying (peut être assis à G ou à D)
PNF: Pilot Not Flying (généralement le PM, sauf si le PF transfère temporairement les commandes au PM pour préparer l’approche par exemple). (Peut être assis à G ou à D)
CM1: désigne le pilote situé en place Gauche, généralement le Commandant de Bord. Le CM1 reste CM1 qu’il soit PF ou PM.
CM2 : désigne le pilote situé en place Droite, généralement le Copilote, aussi appelé Forst Officer. Le CM2 reste CM2 qu’il soit PF ou PM.
Le schéma de balayage varie en fonction du statut du pilote, c'est-à-dire PF, PNF, CM1 ou CM2, et des domaines de responsabilité :
1. Overhead (PF)
2. Tableau de bord central (PF)
3. Pedestal (PF)
4. Préparation du FMGS (PF)
et quand les deux pilotes sont assis :
5. Glareshield (PF & PM)
6. Consoles latérales et panneaux CM1/CM2 (PF & PM)
1. Overhead
Le PF règle l’OVH, selon le circuit suivant (de gauche à droite, et de bas en haut) :
a- Tous les voyants blancs doivent être éteints (Concept Dark Cockpit sur Airbus), et les différents inters positionnés comme prévus dans les SOPS (voir QRH et video ci dessus pour plus de détails)
b- Test APU FIRE avant le démarrage de l’APU.
c- Les 3 ADIRUs doivent être mis sur NAV
d- NAV & LOGO LTS sur position 1 (jours impairs) ou 2 (jours pairs)
2. Tableau de bord central
Le PF effectue les tâches suivantes dans l’ordre (de gauche à droite et de bas en haut en remontant) :
a- Vérification et réglage des instruments de secours
b- Indicateur triple: présence de pression dans le circuit jaune (accumulateur, aiguille dans le secteur vert) et frein de parc serré (Aiguille G et D indiquant 2000 PSI environ)
c- Manette de Train sur Down
d- Horloge et Chrono remis à zéro
e- Inter NWS sur ON
3. Pedestal
Vérification et réglage du pedestal, (de gauche à droite et de haut en bas) :
a- Allumage des MCDU au besoin, allumage des radios, réglage des fréquences DEL et SOL sur Com1, fréquence 121.5 et ATIS sur Com2.
b- Réglage des ACP au choix des pilotes, à minima en émission sur VHF1 des deux côtés (voyant vert allumé sur VHF1), Volume de réception sur ON pour VHF 1 et 2, volume sur ON pour INT et CAB, le reste des boutons de volume sur OFF (enfoncé et éteint).
c- Radar sur OFF (Gain sur CAL, Tilt sur 0°, GCS sur ON et GAIN sur AUTO), PWS sur OFF (côté Cdb)
d- Transpondeur sur STDBY, et sélecté du côté du PF (en clair SYS 1 si le PF est à gauche, 2 si le PF est à droite), avec le code par défaut 2000. TCAS sur STBY (côté Copilote).
e- Réglage des éclairages pédestal et glareshield.
f- Switches ECP (ECAM control Panel) en position Normale, réglage luminosité des écrans EIS et SD.
g- Vérification sur les pages SD des niveaux d’huile moteur (ENG), niveau liquide Hydraulique des 3 circuits (HYD), Pression bouteille d’Oxygène pilote (DOORS)
h- Manettes de gaz sur Idle, Inters de Parking brake sur ON, Manette sortie manuelle de train en position rangée, et Combiné PA rangé dans son support.
Pendant ce temps, le PM remplit la paperasse et procède à la visite pré-vol de l’avion, puis à son retour, note l’ATIS sur VHF2 qui sera mise à disposition du PF. Il règle ensuite sa partie du glareshield (EFIS), règle la luminosité de ses écrans PFD et ND, le son de son haut-parleur et les réglages de son ACP et finit par le test de son masque à oxygène
4. Préparation du FMGS (effectué par le PF)
En s’aidant des données de l’ATIS et du plan de vol papier ou PDF (généré par SimBrief en simulation par exemple), le PF programme le FMS en utilisant l'acronyme DIFSRIPP, qui indique la séquence des pages du MCDU à utiliser.
Programmation du FMS.
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Cette séquence de pages d'entrée du MCDU (DIFSRIPP) est conseillée par Airbus car c’est la plus pratique et elle a aussi sa logique propre, certaines pages devant être remplies APRES d'autres.
Par exemple, INIT page B ne doit pas être remplie immédiatement après INIT page A, parce que sinon le FMGS commencerait à calculer les prévisions F-PLN. Ces calculs démarrés trop tôt ralentiraient toute la procédure d'entrée suivante et le MCDU répondrait très lentement (N’oublions pas que les ordinateurs du FMS sont équipés de vénérables processeurs datant des années 2000, genre 8086 et 68020 !). Certes ce n’est pas un soucis en simulation mais je vous expose une VRAIE limitation.
Pour obtenir des prédictions correctes, il faut remplir les champs des différentes pages correctement, avec les données disponibles prévues pour le vol (se référer à l’ATIS et aux données indiquées dans le CFP papier ou pdf (Company Flight Plan)):
Note à propos des affichages de chacune des pages du MCDU :
On programme donc le FMS en utilisant l'enchainement DIFSRIPP selon le schéma ci-dessous:
(Schéma posté par Bricedesmaures)
Rentrons dans le détail du DIFSRIPP:
page DATA (D)
Vérification de la date de validité de la base de données de navigation.
Les NAVAIDs et les points de cheminement (éventuellement stockés lors du vol précédent), ainsi que le PERF FACTOR doivent être vérifiés sur la page STATUS.
page INIT A (I)
La page INIT A permet d'initialiser le vol en entrant des données de base qui seront utilisées dans les autres pages.
Note importante: On initialise la position des IRS en entrant en priorité sur cette page les codes OACI Départ/Arrivée pour lancer l'alignement des centrales de navigation (ADIRS)
Puis de gauche à droite et de haut en bas:
- Aérodrome de dégagement (ALTernate)
- Indicatif du vol ou Callsign (tel qu’indiqué sur le plan de vol, ce sera l’indicatif affiché sur le plot radar ATC et celui utilisé pour les communications)
- Niveau de vol de croisière/ température au niveau de croisière
- Altitude de la Tropopause, si connue (voir carte SIGMET pour trouver cette info)
- Température au sol
page F-PLN (F)
Note : la Page FPLN ne peut être utilisée que si la page INIT A a été renseignée avec les AD de départ/arrivée/dégagement
La page F-PLN A doit être remplie avec la piste de décollage, SID éventuelle, Contraintes d'altitude et de vitesse, Transition correcte vers le point de la croisière, Etapes de Montée, tous les points de report et/ou les Airways, et les points de descente, selon le plan de vol informatisé (CFP).
On indiquera au niveau de l'AD de destination une piste, STAR éventuelle et Approche prévue en fonction des données météo.
Si le temps le permet, le profil du vent le long du plan de vol peut être inséré.
Il faut vérifier la distance totale de la route (6e ligne du F-PLN page), par rapport à la distance de la CFP. Une différence de quelques Nms par rapport au CFP est acceptable.
Il est recommandé au PF de sélecter le mode PLAN sur l'EFIS pour visualiser sur son ND la route entrée sur le FMS, ainsi que le mode CSTR pour avoir en magenta les éventuelles contraintes d'altitude/vitesse associées à chaque point. Ne pas oublier de revenir en mode ARC/10 une fois la vérification de la route terminée.
page SEC F-PLN (S)
Le F-PLN secondaire devrait être utilisé pour preparer à l’avance une piste de décollage alternative, un retour éventuel à l'aérodrome de départ ou acheminement vers un aérodrome de dégagement au décollage (en cas de météo rendant impossible un retour à l’aérodrome de départ.
Il est recommandé de procéder de la manière suivante (si cette fonctionnalité a été implémentée sur votre simu):
- COPY ACTIVE FPLN
- SEC FPLN, puis clic gauche sur un bouton d'un point de la route et entrer une nouvelle destination, dans le cas d'un retour immédiat, le code OACI de l'aérodrome de départ.
- Modifier le FPLN avec les nouvelles données, pour un départ différent de celui prévu (Piste en service, SID) pour une montée EOSID, un retour terrain (destination= aérodrome de départ) ou pour un déroutement (destination=Alternate)
- En fonction de ces données, modifier la page SEC PERF avec les données météo de l'arrivée (terrain de départ dans le cas d'un retour immédiat) pour la phase APPR, et les minimas du terrain.
page RAD NAV (R)
La page RAD NAV est vérifiée, les Navaids affichés sont selectés de manière automatique par le FMS en fonction de la piste au décollage et doivent être cohérents avec le SID.
Si nécessaire une NAVAID requise peut être saisie manuellement à l'aide de l'identifiant.
On sélectionnera alors la NAVAID sur l'EFIS avec l'interrupteur ADF/VOR
Si un NAVAID est signalé sur le NOTAM comme non fiable, il doit être désélectionné sur la page MCDU DATA/POSITION MONITOR/SEL NAVAID.
page INIT B (I)
Pour accéder à la page INIT B, sélecter d’abord la page INIT, puis cliquer sur flèche Droite
- Insérer le ZFW/ZFWCG attendu (depuis la tablette ou la Loadsheet donnée par l’agent au sol dans la vraie vie), et le Block fuel (en Tonnes) pour initialiser un calcul du F-PLN
- Modifier éventuellement le fuel requis (en Tonnes) pour le Taxi (la valeur est de 200kg par défaut, pour certains grands terrains genre LFPG ou EGLL ou la durée de taxi est importante, on prendra plutôt 500kgs voire plus pour le taxi, soit 0.5 T)
- Modifier éventuellement le fuel requis (ALT) pour pouvoir aller au dégagement (le FMS calcule la route directe qui est parfois trop optimiste), toujours en utilisant les données pré calculées du CFP.
- Vérifier les masses calculées au décollage et à l'atterrissage, ils doivent être dans les limites de votre avion: Normalement 77T masse max au décollage (MTOW), et 64.5T de masse max à l'atterrissage (MLW) pour l'A320, mais cela peut varier selon les modèles.
- Vérification de la cohérence entre les chiffres de carburant prévu et les chiffres de carburant pour la préparation du vol. Le carburant restant à destination doit être cohérent, on doit même avoir un peu de rab’ pour attendre au besoin.
- Mettre à jour le ZFW et le CG à la réception de la feuille de chargement (Loadsheet) définitive. En effet dans la vraie vie, le chargement final peut légèrement différer des valeurs initialement prévues, tant au niveau des passagers qu’au niveau des bagages en plus ou en moins.
Note: Après le démarrage du moteur, la page INIT B n'est plus disponible. Il faut utiliser la page FUEL PRED pour l'insertion des données relatives au poids et au carburant, si nécessaire.
page PERF (P)
On va insérer ici les vitesses et données nécessaires au décollage en fonction des calculs et des conditions du jour et de la piste en service. IMPORTANT: si la piste change au dernier moment, ces données seront effacées.
- Insérer les vitesses V1, VR, V2, FLEX température (Ne pas mettre de température dans la case FLEX en cas de décollage en TOGA)
- Insérer la position choisie des volets pour le décollage, et le réglage du Trim de profondeur (THS) en valeur UP/DN (par exemple 1/0.3DN)
L'altitude de réduction de la poussée/altitude d'accélération (THR RED /ACC) est fixée par défaut à 1 500 pieds, ou à une valeur définie par la politique des compagnies aériennes.
>>>>En cas de départ avec procédure anti bruit (NADP1/NADP2), on modifiera les valeurs par défaut (THR RED /ACC) avec les valeurs adaptées. Les contraintes liées aux procédures anti-bruit peuvent être spécifiées dans la section « généralités « des cartes d’approche propres au terrain. Voir sur le Net pour plus d’infos sur les procédures NADP (Noise Abatement Departure Procedure).
Note 1:
Si on souhaite modifier les vitesses de montée automatiquement calculées par le FMS, on passera de la phase TAKE OFF vers la phase CLB en appuyant sur le bouton en face de NEXT PHASE>, toujours sur la page PERF.
Il faut utiliser la page PERF/CLB pour présélectionner une vitesse dans la case SELECTED. Par exemple, on insèrera une vitesse proche de "Green Dot" (GD) en SELECTED si on prévoit un virage serré immédiatement après le décollage. Cela évitera que la vitesse ne saute immédiatement à 250kts une fois l´altitude d’accélération atteinte et les volets rentrés.
Note 2 : L'altitude d'accélération d'un moteur en panne (EO ALT) doit :
- être au moins à 400 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport
- Veiller à ce que la trajectoire de vol nette soit de 35 pieds au-dessus des obstacles
- Veiller à ce que la durée maximale de la poussée de décollage ne soit pas dépassée.
Par conséquent, il y a généralement un minimum et un maximum pour les valeurs d'attitude d'accélération avec un moteur en panne (EO ALT). La valeur minimale répond aux deux premiers critères. La valeur maximale satisfait à la dernière. Toute valeur comprise entre ces deux valeurs peut être retenue.
page PROG (P)
- On vérifie l'altitude de croisière (CRZ) , sa cohérence avec l'altitude optimale (OPT) calculée par le FMS en fonction des conditions du jour (température ISA, et masse), et que cette altitude est bien inférieure à (REC MAX).
CRZ FL doit dans l’idéal être proche de OPT FL tel que calculé par le FMGC et ne doit jamais dépasser MAX REC. Pour rappel, l’altitude de croisière a déjà été entrée dans la page INIT A.
- On vérifie (pour un avion équipé de GPS) qu'on a bien les messages "GPS PRIMARY » et « ACCURACY HIGH" affichés tout en bas.
- On insère dans le champ BRG/DIST TO [ ] le code OACI du terrain de depart et la piste en service (par exemple OEDF34L) pour obtenir des informations de cap/distance directe, utiles en cas de retour immédiat au terrain.
La programmation du FMS est terminée (Ouf!)
Une fois que le FMGS a été programmé, le PNF doit alors vérifier de manière indépendante les informations du MCDU (par une rapide séquence DIFSRIPP) avant le briefing de décollage qui sera fait par le PF. Le PM comparera ses propres données à celles entrées et il signalera toute incohérence ou oubli au PF.
Lorsque les prévisions sont disponibles, on peut imprimer les PREFLIGHT DATA .
5. Glareshield (PF et PM)
Le PF règle EFIS et FCU (de gauche à droite):
- QNH et mode HPA, FD on, LS off.
- CSTR,
- Arc 10 Nm
- VOR 1 et 2 ou ADF selon la procédure de départ.
- Bouton SPD/MACH sur SPD
- Speed managed (tirets et point affichés sur le FCU)
- HDG managed (tirets et point affichés sur le FCU)
- Mode HDG-V/S
- Altitude de la clairance initiale ou du SID affichée et mode Managed (poussé et point), sélecteur sur 100
- Mode METRIC ALT sur Ft
- V/S managed (tirets).
Le PM règle son EFIS
- QNH et mode HPA, FD on, LS off.
- CSTR,
- Arc 10 Nm
- VOR 1 et 2 ou ADF selon la procédure de départ.
6. Consoles latérales et panneaux CM1/CM2 (Chaque pilote de son côté)
- Vérification masques à Oxygène,
- Réglage volume haut parleur,
- Réglage luminosité radar, ND et PFD.
- Vérification des modes FMA et indications cohérentes sur PFD et ND.
Clairance et Briefing décollage
A la demande du PF, le PM demandera la Clairance décollage. Celle-ci se fera soit via la fréquence DELivery dédiée sur les grands terrains, ou directement à la fréquence sol sur les terrains plus petits. A noter que la clairance peut également être demandé électroniquement via ACARS si l’aéroport est équipé (généralement c'est signalé dans l'ATIS).
La clairance départ obtenue et collationnée par le PM sur la fréquence DELivery (via COM1), le PF règlera si besoin les derniers points, à savoir:
- Altitude initiale de la clairance sur le FCU et le FMA
- Vérification sur le MCDU page FPLN que le SID programmé correspond bien à la clairance, et modification au besoin (confirmation par le PM)
- Vérification que le code transpondeur donné lors de la clairance est bien celui entré et affiché dans le transpondeur.
Le PF et le PM procèdent alors au Briefing départ.
Note: La teneur de ce Briefing a récemment été modifiée en 2022 par Airbus et son contenu nettement raccourci par rapport à l'ancien (influence de compagnies Low Cost sans doute), avec une emphase particulière sur le TEM (Threat & Error Management). L'idée est toujours que PM et PF partagent une vue globale de la situation, mais on ajouté l'identification des risques éventuels associés au décollage en fonction des conditions du jour, et échangent sur les moyen d'atténuer les risques (mitigation).
Le briefing dure généralement quelques minutes seulement. Pas besoin de tout répéter, le PM ayant vérifié les données du MCDU auparavant.
Ça commence toujours par le PM:
Le PF fait de même et les deux discutent des moyens d'atténuer/prévenir les risques évoqués.
Voici un lien vers les vidéos Airbus expliquant les nouveaux Briefing Départ et Arrivée
Une fois le briefing décollage terminé, et les ceintures attachées et les fenêtres cockpit fermées, le PF demande alors la « Cockpit Preparation » checklist.
Note importante:
Pour rappel, la checklist est toujours lue par le PM sur demande du PF.
Le PM lit d'abord le titre de la checklist (par exemple ici " Cockpit Preparation Checklist ") , puis chaque item avant la ligne pointillées et le PF répond le terme ou la valeur indiquée suivant la ligne pointillée après avoir vérifié l'item en question.
Quand il y a indiqué (BOTH), le PM répond également après le PF, après avoir vérifié l'item en question.
Au besoin le PF peut interrompre la checklist par "Stop checklist" et la reprendre par "Resume checklist"
Quand la checklist est terminée, le PM l'annonce par la phrase "XXXX checklist complete", ici "Cockpit preparation checklist complete".
FIN DE LA COCKPIT PREPARATION
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2- BEFORE START Flow
Le PF vérifie que l’avion est prêt pour le départ:
- toutes les portes sont fermées (y compris cargo), confirmation avec la page SD (DOORS)
- les passerelles/ escaliers sont retirées
- l’équipage a confirmé via le PA que toutes les portes sont fermées et que les toboggans sont armés.
- PF vérifie que l’APU est démarré (et APU BLEED AIR en fonction), le GPU a été déconnecté (EXT Power éteint) et que le frein de parc est mis.
- l’agent au sol a son casque connecté sous le nez de l’avion et a confirmé que tout est prêt pour le repoussage.
Communications avec le sol via la position INT sur l’ACP du PF:
PF:« Ground from cockpit »
Sol:« Ground, go ahead capt'ain »
PF: « Confirm that we are ready for pushback? »
Sol:« Confirmed capt'ain, Tow bar connected and by-pass pin inserted, GPU is disconnected, all doors closed, ready for pushback, please set the parking brake.
PF:« Ok, parking brake is set, Standby, requesting pushback clearance »
Sol:« Chocks are removed, Standing by »
A ce moment là SEULEMENT le PM demande à la fréquence sol l’autorisation de repoussage et démarrage des moteurs. Attention le repoussage ET démarrage n’est pas toujours autorisé en même temps par le sol, mais on va dire qu’en simulation c’est le cas.
PM: « Ground, FR78 stand XX, request pushback and startup clearance »
ATC: « FR78 cleared for pushback and startup, facing South. »
PM: « Pushback and startup approved facing South, FR78 »
Actions PF/PM:
PM:
- Chrono sur Start (Elapsed time, cela va enregistrer le temps de vol « block »)
- Transpondeur de STBY vers Auto
PF:
- BEACON sur On (le BEACON signifie que l’avion va se déplacer aux équipes au sol)
Le PF demande alors la « Before Start » checklist .
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant « Before Start checklist complete»), tout est prêt pour le départ.
- Intercom:
PF: « Ground from cockpit »
Sol:« Go ahead sir »
PF: « We are cleared for push and start facing south, advise when ready for startup, block time is XX:XX »
Sol: « Pushback facing South, please release parking brakes »
PF: « Parking brakes released »
Le PF enlève le frein de parc (vérification visuelle sur l’indicateur de pression des freins, les deux aiguilles doivent descendre à zéro) et il enlève les pieds du palonnier.
Sol: « Commencing pushback, engine start at will " (pour paraphraser GSX)
PF: « Starting engine number 2 »
Sol: « Cleared for number 2 »
Note: On démarre en premier le moteur 2 pour avoir de la pression hydraulique sur le circuit jaune et ainsi avoir (au moins) le circuit de freinage de secours opérationnel et le frein de parc pressurisés.
Dans le cockpit:
PF: - « Démarrage moteur 2 »
PM: « Ready »
Et chacun appuie sur le bouton noir chrono du Glareshield pour chronométrer la séquence de démarrage (chaque moteur doit démarrer et être stabilisé en une minute environ).
Séquence de démarrage d'un moteur
PF: ENG mode selector sur IGN/START
Note: Même si la séquence de démarrage est gérée automatiquement par le FADEC, il faut suivre ce qui se passe au niveau de la page inférieure de l'ECAM, qui change automatiquement sur (ENG).
On surveillera:
1- Pression APU Bleed disponible au moins 30PSI au niveau de l'arrivée BLEED (en bas à gauche).
2- Ouverture de la vanne BLEED
3- N2 commence à augmenter, la pression d'huile en PSI augmente.
4-au bout de 30 secondes la rampe d'ignition A ou B (change alternativement à chaque démarrage) est mise en route (un petit A ou B est affiché à côté de la vanne BLEED). La valeur de N2 est affichée sur un cadre gris jusqu'à la fin de la séquence de démarrage automatique du FADEC.
5- le Fuel Flow augmente également, indiquant que la vanne carburant est ouverte
6- 20 secondes au maximum après l'ouverture du Fuel Flow, l'EGT augmente jusqu'à un pic au démarrage puis redescend, alors que N1 augmente jusqu'à un pic puis redescend également.
6- à partir denviron N2 40%, la vanne BLEED se ferme, puis l'indicateur de la rampe d'igniteurs utilisée (A ou B) s'éteint, le démarrage est auto alimenté, la combustion est stabilisée.
7- l'EPR (moteurs IAE) ou le N1(moteurs CFM) se stabilise à la valeur ralenti, le Fuel Flow redescend à sa valeur ralenti, et N2 se stabilise également.
8- Pas de valeurs en Ambre sur l'ECAM, vanne BLEED fermée, rampe igniteurs éteinte, le FADEC met en ligne le genérateur (on entend le "clac" caractéristiques des relais), le fond gris sous la valeur de N2 s'efface, le démarrage du moteur 2 est terminé.
9- On vérifie les valeurs finales au ralenti:
- N1 aux alentours de 20% (EPR aux alentours de 1.01 sur moteurs IAE)
- EGT aux alentours de 400°C
- N2 aux alentours de 60%
- FF aux alentours de 300 à 400kg/h
(2-4-6-4 dans l'ordre de haut en bas)
Il feront de même pour le moteur 1.
Sol: « Clear to Start number 1 »
PF: «Starting engine number 1 »
Etc...
la séquence est décrite en détail ici:
Note: Il est très important de communiquer à l’agent chargé du repoussage quand et quel moteur on démarre. Ce pour plusieurs raisons:
C’est lui qui est nos yeux et qui sait si il n’y a rien à proximité des réacteurs avant la mise en route, et surtout le fait de l’informer du démarrage du moteur va lui permettre de nous signaler tout problème éventuel (Hotstart, flameout) qu’on ne peut pas voir du cockpit.
Donc on doit lui demander si on peut démarrer les moteurs et l’en informer.
Le repoussage se fait sous le contrôle de l’agent au sol jusqu’à ce qu’on aie l’information que la position de repoussage est atteinte.
Sol: « Cockpit from Ground, Pushback is completed, please Set parking brake »
PF: « Parking brake set "
Le tracteur sera déconnecté et la barre de repoussage débranchée. Là broche « bypass pin« sera retirée, ce qui sera confirmé par le message « NWS disconnected « en ambre qui disparaît de l’écran EWD. L’agent au sol reste cependant connecté par casque sous le nez de l’avion et surveille le trafic environnant et monitore le démarrage des réacteurs.
Une fois que les moteurs sont stabilisés et le démarrage des deux moteurs confirmé, on peut libérer l'agent au sol.
PF: "Ground, we have two good starts, you may disconnect, hand signal to the left/right, bye »
Sol: « Disconnecting, by-pass pin removed, hand signal to the left, have a safe flight »
FIN DU BEFORE START Flow
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3- AFTER START Flow
Ce flow démarre une fois les deux moteurs démarrés.
Le trigger est (cercle rouge) : PF remet ENG MODE selector sur NORM et éteint l’APU (APU MASTER sur Off)
Le PM démarre le flow au cercle bleu et finit l’action au cercle jaune sur le schéma ci dessous.
Actions PF:
1-ENG mode SEL sur NORM (trigger)
2-APU BLEED sur OFF
3- (Facultatif) ANTI ICE sur ON (Si les conditions du jour l'imposent)
4-APU Master OFF
Actions PM:
1-Speed brakes Armed
2- Rudder trim Reset
3- Volets en position décollage (selon conditions du jour, et tel que réglé page PERF du MCDU), habituellement FLAPS 1
4- THS set (manuellement via la roue de trim, (vérification sur la page SD FCTL), conformément aux performances calculées et à la valeur indiquée dans la page PERF du MCDU (par ex 0.3DN).
5-( Facultatif) Si la page ECAM affiche STS, appui sur la touche STS de l’ECP pour vérification par PF et PM.
(Schéma fourni par BricedesMaures, merci!)
IMPORTANT: On ne demandera le taxi qu’une fois que l’on aura vu l’agent au sol dégagé et à bonne distance, et qui nous présente a bout de bras la flamme rouge sur laquelle est attachée la broche de déconnexion NWS (by-pass pin) et qu’on l’a salué (le fameux « hand signal »).
La flamme rouge au bout du bras de l’agent au sol signifie que le NWS est reconnecté au palonnier et au tiller. Le signal visuel signifie également que tout est dégagé devant et autour de l’avion, et qu’on peut demander et commencer le taxi. Le salut par le pilote signifie qu’il a compris le signal et que tout est clair pour le taxi. Un oubli est toujours possible, et si on commence le taxi avec la broche de déconnexion toujours en place, au premier virage, ça va faire tout drôle, la roulette de nez étant encore déconnectée du tiller et du palonnier...
Certains équipages ont même commencé à taxiier avec la barre de remorquage encore attachée à la roulette avant (authentique!), ces signaux visuels ont pour but d’éviter ce genre de mésaventure.
Un de mes instructeurs MCC m’avait dit « Check the Truck, the Tow bar, the Guy and the Red pin ».
Une fois le Flow terminé, et que l'agent au sol a confirmé qu'il est déconnecté et a montré la flamme rouge avec la broche de déconnection (hand signal), le PF/PM a salué l'agent pour confirmer qu'il est prêt, le PF appelle "After start " checklist.
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant « After Start checklist complete»), tout est prêt pour le taxi, mais avant on va s'assurer que les commandes de vol répondent correctement.
FIN du AFTER START Flow
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La phase suivante peut se faire avant ou pendant le Taxi.
Pour la démonstration, on va considérer que l'avion ne bouge pas encore.
4- FLIGHT CONTROLS Check
Sur Airbus qui est Fly By Wire, on a aucune connection physique entre les commandes et les surfaces commandées. Il est donc très important de vérifier qu'on a un plein débattement des commandes pour les deux pilotes, ce d'autant que les sidesticks ne sont pas interconnectés.
Le flight control check (FCTL Check) se fera donc une fois les moteurs démarrés pour avoir de la pression hydraulique, soit juste avant le taxi (le plus simple), soit si on est un peu à la bourre, pendant le taxi sur une ligne droite suffisamment longue pour ne pas poser de soucis.
Comme toujours, il est appelé par le PF:
PF: "Flight controls check"
PM: "Ready"
PF bouge le sidestick et REGARDE DEHORS, (surtout si l'avion est en mouvement), et le PM suit le mouvement des curseurs sur la page du SD (FCTL) qui apparaît automatiquement dès qu'on touche au sidestick.
ATTENTION: le triangle correspondant à la position de la surface de contrôle testée doit EFFECTIVEMENT arriver à chaque fois en butée ou au centre sur le diagramme, sinon il y a un problème.
PF bouge le sidestick plein cabré jusqu'en butée.
PM :"Full up" (vérifie que le triangle de la commande de la profondeur monte jusqu’en haut sur la page SD)
PF bouge le stick plein piqué jusqu'en butée
PM :" Full Down"
PF relâche le stick à sa position centrale
PM :« Neutral"
PF bouge le stick à gauche jusqu'en butée
PM :"Full left"
PF bouge le stick à droite jusqu'en butée
PM :"Full right"
PF relâche le stick à sa position centrale
PM :« Neutral"
PF: "Rudder?"
PM: place ses pieds sur le palonnier et va suivre le mouvement fait par le PF en transparence: "Ready"
PF appuie sur le bouton RUDDER DISC situé au milieu du Tiller et le maintien appuyé pendant tout le test, puis appuie (doucement) sur le palonnier à gauche jusqu'en butée
PM :"Full left"
PF appuie (doucement) sur le palonnier à droite jusqu'en butée
PM :"Full right"
PF relache le palonnier sur sa position centrale
PM :"Neutral"
PF relâche le bouton RUDDER DISC situé au milieu du Tiller
Le PF fait ensuide la même chose de son côté sauf pour le palonnier, mais silencieusement, en vérifiant uniquement le bon débattement du Sidestick et le déplacement des surfaces de contrôle correspondantes sur la page SD.
On peut alors commencer à demander la clearance pour le taxi auprès de la fréquence sol.
FIN du FLIGHT CONTROLS Flow
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5- TAXI & BEFORE TAKE-OFF Flows
Dès que l’on a obtenu l’autorisation de Taxier, clairance que l’on a répétée au contrôle, on peut commencer le Taxi.
Note 1: Il est conseillé que le PM note quelque part les instructions de taxi, surtout si elles sont complexes et que le terrain n’est pas familier.
Un moyen pratique est de noter les codes de taxi directement sur le MCDU dans la zone « scratchpad », ce qui permettra aux deux pilotes de consulter ces instructions au besoin. Ce n’est pas de la procédure standard, chacun est libre de faire comme il le veut.
A titre d’exemple, pour une clairance du genre « FR-XXX, Taxi 34 Right via Tango, Roméo, Charlie, Charlie two, hold 34L contact Tower 124,350 », le PM notera sur le MCDU: TRCC2/34L, et la fréquence Tour sera directement affichée en Stdby sur COM1, prête à être utilisée.
Note 2: Suivant les procédures compagnies, c’est soit le PF (qui peut être le copilote) soit TOUJOURS le Captain qui taxie.
Dans ce dernier cas, le Captain redevient provisoirement PF et le Copilote redevient PM jusqu’à l’alignement sur la piste, où le transfert des commandes sera effectué, et le copilote redeviendra PF à partir de ce moment.
Dans tous les cas le principe est le suivant, le PF taxie, et donc regarde dehors. Il a les mains sur les commandes et les pieds sur les freins.
Le PM regarde à l’intérieur au besoin, fait la radio, exécute les items de la Check list correspondante et vérifie sur la carte du terrain la progression du cheminement en donnant au besoin les instructions de roulage.
TRES IMPORTANT: On ne commence le taxi que lorsque l’équipage s’est assuré qu’il n’y a plus aucun obstacle (tracteur, personnel) devant et autour de l’avion.
PF: NOSE lights en position TAXI
PF: RWY TURNOFF lights sur ON
PF: « Clear right « (ou left s’il est placé à gauche)
PM: « Clear left » (ou right s’il est placé à droite).
Le PF ne relâche le frein de parc que lorsqu’il a les pieds sur les freins .
Dès que l’avion commence à se déplacer, le PF appuie (légèrement) sur les freins pour tester l’efficacité du circuit normal (circuit vert).
Le PM vérifie sur l’indicateur triple (l’indicateur à trois aiguilles situé sous le levier de train) que les deux aiguilles du bas indiquent restent sur zéro. Le cas contraire voudrait dire que le circuit hydraulique Jaune (freinage de secours) a pris le relais sur le circuit Vert (freinage normal), ce qui est anormal.
PF: « Brakes Check »
PM: « Pressure zero »
Comme indiqué au paragraphe précédent, la séquence FLT CTL Check peut être faite pendant le roulage ou avant celui-ci.
Une fois la vérification de Sidestick terminée, le PM a entre deux et quatre actions à effectuer (Voir schéma ci-après):
Actions PF:
- Aucune, il taxie et regarde dehors!
Actions PM:
- Radar et PWS sur ON (voir note)
- TCAS sur TA/RA (voir note)
- AUTOBRAKE sur MAX
- Bouton T/O CONFIG pressé sur l’ECP, de manière à afficher le T/O MÉMO sur l’écran de l’EWD. Aucune ligne bleue ne doit apparître.
Note: Suivant les SOPs, les deux premiers items (PWS et TCAS) peuvent être effectués plus tard, juste avant de pénétrer sur la piste.
A la fin de cette phase, le PF appelle la " Taxi "Checklist .
Note: On ne lit pas à haute voix les items sous l'ECAM MEMO
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant « Taxi checklist complete»), tout est prêt pour l'alignement et décollage.
FIN du TAXI et before TAKEOFF Flow
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6- BEFORE TAKE-OFF Flow
Cette section intervient lorsqu’on est au point d’attente, une fois autorisé à l’alignement sur la piste en service pour le décollage, décollage qui peut ou pas être autorisé dans la même autorisation par la tour. Le PM a reçu et collationné l’autorisation d’alignement (et de décollage).
D’habitude le frein de parc est déjà mis au point d’attente.
Le strobe et les phares d’atterrissage doivent être mis sur ON et le NOSE light sur T/O dès qu’on pénètre sur la piste pour signifier notre présence sur la piste aux autres trafics éventuellement en approche.
Actions PF:
PF: STROBE light sur ON
PF: LAND lights sur ON
PF: NOSE lights sur T.O.
PF: Frein de parc desserré.
PF: « Parking brake released »
PM: « Check »
PF: « Path is cleared » (pas de trafic en courte finale)
Actions PM:
vérifie si ce n’est pas déjà le cas que
- PWS est sur ON
- (éventuellement) RADAR est mis sur 1 ou 2 si demandé et briefé par le PF
- (éventuellement) ENG ANTI ICE sur ON si demandé et briefé par le PF (conditions givrantes)
- (éventuellement) WING ANTI ICE sur ON si demandé et briefé par le PF (conditions givrantes)
- (éventuellement) ENG MODE SEL est sur IGN (en cas de forte pluie) si demandé et briefé par le PF
- (éventuellement) les PACKS sur OFF si demandé et briefé par le PF
- TCAS est sur la position ABV et TCAS/RA
- AUTOBRAKE est sur MAX
- (éventuellement) remet BRAKE FANS sur OFF s’il avait été activé durant le Taxi.
Le PM fait pour terminer une annonce sur le PA: « Cabin crew take your seats for take/off »
Avant de pénétrer sur la piste, le PF appelle la « Lineup » Checklist .
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant «Lineup checklist complete»), et une fois le PF aligné sur la piste, tout est prêt pour le décollage.
FIN du BEFORE TAKEOFF Flow
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7- TAKE OFF et AFTER TAKE OFF Flow
Pour cette phase du vol, les actions à effectuer sont minimales en dehors du décollage en lui-même, puisque tout a été configuré dans les phases précédentes et que la Before T/O check-list a été complétée pour vérification.
Tous les phares allumés et (important) les Strobes lights sur ON pour signifier qu’on pénètre sur la piste, le PF s’aligne et lorsque prêt, annonce : « Ready for take off? », ce à quoi le PM s’il est prêt également répond : « Ready ».
Le PF annonce « Take Off », et lance son chrono à l’aide du bouton noir sur le band'eau. Simultanément, il commence à mettre la puissance en deux temps, jusqu’à 50% N1 (sur moteurs CFM 56 (1,05 EPR sur moteurs IAE) tout d’abord pour permettre aux deux moteurs de monter en puissance et de se stabiliser, puis les deux manettes sur FLEX/MCT (deux crans clic, clic) ou TOGA (Trois crans clic, clic, clic), suivant ce qui a été décidé.
Note: Si c’est le F/O qui est PF, celui-ci lâchera les manettes des gaz une fois la puissance mise, car c’est toujours le Cdb qui prend la décision d’interruption de décollage, et donc le Cdb aura les manettes jusqu’à V1, de manière à pouvoir immédiatement faire un RTO (Rejected Take Off) s’il le juge nécessaire.
A noter également qu’en cas de RTO, le simple fait de dire « STOP » pour le Captain et de simultanément couper les gaz et mettre les reverses à fond le transforme immédiatement en PF, le F/O devenant PM et monitorant le freinage et la décélération.
Le PM simultanément déclenche son chrono et éventuellement le Chrono de bord.
Le PF annonce les modes FMA qui sont apparus sur son PFD, à savoir de gauche à droite:
» FLEX XX ou TOGA, SRS, RWY (Runway) le cas échéant*, A/THR (Autothrust) blue. »
Note* : Le mode RWY est affiché seulement si la piste en service est équipée d’un LOC ou ILS.
A/THR Blue signifie que l’Automanette est armée (un mode FMA armé est toujours affiché en bleu sur le PFD, et en blanc s’il est actif).
Le PF regarde dehors et se concentre sur la trajectoire de décollage. Il met un peu de manche avant jusqu’à 80kts environ pour contrer la tendance à cabrer dûe a la poussée des moteurs situés sous l’aile et pour augmenter le contrôle directionnel en gardant du poids sur la roulette de nez, surtout en cas de vent de travers.
Le PM regarde dedans et surveille vitesse et paramètres moteurs.
Une fois la puissance affichée, le PM vérifie sur l’ECAM que les paramètres moteurs sont bons et que la puissance nécessaire est affichée (FLEX ou TOGA suivant les cas), et annonce « Thrust set ».
Jusqu'à V1 le PM monitorera alternativement les paramètres moteurs et les vitesses.
PM: annonce » 100 kts » et le PF doit répondre impérativement « Checked ».
C’est très important pour deux raisons:
1- C’est la vérification d’une incapacité pilote, si le PF ne répond pas, on peut suspecter un problème et se préparer à reprendre les commandes. C’est un grand classique au simu.
2- C’est la zone à partir de laquelle un décollage interrompu est considéré comme étant à « grande vitesse », avec tous les risques que cela comporte.
Le CdB ne prendra la décision d’interrompre le décollage qu’en cas de raison sérieuse, feu ou avion incapable de voler. Pour un pneu qui éclate par exemple au-delà de cette vitesse de 100 kts la décision de poursuivre le décollage est probablement la meilleure.
En tous les cas, le décollage se fera impérativement à partir de V1, et c’est pour cela que le Cdb enlèvera sa main des manettes lorsque le PM annonce » V1 », pour ne pas être tenté de couper les gaz par réflexe en cas d’alarme.
C’est d’ailleurs également pour cela que Airbus a choisi délibérément d’inhiber un certain nombre d’alarmes non vitales de la mise en puissance jusqu’à une certaine altitude (1500ft) et que le message T.O INHIBIT s’affiche sur l’ECAM.
A l’apparition du s'ymbole V1 sur son PFD, le PM annonce « V1 » qui est la vitesse de décision, à partir de laquelle le décollage est impératif, car au delà de cette vitesse, il ne restera tout simplement plus assez de piste pour s’arrêter.
V1 varie en fonction des conditions du jour et du poids de l’avion. Entre aussi en ligne de compte la vitesse maximale des pneus.
A l’apparition de VR sur son PFD, le PM annonce « Rotate » et le PF commence la rotation sans tarder vers 15 degrés d’assiette. Cette rotation doit être faite en 5 secondes soit au taux de 3 degrés/seconde.
Le PM vérifie que la vitesse augmente bien vers V2+10, et que le variomètre et le radio altimètre affichent une montée, puis annonce « Positive Climb » , ce à quoi le PF commandera « Gear Up ». Le PM rentrera alors, et seulement à ce moment là, le train d’atterrissage.
Le PM fera la radio le cas échéant, pendant que le PF gère la trajectoire.
A sa convenance, le PF engage le PA qui correspond à son côté (AP 1 si c’est le Cdb, AP 2 si c’est le F/O), et évidemment annoncera l’apparition du texte correspondant sur le FMA: « Autopilot 1/2 ». Ce à quoi le PM répondra « Checked ».
Note importante: À partir du moment où l’auto pilote est engagé, c’est au PF de manipuler le FCU et lui seul, sauf exceptions.
A l’altitude de réduction (RED ALT telle qu’entrée dans le FMS), le message « LVR CLB » clignotera sur le PFD, et le PF ramènera les manettes de la position FLEX ou TOGA vers la position CLB et laissera les manettes ainsi jusqu’à l’arrondi.
Le mode de gestion de la vitesse passera de SRS à CLB (managé) ou OPEN CLB (selecté).
Le PF annoncera les nouveaux modes FMA: « THR CLB (Thrust Climb), CLB (Climb), A/THR (Autothrust) », ce à quoi le PM répondra « Checked ».
Lorsque la vitesse atteint le repère S sur on PFD, S qui signifie la vitesse de rétraction des volets et slats, le PM annoncera « S SPEED », ce à quoi le PF après vérification commandera « Flaps zero ».
Note: En cas de décollage volets 2, le repère F apparaîtra avant le repère S et le PF commandera « Flaps one ».
Le PM s’exécutera et confirmera « Flaps zero » lorsque l’indication des volets sortis sur l’ECAM aura disparue.
Actions PF:
- Aucune, il pilote!
Actions PM (trigger Flaps zéro):
- SPEED BRAKES en position désarmée (levier enfoncé)
- NOSE lights sur OFF
- RWY TURNOFF lights sur OFF
- (éventuellement) PACKS sur ON en cas de décollage avec les PACKS sur OFF
- (éventuellement) APU BLEED sur OFF , puis APU MASTER sur OFF en cas de décollage avec l’APU
- (éventuellement) ENG MODE sur NORM s’il était en position IGN en cas de fortes pluies.
L'altitude de transition est celle où le QNH clignotera sur le PFD pour indiquer aux pilotes de passer en calage standard (1013Hpa) pour monter en niveaux de vols. L’altitude transition est en général codée dans la base de donnée du FMS en fonction du terrain de départ.
Lorsque le QNH clignote sur son PFD, le PF commandera « Set Standard ».
Et il calera son altimètre en niveau de vols en tirant la manette de QNH sur son EFIS panel.
Le PM fera la même manœuvre simultanément , vérifiera que les deux PFD affichent bien STD au lieu du QNH, et le CdB calera l’altimètre de secours sur 1013Hpa (29.92 InHg).
Puis le PM annoncera « Standard set, cross Checked , passing Flight Level XXX.... » et « Now » lorsque le FL indiqué sera affiché sur son propre PFD.
Le PF vérifiera son propre niveau de passage au « Now » du PM et indiquera la différence en ft éventuelle en plus ou en moins. Cette vérification est mportanté pour savoir s’il y a des différences entre les deux ADR (Air Data Référence) pilote et copilote.
Et la montée se poursuivra jusqu’au passage des 10 000ft.
Il n’y a pas (plus) de check-list particulière pour cette phase.
FIN du TAKEOFF & AFTER TAKE OFF Flow
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8- Passing 10 000ft Flow
Ce flow est traditionnellement effectué lorsqu’on passe 10 000ft en montée.
Cette altitude de 10000 ft correspond à la fin de la limitation à une vitesse de 250 kts, et également au moment où on éteint les phares qui servent à améliorer notre visibilité pour les trafics extérieurs (il n’y a quasiment aucun trafic VFR au dessus du FL 100).
Actions PF:
- Annonce « Passing 10 000ft »
- EFIS PANEL de CSTR à APT (de son côté)
- (au choix), bascule les communications sur le haut parleur au lieu du casque. Dans ce cas après avoir enlevé son casque et réglé le volume de son haut parleur, il positionnera l’interrupteur de son ACP de la position INT vers la position centrale, pour éviter que le micro casque ne capte les bruits ambiants.
- et c’est tout, car il pilote!
Actions PM:
- LANDING LIGHTS sur OFF
- SEAT BELTS sur OFF (Sauf en cas de turbulences ou choix contraire du Captain, voir note *)
- ALT SELECTOR de 100 à 1000 (on passe en niveaux de vol, donc forcément un multiple de 1000ft)
- EFIS PANEL de CSTR à APT
- (au choix), bascule les communications sur le haut parleur au lieu du casque. Dans ce cas après avoir enlevé son casque et réglé le volume de son haut parleur, il positionnera l’interrupteur de son ACP de la position INT vers la position centrale. Les communications avec l’ATC devront se faire via le micro à main.
- MCDU/Page RAD NAV: Si des moyens radionav avaient été insérés manuellement pour la phase décollage, il faut maintenant les supprimer pour pouvoir permettre au FMS de séquencer automatiquement les moyens radioNAV en fonction de la progression.
Le PM demande confirmation au PF: « Clear RAD/NAV ? ». Le PF confirme (sauf s’il juge qu’il a encore besoin de ces moyens radio, auquel cas la manœuvre sera reportée ultérieurement): « Clear »
Pour effacer les moyens radios entrés manuellement (ils apparaissent en MAJUSCULES sur le MCDU) le PM pressera la touche CLR de son MCDU, et pressera ensuite le bouton correspondant au moyen radio à repasser en automatique.
- Page SEC FPLN:
On remplacera le Secondary Flight Plan (réglé pour un éventuel retour au terrain ou un dégagement vers l’alternate au décollage) par une copie du Flight plan actif.
Le PM demande confirmation au PF: « Copy Active? ». Le PF confirme, (sauf s’il juge qu’il a encore besoin du Sec FPL) : « Copy active »
Le PM pressera la touche COPY ACTIVE FPLN pour insérer dans le SEC FPLN une copie du plan de vol actif.
- Page PROG:
1-On remplacera dans le champ correspondant BRG/DIST la piste de l’aérodrome de départ par celui de l’aérodrome de destination ou celui du dégagement en route.
2-On vérifiera que l´altitude de croisière indiquée (ALT CRZ) correspond bien à ce qui avait été briefé ou qu’elle correspond à celle assignée par l’ATC si différente.
3-On vérifiera que cette altitude de croisière (ALT CRZ) est proche de l’altitude optimale calculée par le FMS en fonction des conditions du jour (OPT ALT), et surtout qu’elle est bien inférieure à l’altitude REC MAX.
Les altitudes vérifiées aux points 2 et 3 seront énoncées à haute voix par le PM pour information du PF :
« Cruise altitude Flight Level XXX, Optimum altitude Flight Level XXX »
Note*: L’extinction du signal lumineux SEAT BELTS est le signe pour l’équipage qu’il peut se détacher et commencer le service éventuel.
Si en raison de turbulences ou autres, le switch SEAT BELTS est laissé sur ON par sécurité, et dépendament des conditions du jour, on peut « libérer » (délivreeeeer
) l’équipage par un message au PA fait par le PM: « Cabin Crew released for Duty » lors du 10 000ft Flow.
Il n’y a pas de check-list particulière pour cette phase.
FIN du Passing 10 000 ft Flow
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9- ALT CRZ Flow
RVSM Check:
Lorsque l'avion arrive au niveau 280 (FL 280) il va rentrer bien souvent (majeure partie du continent Européen entres autres) en espace RVSM (Reduced Vertical Separation Minimas), espace où les séparations verticales entre avions sur des routes qui se croisent est réduite à 1000ft au lieu de 2000ft. Cet espace débute au niveau 290 et s'étend jusqu'au niveau 410, soit au delà du plafond opérationnel de l'A320 qui est limité au FL390.
Pour pouvoir rentrer dans cet espace, un certain nombre de contraintes (équipement de bord, formation équipage, certification) et de procédures sont applicables, et en particulier la vérification des altitudes indiquées entre les deux PFDs.
Lors de la vérification qui doit se faire un peu avant dentrer dans l'espace RVSM, la différence constatée entre les deux altimètres ne doit pas dépasser 200ft, sinon l'avion ne sera pas autorisé à rentrer en espace RVSM.
Actions PM:
-Le PM indiquera à un moment de la montée (un peu avant d'arriver au FL270:
PM: "RVSM Check, passing Flight Level 270", puis lorsque les 27000 ft s'afficheront sur son PFD: "Now".
Actions PF:
-Le PF vérifiera au même moment l'indication d'altitude notera la différence d'altitude éventuellement constaté,e et l'indiquera à haute voix, par exemple: "Checked, minus 150ft".
le PM pourra également vérifier l'altitude de passage sur l'altimètre de secours.
Ces trois valeurs d'altitude, ainsi que l'heure de passage seront consignées par le PM dans l'OFP (Operational Flight Plan), afin d'avoir une trace écrite prouvant que la vérification réglementaire a bien été effectuée en cas de contrôle.
TCAS
Lorsque l'avion atteint son altitude de croisière et s'est stabilisé, le PF demandera au PM de sélectionner un mode d'affichage TCAS adapté, plus précisément "BELOW", pour surveiller en priorité les traffics situés en dessous de l'avion, pricnicpalement en cas de descente d'urgence.
Actions PF:
- Demande "TCAS BELOW"
Actions PM:
- règle le bouton TCAS display mode sur BELOW sur le Transpondeur
- Annonce "TCAS is BELOW"
SYSTEMS Check
Pour terminer ce flow le PF (ou le PM) vérifiera les différents paramètres systèmes de l'avion pour vérifier que tout est nominal en passant en revue les différentes pages du SD. Pour ce faire il peut utiliser le bouton ALL sur l'ECP (ECAM Switching Panel) pour cycler automatiquement toutes les 3 secondes entre les differentes pages système).
Cette dernière routine devra être effectuée en croisière toutes les demie heure environ, en plus de la vérification de la consommation de fuel réel par rapport à celle prévue et du suivi du plan de vol sur l'OFP par le PM.
Il n’y a pas de check-list particulière pour cette phase.
FIN du ALT CRZ Flow
9- DESCENT PREPARATION
A faire au minimum 50 à 80 Nm avant de commencer la descente.
Premiere chose à faire c’est d’attraper l’ATIS sur COM2 car on doit garder une veille constante avec l’ATC.
On programme l’approche dans le MCDU dans un ordre bien précis: FPL —>RAD/NAV—>PROG —> PERF —> FUEL PRED, —>SEC FPL:
a- page FPL /Bouton G sur la destination/ARRIVAL choisir l’ILS pour la piste, et choisir la STAR qui se connecte avec la route et l’approche choisie. ILS XX s’affiche alors sur le ND en haut et au milieu, et la route jusqu’au terrain est affichée sur le ND.
On peut selecter le mode PLAN et jouer avec l’échelle EFIS pour vérifier que c’est cohérent et sans trous, (sauf si la STAR prévoit à un moment des vecteurs radar, mais ça c’est un autre problème) et surtout que les contraintes de vitesse/altitude en magenta (appuyer sur CSTR pour les afficher) sont cohérentes avec la STAR papier.
b- On vérifie dans la page RAD/NAV que la fréquence et l’identifiant de l’ILS choisi sont bien présents et corrects dans la section ILS. On peut aussi forcer des moyens de radionav complémentaires utiles pour l’approche (VOR et/ou NDB), en entrant leur identifiant
c- On entre l’identifiant de l’aéroport + la piste choisie (exemple LFBO14R) dans la page PROG pour avoir la distance en continu par rapport au seuil
d- Dans la page PERF on entre les infos qui sont nécessaires au FMS pour calculer la descente et l’approche. On passe de la phase CRZ à la phase DES en cliquant sur NEXT PHASE, on vérifie/modifie au besoin les vitesses utilisées lors de la descente (de l’ordre de 280/M0.76), puis on passe de la phase DES à APPR en cliquant encore sur NEXT PHASE.
On peut alors entrer les infos météo du terrain de destination, obtenues à partir de l’ATIS (QNH, Vent, Température).
On rentre aussi l’altitude de décision (DA) obtenue à partir de la plaque d’approche de l’ILS dans la case MDA. Ça évite l’affichage NO DH sur le PFD.
Note: On laisse vide la case BARO, sauf dans le cas d’une approche Cat III Autoland qui n’est pas traitée ici.
On clique encore une fois sur NEXT PHASE et on entre l’altitude de remise des gaz dans les cases ACC ALT et EOI ALT, altitude obtenue à partir de la plaque d’approche dans la section GO AROUND et valeur qu’on retiendra pour plus tard.
e- On vérifie sur la page FUEL PRED qu’il nous reste suffisamment de fuel en bas à droite (quantité et temps additionnel restants >0)
f- On recopie le plan de vol actuel sur le Secondary Flight Plan (Page SEC FPL/ COPY ACTIVE), ou si on anticipe un changement de piste de dernière minute, une fois le FPL recopié on change l’arrivée et les données PERF dans le menu SEC FPL/PERF (voir point 4 précédent)
Fini pour le MCDU
g- On sélectionne le type d’AUTOBRAKE à utiliser, en général on choisit LO sur le panneau situé au dessus du train d’atterrissage. MED si la piste est courte ou contaminée (neige/pluie forte). On ne sélectionne JAMAIS AUTOBRAKE MAX, qui est réservé au décollage.
Briefing Arrivée
Une fois la préparation de l'approche terminée et avant de commencer la descente, le PM vérifie rapidement le contenu du MCDU et le Briefing arrivée.
Ça commence toujours par le PM:
Le PF fait de même et les deux discutent des moyens d'atténuer/prévenir les risques évoqués.
De nouveau voici le lien vers les vidéos Airbus expliquant les nouveaux Briefing Départ et Arrivée
Pas de check-list spécifique pour cette phase
FIN du DESCENT PRÉPARATION Flow
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10-DESCENT Phase
A partir de là on est pas mal, et on peut commencer la descente en mode NAV et en mode DES.
Pour ça on s’assure que l’altitude d’interception du glide donnée sur la plaque d’approche (on va considérer qu’on y descend direct) est affichée sur le FCU et que le bouton ALT est poussé (DES est affiché sur le PFD), et qu’on est bien en mode NAV sur le PFD en poussant le bouton HDG.
On gardera la vitesse en mode « Managé » également, en appuyant sur le bouton de vitesse du FCU (———est affiché) pour que le FMS ajuste automatiquement la vitesse en fonction des besoins pour respecter au mieux le profil de descente, y compris la réduction à 250kts en dessous de 10000ft AGL.
Sur le PFD seront affichés deux barres horizontales (ou des crochets suivant les versions de FMS) magenta de part et d’autre de la vitesse selectee: C’est la plage de vitesse sur laquelle le FMS va jouer pour’ r tenter de respecter les contraintes et garder le profil de descente. Vitesse plus haute, taux de chute plus élevé, et inversement.
Si le FMS se rend compte qu’il ne sera pas capable de respecter les contraintes, le message « MORE DRAG » sera affiché sur le PFD et le MCDU en Ambre, et il est temps de sortir les Speed brakes. On gardera en tous temps la main sur le levier pour ne pas oublier de les rentrer lorsqu’ils ne sont plus utiles. On peut utiliser le levier à fond, sur A320 les Speedbrakes sont limités à 1/2 déploiement quand le PA est actif.
En mode DES on a un autre outil pour savoir si on est ben sur le profil de descente, c’est le point (ou cercle suivant les versions de FMS) vert aussi appele « Donut » qui défile sur l’échelle des altitudes sur le PFD. Idéalement le point vert doit être au milieu de l´échelle, s’il monte ou descend, c’est qu’on est en dessous ou au dessus du profil respectivement.
Pas de check-list particulière pour cette phase.
FIN du DESCENT Flow
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10- Passing 10000ft Flow
Passant 10 000 ft (AGL) en descente on allume les phares, on s’assure que le signal SEAT BELTS est bien sur ON, on appuie sur CSTR et sur LS sur l’EFIS pour avoir les bons affichages sur le ND et PFD, à savoir les éventuelles contraintes de vitesse altitude de la STAR sur le ND et les échelles du Glide et du LOC sur le PFD. On ne cliquera sur LS bien évidemment que dans le cas où c'est nécessaire, à savoir une approche ILS ou LOC, voire LOC B/C (backcourse).
On oublie pas de changer le QNH (En Europe on est pas en Pouces de mercure (ex. 29.92 InHg), mais en Millibar (ex. 1013Mb) de STD au QNH du terrain sur l’EFIS. Le QNH du terrain a été obtenu par l’ATIS au préalable. Le PF peut aussi régler le sélecteur d'altitude 100/1000 sur 100, en préparation des altitudes à venir (par exemple 7700ft)
Et le PM vérifie et annonce sur la page PROG que GPS ACCURACY est sur HIGH.
Puis il fait l’annonce PA: “Cabin Crew prepare the cabin for approach” (les termes du message varient selon les compagnies)
Actions PF:
EFIS option pb ... CSTR
ILS/LS pb .... AS REQUIRED
ALTIMETER…. SET
Actions PM:
L&R LAND selectors …. ON
SEAT BELTS …. ON
EFIS option pb ... CSTR
ILS/LS pb .... AS REQUIRED (le PF règle son propre côté)
ALTIMETER…. SET (le PF règle son propre côté)
ENG MODE SEL … AS REQ (NORM en temps normal. En cas de descente par forte pluie, on mettra sur IGN pour forcer l’auto relight des moteurs).
Une fois le QNH réglé et la cabine avisée par le PM, le PF appelera l' "Approach"check-list .
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant «Approach checklist complete»), la descente et l'approche peuvent continuer.
FIN du Passing 10000ft Flow
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11- APPROACH
On commence donc normalement la descente en mode DES (la vitesse est gérée automatiquement, l’avion réduira de lui-même à 250 kts en dessous du FL 100, et respectera les contraintes de vitesse/altitude éventuelles attachées à la STAR) et normalement un D dans un cercle magenta devrait apparaître sur le ND pas trop loin du début de la descente Finale sur l’ILS, entre 15 et 20 NM environ du terrain.
Si l’ATC nous donne des contraintes de vitesse, on affichera celles-ci en mode sélecté en tirant sur le bouton de sélection de vitesse. Idem si on ades vecteurs radar, on selectera alors les caps données par le contrôle. On sortira alors du mode NAV pour aller en mode HDG.
En mode NAV, lorsque l’avion passera sur ce point de décélération (D dans le cercle magenta), le titre de la page PERF du MCDU devrait passer automatiquement de la phase DES à APPR.
Si ce n’est pas le cas, (par exemple on est sous radar vectors en mode HDG, et l’avion ne survolera pas le D magenta) on activera la phase APPROCHE en sélectant ACTIVATE APPR PHASE qui est affiché en bleu depuis la page PERF/APPR du MCDU. À faire à environ 15Nm du seuil minimum.
Le point c) de la phase 9 « Approach préparation » décrit plus haut nous donne justement l’info de distance par rapport au seuil, et on affichera la page PROG sur le PFD coté PF pour cela.
Quand on aura plus de contrainte de vitesse, on repassera la vitesse en "managé" en appuyant sur le bouton de vitesse du FCU (des tirets s'affichent dans la fenêtre de vitesse).
Lorsque la phase Approche est active et que la vitesse est managée, l’avion décélèrera automatiquement vers VAPP et on sortira les volets en fonction pour arriver initialement idéalement à CONF 1, voire CONF 2 avant le début de descente finale sur l’ILS. F1 doit être sélecté au minimum 3Nm avant le FDP (Final descent point) et en tous les cas avant 2000Ft.
Lorsque la phase approche est active et si la vitesse est managée (tirets affichés sur le FCU pour la vitesse), l’autothrust gère la vitesse et l’avion ne dépassera pas les vitesses minimales de volets de la configuration en cours.
Donc en mode managé chaque sortie de volets entraînera automatiquement une nouvelle réduction de vitesse, d’abord vers Green Dot (GD), puis S puis F affichés en vert sur l’échelle de vitesse du PFD. Pour éviter de stresser les volet et slats, on sortira les volets vers VFE +5 ou VF+10 maximum, soit environ 5 kts en dessous du signe = ambre affiché sur l’échelle de vitesse.
Approche finale (ILS)
On ne traitera ici que l’ILS qui est l'approche la plus couramment utilisée. Je ferai peut-être un topo sur les autres types d'approche ultérieurement.
On est censé intercepter l'ILS par en dessous (le losange magenta du GS doit être en haut de l'échelle verticale et descendre progressivement.)
Un peu avant la descente finale (crochet bleu vers le bas sur le ND), et à peu près aligné dans l’axe de la piste (ou au moins sur le dernier cap d’intersection vers le LOC) on appuie sur APPR et puis sur le deuxième Autopilote (AP2 si AP1 est déjà actif, ou le contraire). Cela arme l'approche et active les deux autopilotes. L'un des AP est Maître l'autre Esclave, et l'Esclave est prêt à prendre le relais en cas de défaillance du Maître (Fail Operational).
Les deux auto pilotes ne peuvent être engagés simultanément QUE dans le cadre d’un ILS (redondance pour un éventuel atterrissage automatique), ce fait est confirmé par AP 1+2 affiché en blanc sur le FMA.
Note: Si on doit faire un virage pour s’aligner on appuiera sur APPR avant ce virage mais pas trop avant non plus pour ne pas intercepter le loc secondaire du LOC et que l’avion tourne trop tôt (peu probable en simu, mais vécu IRL)
Si tout s’est bien passé on devrait avoir sur la deuxième ligne du PFD :
ALT en bleu (armé), LOC en bleu(armé), G/S en bleu (armé), et sur la première ligne IDLE ou SPEED, DES, NAV ou HDG en vert, CAT 3 DUAL en blanc et AP 1/2 en blanc. Les losanges magenta du Glide et du LOC devraient apparaître sur le PFD, et MDA XXX également.
A l’interception sur le PFD après LOC* et G/S* on aura LOC et G/S en vert, et l’avion descendra automatiquement en suivant le Glide. A ce moment on affichera l’altitude prévue pour le Go Around suivant la plaque d’approche, pour que l’avion remonte à cette altitude en cas de remise des gaz.
Il ne reste plus qu’à configurer l’avion au fur et à mesure, F2 à minimum 2000ft AGL, puis Train sorti à environ 6/7 Nm du seuil, puis F3 et FF dans la foulée.
Note 1: La vitesse doit être en mode Managé pour que la fonction Ground Speed Mini qui gère les éventuelles variation de vitesse de vent en finale soit active.
Note 2: Il peut arriver également que l'ATC demande de maintenir une vitesse élevée (160kts en général) jusqu'à 5NM, donc on repassera en Managé un peu avant 5Nm dans ce cas.
Actions PF:
Aucune, il pilote!
Actions PM:
(une fois sorti Flaps Full)
SPOILERS..................................ARM
NOSE and RWY TURN OFF LIGHTS …. ON
Puis le PM fait l’annonce PA: “Cabin Crew take your seats for landing” (les termes du message varient selon les compagnies)
La "Landing Checklist est appelée par le PF une fois le flow achevé, tous les volets sortis, l'avion en configuration atterrissage et lorsque la cabine a appelé l'équipage pour confirmer que la cabine et l'équipage sont prêts pour l'atterrissage.
Note 1: suivant les modèles d'Airbus, sur le Flight Attendant Panel se trouve un bouton "Cabin Ready" qui peut être utilisé pour remplacer l'appel et provoquera l'affichage du message "CABIN READY" en vert sur l'ECAM EWD).
Note 2: La page ECAM "LANDING" s'affichera automatiquement en dessous de 2000ft avec tous les items initialement en bleu qui tourneront en vert si les conditrions sont remplies.
Ici encore le PF ne lira pas les lignes situées sous ECAM MEMO dans la Checklist, un simple coup d'oeuil vers la page ECAM confirmera qu'il n'y a pas de lignes bleues, signe qu'une action a été oubliée.
L’idée est d’être complètement configuré et à la bonne vitesse 3 a 4 Nm avant le seuil, et au maximum à 1000ft/sol (critère de stabilisation).
Le PM signalera toute déviation pendant l'approche:
- Vitesse -5kt ou +10kts ("SPEED")
- Pitch >10 degrés ou <-2.5 degrés ("PITCH")
- Bank > 7 degrés ("BANK")
- Taux de descente supérieur à 1000ft/min ("SINK RATE")
auquelles le PF répondra "Correcting" et ciorrigera sans délai.
Dans la vraie vie si à 1000ft/sol on est pas stabilisés (FF, Gear down et Vapp), on doit impérativement remettre les gaz.
Les critères de stabilisation sont les suivants:
- L'avion est sur la trajectoire correcte sur le plan vertical et horizontal (les deux losange magentas sont centrés sur les echelles LOC et GS)
- L'avion est dans la configuration d'atterrissage (train sorti et Flaps Full ou Flaps 3 suivant les cas)
- La poussée est stable, en général au dessus de Idle et la vitesse à ou proche de Vapp
- Aucune déviation excessive des paramètres de vol n'est détectée
Passant 1000ft (AAL) hauteur au dessus de l'aéroport, le PM appelle "One Thousand", le PF répond "Check" et si les critères sont respectés, le PM répond "Stabilized" ou "Go Around" sinon.
FIN de la phase APPROACH
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12- ATTERRISSAGE
Ne pas oublier de déconnecter le PA au plus tard lorsqu’on entend « MINIMUM » et continuer en manuel en s’aidant du PAPI et des repères visuels et des barres du Flight director. Avec bien sûr remise de gaz si pas stabilisé ou si on ne voit pas la piste.
Cela si on fait une approche Cat I ou CAT II qui est standard sur la majorité des terrains.
Une approche CAT III (Autoland) nécessite quelques précautions et étapes complémentaires que je n’ai pas abordées ici.
Arrondi et atterrissage
1- On pilote l’avion manuellement en gardant l'axe et le plan tel que donné par le PAPI (deux blanches & deux rouges). Les corrections doivent être souples et sans délai. Ne pas oublier que plus on s’approche du seuil, plus les faisceaux LOC ET GLIDESLOPE sont étroits, donc la déviation va être sensible.
On regarde dehors 70% du temps et 30% les instruments quand on dans la phase de transition visuelle.
Vers 100ft/sol on vérifie juste qu’on a un taux de chute d’environ 600-700ft/min pour un plan de descente standard de 3 degrés/5% pas plus…Ne pas arrêter la descente.
2- A 30ft on “arrondit” à +3 degrés d’assiette environ (pas plus) et quasi simultanément on met les manettes sur Idle, le “retard” arrive en même temps vers 20ft.
On doit toucher sur les plots, si l'avion flotte et dépasse les derniers plots, la remise de gaz est obligatoire, car les performances d’arrêt sont garanties si on touche dans la “Touchdown zone”, c.a.d. jusqu’aux dernier plots mais pas plus loin.
3- On enclenche les reverses dès que le train principal a touché, et on accompagne ensuite gentiment le nez au sol avec le sidestick pour éviter de taper le nez et en contrant l'effet de piqué dû aux reverses.
Doser la reverse en fonction des besoins, de Full à Idle reverse. Attention, certains aéroports exigent de ne pas dépasser Idle reverse, surtout la nuit.
Les reverses seront sélectionnées par le PF sur IDLE en dessous de 70kts (vitesse appelée par le PM avec la phrase : “70 knots”) pour ne pas avaler des débris, sauf bien sûr en cas de besoin!
On rentrera complètement les reverses en dessous de 30kts car elle ne sont presque plus efficaces et le risque d’ingestion de débris est important.
4- Pendant que le PF gère la trajectoire et regarde dehors, le PM monitore certains paramètres:
- Activation automatique des Spoilers (destucteurs de portance, extension maximale), confirmé par l'apparition de flèches vertes sur la page ECAM SD. Le PM annonce ... "SPOILERS"
- Déploiement des reverses (ouverture des demie coque moteur et translation vers l'arrière (IAE) ou Ouverture des volets de reverse sur le capot moteur (CFM)), confirmé par les 2 mots REV qui passent de ambre à vert au-dessus de chaque indication de régime moteur sur la page ECAM EWD. le PM annonce ... "REVERSERS GREEN"
- Confirmation de la décéleration (due à l'activation de l'Autobrake), à la fois ressentie par les pilotes, le mot DECEL qui apparaît au dessus de la touche AUTOBRK sélectionnée, et par l'apparition du vecteur de tendance d'accélération sur l'échelle PFD (flèche jaune grandissant vers le bas). Le PM annonce ... "DECEL" ou "No DECEL" en fonction.
5- Ne pas toucher aux freins au début, sinon ça désactive immédiatement l’autobrake qui freinera bien plus efficacement que nous.
D’habitude on laisse l’autobrake (mis en position LO dans la majorité des cas) agir jusqu’à 70-80kts voire en dessous (vitesse mini 20kts), et on le désactive ensuite d’un simple appui sur les pédale (avec annonce du PF:”Manual braking”).
On finit la suite du freinage en manuel en dosant le freinage nécessaire jusqu’à descendre à maxi 30kts voire 50 kts pour une “high speed exit” avant de sortir par la bretelle de taxiway (10kts max pour une sortie à 90 degrés).
6- On contrôle l’axe au PALONNIER, surtout pas au Tiller! Le tiller ne sert que pour le taxi une fois la vitesse contrôlée, pas pour garder l’axe de piste.
Une fois la vitesse contrôlée, on dégagera par le taxiway et on évacuera la piste en s'assurant de dépasser complètement la ligne d'arrêt, ce qui signifie que la piste est dégagée.
FIN de la phase ATTERRISSAGE
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13- APRÈS ATTERRISSAGE et TAXI
Lorsque la piste est dégagée et la phase d’atterrissage terminée (piste complètement dégagée), le PF arrête l’avion, à moins d’avoir déjà reçu des instructions de roulage.
Pour initier la phase “After landing”, le PF va appuyer (disarm) sur le levier des speed brakes, ce qui va entraîner leur rétraction automatique (ils s’étaient déployés automatiquement lors du toucher des roues). Le PM fera alors son « flow »
Actions PF:
SPOILERS..................................DISARM
LANDING lights sw....................RETRACT
(Quand la piste est dégagée) :
STROBE sw................................ AUTO (voir remarque 1)
NOSE sw......................................TAXI
Actions PM:
(une fois Spoilers disarm)
RADAR..................................OFF
PREDICTIVE WIND SHEAR (PWS)….OFF
ENG MODE SEL …………….NORMAL
FLAPS………………………. RETRACT(voir remarque 2)
TCAS………………………… STBY
APU………………………….. START (MASTER d’abord, puis environ 5 à 10 secondes ensuite, APU START)
ENG A/ICE…………….……. AS REQUIRED
((Au sol en conditions givrantes (OAT<10C et piste humide)
Une fois le flow terminé par le PM, le PF appelera l' "After landing "check-list qui est très simple (une seule ligne!)
Et on terminera le taxi jusqu’à la Gate ou le Stand en changeant de fréquences avec le sol et/ou l’Apron au besoin. En temps normal, le PF qui taxie regarde dehors et le PM le guide en utilisant la ou les cartes du terrain. En cas de doute (ou en simu si on est seul), on s’arrêtera pour que les deux vérifient au besoin.
Quelques remarques:
1- Si on est amené à traverser une autre piste pour rejoindre un taxiway, on ne le fera qu’après avoir obtenu et collationné l’autorisation de la Tour (souvent le sol nous re-bascule avec une fréquence tour, celle qui gère la piste traversée, et on reviendra avec le sol une fois la piste traversée). Lors de la traversée de cette piste on mettra de nouveau (PF) le STROBE sur ON, pour le basculer sur OFF une fois la piste traversée, et bien on vérifiera deux fois plutôt qu’une que la piste est bien dégagée avant de traverser.
2- Si la température extérieure est >30C le PM rétractera les volets en position 1 seulement pour éviter une alarme possible liée au WING A/ICE (due au Bleed Air qui passe dans les bords d’attaque (SLATS))
3- on surveillera la vitesse-sol avec la GS indiquée sur le ND afin de ne pas dépasser 30kts max sur le taxiway et 15kts max sur les aprons.
Pour rappel la technique de freinage Airbus pour les freins en Carbone est de freiner en arrivant à 30kts jusqu’à 10kts par un seul freinage continu, puis de relâcher complètement les freins et laisser rouler, etc…)
Ne surtout pas rouler sur les freins, et prendre les virages à 90 à une vitesse maximale de 10 kts pour ménager le train.
TRES IMPORTANT: arrivé au parking et juste avant le dernier virage, on s’assurera qu’on a soit le Marshaller (Humain chargé du guidage) ou Un affichage sur le panneau du Self-docking avec à minima le type d’avion qui est indiqué (A321, par exemple).
Il est en principe INTERDIT de rentrer dans la place si on a pas un de ces deux éléments.
Une fois le Marshaller repéré ou le Self Docking identifié (et reconnu), le PF demandera au PM de couper les phares de taxi (PF :« Lights OFF »), pour éviter d’éblouir le Marshaller et agacement le personnel au sol qui nous attend.
On ralentira à 7/8 kts maximum pour ke dernier virage qu’on prendra soin de bien négocier pour éviter d’arriver en travers sur la gate. L’astuce est de tourner quand le trait de stationnement est aligné avec l’épaule pour s’assurer un vrai virage à 90 degrés.
On progressera jusqu’au point d’arrêt en suivant les ordres du Marshaller ou du self docking system. Ne pas dépasser les 3kts pour l’approche finale sur les 30 derniers mètres.
Le PF activera le Parking Brake et relâchera les freins en s’assurant que la pression du circuit hydraulique auxiliaire du frein de parc est correcte.
Il demandera ensuite au PM d’activer l’APU BLEED (PF : « APU BLEED ON ») et une fois cela fait, il coupera les deux moteurs sans confirmation du PM.
Lorsque le régime N1 des deux moteurs sera <10% (et pas avant), le PF pourra couper le BEACON, ce qui constitue le signal d’autorisation d’approcher l’avion pour le personnel au sol.
Le PM une fois les moteurs coupés, procédera à son flow:
Actions PF:
PARKING BRAKE ACCU PRESS indicator.........CHECK (Les deux aiguilles doivent être à zéro)
PARK BRK handle............ ON
(le PF Signale visuellement au Marshaller que le Pkg Brake est mis en lui présentant la paume ouvert et en fermant le poing)
BRAKES PRESS indicator.................CHECK (Les deux aiguilles doivent être au dessus du vert (3000 PSI environ)
BEACON…………………. OFF
WING LIGHTS…………… OFF (Ne pas couper les NAV lights avant la phase suivante)
SEAT BELTS ……….……. OFF (quand la page DOORS de l’ECAM indique que tous les toboggans sont désarmés en cabine (toutes les indications SLIDES ont disparu)
Actions PM:
FUEL PUMPS.......................................OFF
Y ELEC HYD PUMP…………………... OFF
ATC…………………….STBY (Afficher le code transpondeur sur 2000, puis SBY)
Le PF appelle ensuite la “Parking Check list”
Le vol est terminé mais le travail pas tout à fait, car pendant que les passagers débarquent, il reste un peu de paperasse à faire, et si l’avion doit rester pour la nuit, il faudra faire la phase “SECURING THE AIRCRAFT”.
FIN de la phase APRES ATTERRISSAGE et TAXI
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En cours d’élaboration.
En parallèle avec Tim qui va traiter le sujet pour le 737, je publie ce post dont l’objet est de présenter le vol en équipage et les procédures associées.
Ce post sera complété au fur et à mesure de mes disponibilités, les schémas des Flows sont perso sauf lorsque precisé. A chaque fois que le post initial sera amendé/complété, cela signalé par un post vous invitant à vous reporter au Post initial.
Bonne lecture.
Jacques
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Note importante:
Ce post a été intégralement remis à jour pour intégrer les nouvelles Checklist partie des nouveaux SOPs recommandés par Airbus depuis 2022. Certaines checklists ont disparu ou ont été simplifiées, ainsi il n'existe plus de "To the line/Below the line".
Les nouveaux briefing départ et arrivée ont également été intégrés et développés
Les Checklists sont basées sur les nouvelles Checklists suggérées par Airbus, d'après le document suivant.
Chaque compagnie pouvant modifier/adapter celles-ci selon ses besoins.
Piloter l’A320 - Procédures et vol en équipage
[Prérequis]: Connaître un peu les systèmes de l'A320. Ici on parle de l’interaction entre les membres d'équipage et non des systèmes de l'avion.
Le vol en équipage est une des caractéristiques du transport public de passagers. Il repose sur les principes de base du Crew Resources Management (CRM) ou gestion du travail en équipage.
Le CRM est la mise en pratique de la synthèse (en constante évolution) d’années de recherche en vue d’améliorer la synergie d’équipages et de pilotes aux horizons et expériences variées, certains travaillant ensemble pour la première fois. Ceci dans le but d’améliorer la sécurité.
Je recopie d'ailleurs ici l'excellente introduction au CRM faite par @Tim sur ce sujet:
Introduction:
En aviation réelle, une fois que les avions sont devenus assez gros et complexes, l'équipage "multi-crew" est apparu. Quelque chose d'aussi simple que de travailler avec un collègue s'avère parfois plus difficile que l'on ne pense. Les raisons sont multiples: les différences de cultures, d'âge, d'intérêts, d'éducation, d'opinion... Le grade vient aussi ajouter une différence de niveau entre les membres, ce qui peut poser un problème de communication.
Ces différences, ces frayeurs, l’ego surdimensionné du commandant, sont malheureusement les causes de nombreux crash.
Des études ont été menées pour comprendre le fonctionnement de l'être humain et ses interactions avec autrui. Les défis d'une communication efficace, d'une collaboration optimale de tous les acteurs (pilotes, hôtesses, ATC, agent au sol, passagers...), ont mené à la création du concept de CRM (Crew Ressource Management).
Crew resource management formally began with a National Transportation Safety Board (NTSB) recommendation made during their investigation of the 1978 United Airlines Flight 173 crash. The issues surrounding that crash included a DC-8 crew running out of fuel over Portland, Oregon while troubleshooting a landing gear problem
Le CRM (Crew Ressource Management) est un ensemble de procédures de formation à utiliser dans des environnements où l'erreur humaine peut avoir des effets dévastateurs. Utilisé principalement pour améliorer la sécurité aérienne, le CRM se concentre sur la communication et la relation interpersonnelle, le leadership et la prise de décision dans le cockpit d'un avion de ligne. L'utilisation de tous les ressources (outils) disponibles, la délégation de tâche, la recherche d'information ne sont que certains points couverts par le CRM.
Le concept de synergie est à retenir : 1 pilote + 1 pilote = 3 pilotes.
Pour obtenir cette synergie, il faut mettre en place des actions définies pour chaque membre d'équipage pour, par exemple, éviter que l'ensemble du cockpit se focalise sur la même tâche (Vol United 173). Ces tâches deviendront des procédures et formateront la manière d'opérer un avion.
Les deux rôles:
Deux rôles ont été définis : le Pilot Flying (PF) et le Pilot Monitoring (PM).
Avant chaque vol, l'équipage définit le rôle de chacun sur chaque vol. Ainsi l'un pourra être le PF sur le vol aller, et deviendra le PM sur le vol retour. La place dans le cockpit (à gauche ou à droite) n'intervient pas dans ce choix.
Le Pilot Flying: est celui qui va piloter la machine.
Son rôle commence dès l'entrée dans l'avion puisqu'il est chargé de la préparation du cockpit. Il initiera le briefing, demandera les checklists appropriées.
Il démarrera les moteurs, roulera (!! dans certaines compagnie, le commandant deviendra temporairement le PF lors du roulage !!), décollera l'avion, demandera à l'autre de rentrer le train, d'engager des modes sur le MCP (FCU chez Airbus) tant qu'il pilote en manuel puis, une fois l'AP engagé, il s'occupera de vérifier le suivi du plan de vol par l'ordinateur et de changer les modes si nécessaire. Il demandera au PM d'activer l'anti-ice si nécessaire. C'est lui qui demandera l'After Take Off Checklist. Il préparera l'approche et initiera le briefing. Il gèrera la descente, l'approche et déconnectera le pilote automatique pour poser l'avion.
Le Pilot Monitoring: est celui qui va aider le PF à faire voler la machine.
Son rôle commence avec la visite pré-vol suivie de la préparation du cockpit (sa zone de responsabilité). Il écoutera le briefing, corrigera le PF si nécessaire, et lira les checklists. Au roulage, son rôle est extrêmement important. Il suivra la route avec sa carte, s'occupera de la radio, vérifiera si la route est libre en regardant de son côté (dégagé à gauche/droite). Une fois en l'air il exécutera les instructions du PF, répondra à la radio, exécutera les checklists. En croisière, il s'occupera de la radio et de la paperasse, avec le suivi du plan de vol et de la consommation du carburant. Pendant que le PF préparera l'approche, il prendra temporairement en charge les deux rôles: il aura à la fois contrôle de l'avion et de la radio. En descente, son rôle sera d'assister le PF dans sa descente et son approche. Il est là pour aider son collègue. C'est le PM qui sortira les volets, le train et s'occupera de la checklist avant l'atterrissage. "...(Fin de Citation)
Maintenant entrons dans le coeur du sujet et l’application pratique du CRM dans le cockpit: les Flows.
Les "Flows":
L'application des concepts du CRM dans un cockpit réside dans la standardisation et la répartition des tâches de chacun des pilotes, conçues pour diminuer la surcharge du PF, celui qui pilote réellement (il a les commandes, et lui seul).
L'idée est de permettre au PF de se concentrer sur sa tâche principale (gestion de la trajectoire et navigation), tout en s’assurant que les manœuvres principales sont effectuées et que rien de vital n’est oublié à chaque phase du vol. Le PM a la charge de la gestion "stratégique" du vol, et de surveillance/contrôle/assistance du PF.
Pour ce faire, on a standardisé les actions à réaliser pour chaque phase du vol, en les affectant soit au PF, soit au PM.
Ces actions sont attribuées de manière logique (l’ordre des actions est important) et elles sont géographiquement et séquentiellement organisées, en fonction de la position de chacune des commandes. L’idée est de partir d’un endroit du cockpit et de se déplacer pour chaque action sans revenir en arrière.
Les mouvements de chacun des pilotes sont ainsi "chorégraphiés" et doivent être mémorisés de manière à pouvoir être exécutés par coeur et de manière fluide. C'est d'ailleurs pour cela qu'on appelle ces procédures les "Flows" en anglais.
Le principe des "Flows":
Les Flows étant de nature visuelle, ils peuvent être résumés chacun par un schéma qui indique "qui fait quoi", le principe étant que le PF démarre toujours la séquence d’actions par un geste spécifique (« Trigger « en anglais) qui sera l’indice pour le PM qu’il est temps de commencer sa séquence.
Pour chaque flow ou séquence, il y a donc un début (Start) et une fin (End), et la séquence s’enchaîne toujours sur une action initiale du PF (trigger), le PM démarrant ses propres actions une fois le trigger déclenché.
Avantage, il n'y a pas besoin de phrases énoncées par le PF pour savoir quand commencer l'action. Evidemment le trigger a été conçu pour être visuellement significatif pour le PM, et également avoir sa propre logique.
Par exemple, une fois le démarrage des moteurs effectués, le fait pour le PF de remettre l'ENGINE MODE selector de la position START/IGN vers NORM a plusieurs conséquences:
La séquence de démarrage des moteurs étant terminée, le FADEC change de mode, l'hydraulique est disponible pour manœuvrer les commandes volets et Spoilers, et la page ENG de l'ECAM qui s'affichait automatiquement n'est plus affichée sur l'ECAM.
Le PM peut donc régler les trims, spoilers et volets puisque l'hydraulique est disponible. Malin!
Nomenclature des "Flows" sur A320:
les Flows principaux comprennent (sur Airbus A320):
- Cockpit preparation
- Before start
- After start
- Flight Controls check
- Before (ou during) Taxi
- Before Take Off
- After Take off
- 10000 ft check (en montée)
- Cruise (arrivée en palier)
- 10000 ft check (en descente)
- Before landing
- After landing
- Parking
Les "Check-Lists" sur A320:
Presque toutes ces phases (mais pas toutes) sont associées à une Check list, qui sera appelée par le PF une fois les actions effectuées. IMPORTANT: La checklist sert juste à vérifier qu'on a rien oublié au passage. Sauf cas particulier, elle n’est pas « Read and do », mais plutôt « Read and check » puisque les actions de la checklist ont déjà été faites, la check-list étant juste là pour vérifier qu’on a rien oublié.
L’usage de la Check list est donc du genre « Challenge/response », où le PM lit la première partie de la checklist sous forme de question (Challenge), le PF vérifie l’item en question, et répond par l´état du système vérifié (Response).
La réponse attendue est standardisée et doit être normalement celle écrite sur la check-list, il ne s’agit pas pour le PF d’inventer une réponse non standard.
Note importante 1: Le PM ne répond normalement rien, sauf si (BOTH) est spécifié pour l’item de la check-list en question. Dans ce cas il vérifie l’item à son tour et confirmera à haute voix l’état de l’item vérifié.
Le PM corrigera à haute voix uniquement si la réponse reçue du PF n’est pas celle attendue et spécifiée dans la Check list.
- Si la réponse du PF à l’item en cours est bien celle indiquée par la check-list, le PM passera à l’item suivant sans autre commentaire. La Check list sera ainsi expédiée de manière simple et efficace.
- Si pour une raison ou une autre le PF est occupé et ne peut répondre à un item, il peut demander « Stop Check-list » pour interrompre les demandes du PM. La Check list sera continuée sur demande du PF par « Resume check-list »
Note importante 2: Les Flows sont basés sur des recommandations AIrbus, mais je précise que selon les compagnies et les SOPS, les séquences d’action peuvent légèrement changer, des items peuvent être rajoutés ou un enchainement être différé dans une autre phase.
Pour plus de détails, se référer au FCOM, QRH et SOPs. Bien évidemment, tout ce qui est décrit ici n'est que pour la simulation et ne doit servir en aucun cas pour l'entraînement réel.
1- COCKPIT PRÉPARATION
Procédure détaillée décrite ici en vidéo Cockpit préparation sur ma chaîne Youtube (abonnez vous!)
Comme indiqué, les Flows peuvent être représentés par un graphique.
(Schéma posté par Bricedesmaures)
Dans ce schéma les flèches correspondent à une répartition PF/PM.
Il nous faut introduire à ce stade d’autres éléments relatifs au pilotes:
PF: Pilot Flying (peut être assis à G ou à D)
PNF: Pilot Not Flying (généralement le PM, sauf si le PF transfère temporairement les commandes au PM pour préparer l’approche par exemple). (Peut être assis à G ou à D)
CM1: désigne le pilote situé en place Gauche, généralement le Commandant de Bord. Le CM1 reste CM1 qu’il soit PF ou PM.
CM2 : désigne le pilote situé en place Droite, généralement le Copilote, aussi appelé Forst Officer. Le CM2 reste CM2 qu’il soit PF ou PM.
Le schéma de balayage varie en fonction du statut du pilote, c'est-à-dire PF, PNF, CM1 ou CM2, et des domaines de responsabilité :
1. Overhead (PF)
2. Tableau de bord central (PF)
3. Pedestal (PF)
4. Préparation du FMGS (PF)
et quand les deux pilotes sont assis :
5. Glareshield (PF & PM)
6. Consoles latérales et panneaux CM1/CM2 (PF & PM)
1. Overhead
Le PF règle l’OVH, selon le circuit suivant (de gauche à droite, et de bas en haut) :
a- Tous les voyants blancs doivent être éteints (Concept Dark Cockpit sur Airbus), et les différents inters positionnés comme prévus dans les SOPS (voir QRH et video ci dessus pour plus de détails)
b- Test APU FIRE avant le démarrage de l’APU.
c- Les 3 ADIRUs doivent être mis sur NAV
d- NAV & LOGO LTS sur position 1 (jours impairs) ou 2 (jours pairs)
2. Tableau de bord central
Le PF effectue les tâches suivantes dans l’ordre (de gauche à droite et de bas en haut en remontant) :
a- Vérification et réglage des instruments de secours
b- Indicateur triple: présence de pression dans le circuit jaune (accumulateur, aiguille dans le secteur vert) et frein de parc serré (Aiguille G et D indiquant 2000 PSI environ)
c- Manette de Train sur Down
d- Horloge et Chrono remis à zéro
e- Inter NWS sur ON
3. Pedestal
Vérification et réglage du pedestal, (de gauche à droite et de haut en bas) :
a- Allumage des MCDU au besoin, allumage des radios, réglage des fréquences DEL et SOL sur Com1, fréquence 121.5 et ATIS sur Com2.
b- Réglage des ACP au choix des pilotes, à minima en émission sur VHF1 des deux côtés (voyant vert allumé sur VHF1), Volume de réception sur ON pour VHF 1 et 2, volume sur ON pour INT et CAB, le reste des boutons de volume sur OFF (enfoncé et éteint).
c- Radar sur OFF (Gain sur CAL, Tilt sur 0°, GCS sur ON et GAIN sur AUTO), PWS sur OFF (côté Cdb)
d- Transpondeur sur STDBY, et sélecté du côté du PF (en clair SYS 1 si le PF est à gauche, 2 si le PF est à droite), avec le code par défaut 2000. TCAS sur STBY (côté Copilote).
e- Réglage des éclairages pédestal et glareshield.
f- Switches ECP (ECAM control Panel) en position Normale, réglage luminosité des écrans EIS et SD.
g- Vérification sur les pages SD des niveaux d’huile moteur (ENG), niveau liquide Hydraulique des 3 circuits (HYD), Pression bouteille d’Oxygène pilote (DOORS)
h- Manettes de gaz sur Idle, Inters de Parking brake sur ON, Manette sortie manuelle de train en position rangée, et Combiné PA rangé dans son support.
Pendant ce temps, le PM remplit la paperasse et procède à la visite pré-vol de l’avion, puis à son retour, note l’ATIS sur VHF2 qui sera mise à disposition du PF. Il règle ensuite sa partie du glareshield (EFIS), règle la luminosité de ses écrans PFD et ND, le son de son haut-parleur et les réglages de son ACP et finit par le test de son masque à oxygène
4. Préparation du FMGS (effectué par le PF)
En s’aidant des données de l’ATIS et du plan de vol papier ou PDF (généré par SimBrief en simulation par exemple), le PF programme le FMS en utilisant l'acronyme DIFSRIPP, qui indique la séquence des pages du MCDU à utiliser.
Programmation du FMS.
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Cette séquence de pages d'entrée du MCDU (DIFSRIPP) est conseillée par Airbus car c’est la plus pratique et elle a aussi sa logique propre, certaines pages devant être remplies APRES d'autres.
Par exemple, INIT page B ne doit pas être remplie immédiatement après INIT page A, parce que sinon le FMGS commencerait à calculer les prévisions F-PLN. Ces calculs démarrés trop tôt ralentiraient toute la procédure d'entrée suivante et le MCDU répondrait très lentement (N’oublions pas que les ordinateurs du FMS sont équipés de vénérables processeurs datant des années 2000, genre 8086 et 68020 !). Certes ce n’est pas un soucis en simulation mais je vous expose une VRAIE limitation.
Pour obtenir des prédictions correctes, il faut remplir les champs des différentes pages correctement, avec les données disponibles prévues pour le vol (se référer à l’ATIS et aux données indiquées dans le CFP papier ou pdf (Company Flight Plan)):
Note à propos des affichages de chacune des pages du MCDU :
- - Les champs encadrés doivent obligatoirement être remplis
- - Les champs en bleu informent l'équipage que l'entrée est autorisée avec une valeur par défaut
- - Les champs en vert sont utilisés pour les données générées par le FMS et ne peuvent pas être modifiés
- - Les caractères en magenta identifient les limites (altitude, vitesse ou temps)
- - Les caractères jaunes indiquent l'affichage temporaire d'un plan de vol
- - Les caractères en orange signifient que l'item affiché est important et nécessite une action immédiate
- - Une petite police signifie que les données sont calculées par le FMS
- - Une grande police signifie que les données sont entrées manuellement.
On programme donc le FMS en utilisant l'enchainement DIFSRIPP selon le schéma ci-dessous:
(Schéma posté par Bricedesmaures)
Rentrons dans le détail du DIFSRIPP:
page DATA (D)
Vérification de la date de validité de la base de données de navigation.
Les NAVAIDs et les points de cheminement (éventuellement stockés lors du vol précédent), ainsi que le PERF FACTOR doivent être vérifiés sur la page STATUS.
page INIT A (I)
La page INIT A permet d'initialiser le vol en entrant des données de base qui seront utilisées dans les autres pages.
Note importante: On initialise la position des IRS en entrant en priorité sur cette page les codes OACI Départ/Arrivée pour lancer l'alignement des centrales de navigation (ADIRS)
Puis de gauche à droite et de haut en bas:
- Aérodrome de dégagement (ALTernate)
- Indicatif du vol ou Callsign (tel qu’indiqué sur le plan de vol, ce sera l’indicatif affiché sur le plot radar ATC et celui utilisé pour les communications)
- Niveau de vol de croisière/ température au niveau de croisière
- Altitude de la Tropopause, si connue (voir carte SIGMET pour trouver cette info)
- Température au sol
page F-PLN (F)
Note : la Page FPLN ne peut être utilisée que si la page INIT A a été renseignée avec les AD de départ/arrivée/dégagement
La page F-PLN A doit être remplie avec la piste de décollage, SID éventuelle, Contraintes d'altitude et de vitesse, Transition correcte vers le point de la croisière, Etapes de Montée, tous les points de report et/ou les Airways, et les points de descente, selon le plan de vol informatisé (CFP).
On indiquera au niveau de l'AD de destination une piste, STAR éventuelle et Approche prévue en fonction des données météo.
Si le temps le permet, le profil du vent le long du plan de vol peut être inséré.
Il faut vérifier la distance totale de la route (6e ligne du F-PLN page), par rapport à la distance de la CFP. Une différence de quelques Nms par rapport au CFP est acceptable.
Il est recommandé au PF de sélecter le mode PLAN sur l'EFIS pour visualiser sur son ND la route entrée sur le FMS, ainsi que le mode CSTR pour avoir en magenta les éventuelles contraintes d'altitude/vitesse associées à chaque point. Ne pas oublier de revenir en mode ARC/10 une fois la vérification de la route terminée.
page SEC F-PLN (S)
Le F-PLN secondaire devrait être utilisé pour preparer à l’avance une piste de décollage alternative, un retour éventuel à l'aérodrome de départ ou acheminement vers un aérodrome de dégagement au décollage (en cas de météo rendant impossible un retour à l’aérodrome de départ.
Il est recommandé de procéder de la manière suivante (si cette fonctionnalité a été implémentée sur votre simu):
- COPY ACTIVE FPLN
- SEC FPLN, puis clic gauche sur un bouton d'un point de la route et entrer une nouvelle destination, dans le cas d'un retour immédiat, le code OACI de l'aérodrome de départ.
- Modifier le FPLN avec les nouvelles données, pour un départ différent de celui prévu (Piste en service, SID) pour une montée EOSID, un retour terrain (destination= aérodrome de départ) ou pour un déroutement (destination=Alternate)
- En fonction de ces données, modifier la page SEC PERF avec les données météo de l'arrivée (terrain de départ dans le cas d'un retour immédiat) pour la phase APPR, et les minimas du terrain.
page RAD NAV (R)
La page RAD NAV est vérifiée, les Navaids affichés sont selectés de manière automatique par le FMS en fonction de la piste au décollage et doivent être cohérents avec le SID.
Si nécessaire une NAVAID requise peut être saisie manuellement à l'aide de l'identifiant.
On sélectionnera alors la NAVAID sur l'EFIS avec l'interrupteur ADF/VOR
Si un NAVAID est signalé sur le NOTAM comme non fiable, il doit être désélectionné sur la page MCDU DATA/POSITION MONITOR/SEL NAVAID.
page INIT B (I)
Pour accéder à la page INIT B, sélecter d’abord la page INIT, puis cliquer sur flèche Droite
- Insérer le ZFW/ZFWCG attendu (depuis la tablette ou la Loadsheet donnée par l’agent au sol dans la vraie vie), et le Block fuel (en Tonnes) pour initialiser un calcul du F-PLN
- Modifier éventuellement le fuel requis (en Tonnes) pour le Taxi (la valeur est de 200kg par défaut, pour certains grands terrains genre LFPG ou EGLL ou la durée de taxi est importante, on prendra plutôt 500kgs voire plus pour le taxi, soit 0.5 T)
- Modifier éventuellement le fuel requis (ALT) pour pouvoir aller au dégagement (le FMS calcule la route directe qui est parfois trop optimiste), toujours en utilisant les données pré calculées du CFP.
- Vérifier les masses calculées au décollage et à l'atterrissage, ils doivent être dans les limites de votre avion: Normalement 77T masse max au décollage (MTOW), et 64.5T de masse max à l'atterrissage (MLW) pour l'A320, mais cela peut varier selon les modèles.
- Vérification de la cohérence entre les chiffres de carburant prévu et les chiffres de carburant pour la préparation du vol. Le carburant restant à destination doit être cohérent, on doit même avoir un peu de rab’ pour attendre au besoin.
- Mettre à jour le ZFW et le CG à la réception de la feuille de chargement (Loadsheet) définitive. En effet dans la vraie vie, le chargement final peut légèrement différer des valeurs initialement prévues, tant au niveau des passagers qu’au niveau des bagages en plus ou en moins.
Note: Après le démarrage du moteur, la page INIT B n'est plus disponible. Il faut utiliser la page FUEL PRED pour l'insertion des données relatives au poids et au carburant, si nécessaire.
page PERF (P)
On va insérer ici les vitesses et données nécessaires au décollage en fonction des calculs et des conditions du jour et de la piste en service. IMPORTANT: si la piste change au dernier moment, ces données seront effacées.
- Insérer les vitesses V1, VR, V2, FLEX température (Ne pas mettre de température dans la case FLEX en cas de décollage en TOGA)
- Insérer la position choisie des volets pour le décollage, et le réglage du Trim de profondeur (THS) en valeur UP/DN (par exemple 1/0.3DN)
L'altitude de réduction de la poussée/altitude d'accélération (THR RED /ACC) est fixée par défaut à 1 500 pieds, ou à une valeur définie par la politique des compagnies aériennes.
>>>>En cas de départ avec procédure anti bruit (NADP1/NADP2), on modifiera les valeurs par défaut (THR RED /ACC) avec les valeurs adaptées. Les contraintes liées aux procédures anti-bruit peuvent être spécifiées dans la section « généralités « des cartes d’approche propres au terrain. Voir sur le Net pour plus d’infos sur les procédures NADP (Noise Abatement Departure Procedure).
Note 1:
Si on souhaite modifier les vitesses de montée automatiquement calculées par le FMS, on passera de la phase TAKE OFF vers la phase CLB en appuyant sur le bouton en face de NEXT PHASE>, toujours sur la page PERF.
Il faut utiliser la page PERF/CLB pour présélectionner une vitesse dans la case SELECTED. Par exemple, on insèrera une vitesse proche de "Green Dot" (GD) en SELECTED si on prévoit un virage serré immédiatement après le décollage. Cela évitera que la vitesse ne saute immédiatement à 250kts une fois l´altitude d’accélération atteinte et les volets rentrés.
Note 2 : L'altitude d'accélération d'un moteur en panne (EO ALT) doit :
- être au moins à 400 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport
- Veiller à ce que la trajectoire de vol nette soit de 35 pieds au-dessus des obstacles
- Veiller à ce que la durée maximale de la poussée de décollage ne soit pas dépassée.
Par conséquent, il y a généralement un minimum et un maximum pour les valeurs d'attitude d'accélération avec un moteur en panne (EO ALT). La valeur minimale répond aux deux premiers critères. La valeur maximale satisfait à la dernière. Toute valeur comprise entre ces deux valeurs peut être retenue.
page PROG (P)
- On vérifie l'altitude de croisière (CRZ) , sa cohérence avec l'altitude optimale (OPT) calculée par le FMS en fonction des conditions du jour (température ISA, et masse), et que cette altitude est bien inférieure à (REC MAX).
CRZ FL doit dans l’idéal être proche de OPT FL tel que calculé par le FMGC et ne doit jamais dépasser MAX REC. Pour rappel, l’altitude de croisière a déjà été entrée dans la page INIT A.
- On vérifie (pour un avion équipé de GPS) qu'on a bien les messages "GPS PRIMARY » et « ACCURACY HIGH" affichés tout en bas.
- On insère dans le champ BRG/DIST TO [ ] le code OACI du terrain de depart et la piste en service (par exemple OEDF34L) pour obtenir des informations de cap/distance directe, utiles en cas de retour immédiat au terrain.
La programmation du FMS est terminée (Ouf!)
Une fois que le FMGS a été programmé, le PNF doit alors vérifier de manière indépendante les informations du MCDU (par une rapide séquence DIFSRIPP) avant le briefing de décollage qui sera fait par le PF. Le PM comparera ses propres données à celles entrées et il signalera toute incohérence ou oubli au PF.
Lorsque les prévisions sont disponibles, on peut imprimer les PREFLIGHT DATA .
5. Glareshield (PF et PM)
Le PF règle EFIS et FCU (de gauche à droite):
- QNH et mode HPA, FD on, LS off.
- CSTR,
- Arc 10 Nm
- VOR 1 et 2 ou ADF selon la procédure de départ.
- Bouton SPD/MACH sur SPD
- Speed managed (tirets et point affichés sur le FCU)
- HDG managed (tirets et point affichés sur le FCU)
- Mode HDG-V/S
- Altitude de la clairance initiale ou du SID affichée et mode Managed (poussé et point), sélecteur sur 100
- Mode METRIC ALT sur Ft
- V/S managed (tirets).
Le PM règle son EFIS
- QNH et mode HPA, FD on, LS off.
- CSTR,
- Arc 10 Nm
- VOR 1 et 2 ou ADF selon la procédure de départ.
6. Consoles latérales et panneaux CM1/CM2 (Chaque pilote de son côté)
- Vérification masques à Oxygène,
- Réglage volume haut parleur,
- Réglage luminosité radar, ND et PFD.
- Vérification des modes FMA et indications cohérentes sur PFD et ND.
Clairance et Briefing décollage
A la demande du PF, le PM demandera la Clairance décollage. Celle-ci se fera soit via la fréquence DELivery dédiée sur les grands terrains, ou directement à la fréquence sol sur les terrains plus petits. A noter que la clairance peut également être demandé électroniquement via ACARS si l’aéroport est équipé (généralement c'est signalé dans l'ATIS).
La clairance départ obtenue et collationnée par le PM sur la fréquence DELivery (via COM1), le PF règlera si besoin les derniers points, à savoir:
- Altitude initiale de la clairance sur le FCU et le FMA
- Vérification sur le MCDU page FPLN que le SID programmé correspond bien à la clairance, et modification au besoin (confirmation par le PM)
- Vérification que le code transpondeur donné lors de la clairance est bien celui entré et affiché dans le transpondeur.
Le PF et le PM procèdent alors au Briefing départ.
Note: La teneur de ce Briefing a récemment été modifiée en 2022 par Airbus et son contenu nettement raccourci par rapport à l'ancien (influence de compagnies Low Cost sans doute), avec une emphase particulière sur le TEM (Threat & Error Management). L'idée est toujours que PM et PF partagent une vue globale de la situation, mais on ajouté l'identification des risques éventuels associés au décollage en fonction des conditions du jour, et échangent sur les moyen d'atténuer les risques (mitigation).
Le briefing dure généralement quelques minutes seulement. Pas besoin de tout répéter, le PM ayant vérifié les données du MCDU auparavant.
Ça commence toujours par le PM:
- Takeoff Runway (lue sur la Page FPLN),
- SID designator (lue sur la page FPLN),
- First cleared Altitude selon la clairance départ (lue et vérifiée sur le FCU),
- Minimum Safe Altitude(MSA) pour chaque secteur concerné lue sur les cartes terrain (SID),
- Extra time, and fuel (lue sur la page FUEL PRED).
- Taxi route & hotspots (d'après la carte et la position de l'avion, les hostpots sont des endroits où l'équipage doit être particulièrement vigilant),
- Stop margin for rejected Takeoff (Distance restante calculée dans l'application),
- Return and diversion considerations, (qui fait quoi en cas de retour immédiat au terrain, atterrissage overweight éventuel, procédure de retour, description rapide de la la procédure de montée en cas de panne moteur (EOSID), qui a normalement été entrée dans le SEC FPLN)
- Non-standard or special procedures (par ex. Dégivrage, procédure complémentaire liée à une MEL, démarrage avec groupe de parc, etc..).
Le PF fait de même et les deux discutent des moyens d'atténuer/prévenir les risques évoqués.
Voici un lien vers les vidéos Airbus expliquant les nouveaux Briefing Départ et Arrivée
Une fois le briefing décollage terminé, et les ceintures attachées et les fenêtres cockpit fermées, le PF demande alors la « Cockpit Preparation » checklist.
Note importante:
Pour rappel, la checklist est toujours lue par le PM sur demande du PF.
Le PM lit d'abord le titre de la checklist (par exemple ici " Cockpit Preparation Checklist ") , puis chaque item avant la ligne pointillées et le PF répond le terme ou la valeur indiquée suivant la ligne pointillée après avoir vérifié l'item en question.
Quand il y a indiqué (BOTH), le PM répond également après le PF, après avoir vérifié l'item en question.
Au besoin le PF peut interrompre la checklist par "Stop checklist" et la reprendre par "Resume checklist"
Quand la checklist est terminée, le PM l'annonce par la phrase "XXXX checklist complete", ici "Cockpit preparation checklist complete".
FIN DE LA COCKPIT PREPARATION
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2- BEFORE START Flow
Le PF vérifie que l’avion est prêt pour le départ:
- toutes les portes sont fermées (y compris cargo), confirmation avec la page SD (DOORS)
- les passerelles/ escaliers sont retirées
- l’équipage a confirmé via le PA que toutes les portes sont fermées et que les toboggans sont armés.
- PF vérifie que l’APU est démarré (et APU BLEED AIR en fonction), le GPU a été déconnecté (EXT Power éteint) et que le frein de parc est mis.
- l’agent au sol a son casque connecté sous le nez de l’avion et a confirmé que tout est prêt pour le repoussage.
Communications avec le sol via la position INT sur l’ACP du PF:
PF:« Ground from cockpit »
Sol:« Ground, go ahead capt'ain »
PF: « Confirm that we are ready for pushback? »
Sol:« Confirmed capt'ain, Tow bar connected and by-pass pin inserted, GPU is disconnected, all doors closed, ready for pushback, please set the parking brake.
PF:« Ok, parking brake is set, Standby, requesting pushback clearance »
Sol:« Chocks are removed, Standing by »
A ce moment là SEULEMENT le PM demande à la fréquence sol l’autorisation de repoussage et démarrage des moteurs. Attention le repoussage ET démarrage n’est pas toujours autorisé en même temps par le sol, mais on va dire qu’en simulation c’est le cas.
PM: « Ground, FR78 stand XX, request pushback and startup clearance »
ATC: « FR78 cleared for pushback and startup, facing South. »
PM: « Pushback and startup approved facing South, FR78 »
Actions PF/PM:
PM:
- Chrono sur Start (Elapsed time, cela va enregistrer le temps de vol « block »)
- Transpondeur de STBY vers Auto
PF:
- BEACON sur On (le BEACON signifie que l’avion va se déplacer aux équipes au sol)
Le PF demande alors la « Before Start » checklist .
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant « Before Start checklist complete»), tout est prêt pour le départ.
- Intercom:
PF: « Ground from cockpit »
Sol:« Go ahead sir »
PF: « We are cleared for push and start facing south, advise when ready for startup, block time is XX:XX »
Sol: « Pushback facing South, please release parking brakes »
PF: « Parking brakes released »
Le PF enlève le frein de parc (vérification visuelle sur l’indicateur de pression des freins, les deux aiguilles doivent descendre à zéro) et il enlève les pieds du palonnier.
Sol: « Commencing pushback, engine start at will " (pour paraphraser GSX)
PF: « Starting engine number 2 »
Sol: « Cleared for number 2 »
Note: On démarre en premier le moteur 2 pour avoir de la pression hydraulique sur le circuit jaune et ainsi avoir (au moins) le circuit de freinage de secours opérationnel et le frein de parc pressurisés.
Dans le cockpit:
PF: - « Démarrage moteur 2 »
PM: « Ready »
Et chacun appuie sur le bouton noir chrono du Glareshield pour chronométrer la séquence de démarrage (chaque moteur doit démarrer et être stabilisé en une minute environ).
Séquence de démarrage d'un moteur
PF: ENG mode selector sur IGN/START
Note: Même si la séquence de démarrage est gérée automatiquement par le FADEC, il faut suivre ce qui se passe au niveau de la page inférieure de l'ECAM, qui change automatiquement sur (ENG).
On surveillera:
1- Pression APU Bleed disponible au moins 30PSI au niveau de l'arrivée BLEED (en bas à gauche).
2- Ouverture de la vanne BLEED
3- N2 commence à augmenter, la pression d'huile en PSI augmente.
4-au bout de 30 secondes la rampe d'ignition A ou B (change alternativement à chaque démarrage) est mise en route (un petit A ou B est affiché à côté de la vanne BLEED). La valeur de N2 est affichée sur un cadre gris jusqu'à la fin de la séquence de démarrage automatique du FADEC.
5- le Fuel Flow augmente également, indiquant que la vanne carburant est ouverte
6- 20 secondes au maximum après l'ouverture du Fuel Flow, l'EGT augmente jusqu'à un pic au démarrage puis redescend, alors que N1 augmente jusqu'à un pic puis redescend également.
6- à partir denviron N2 40%, la vanne BLEED se ferme, puis l'indicateur de la rampe d'igniteurs utilisée (A ou B) s'éteint, le démarrage est auto alimenté, la combustion est stabilisée.
7- l'EPR (moteurs IAE) ou le N1(moteurs CFM) se stabilise à la valeur ralenti, le Fuel Flow redescend à sa valeur ralenti, et N2 se stabilise également.
8- Pas de valeurs en Ambre sur l'ECAM, vanne BLEED fermée, rampe igniteurs éteinte, le FADEC met en ligne le genérateur (on entend le "clac" caractéristiques des relais), le fond gris sous la valeur de N2 s'efface, le démarrage du moteur 2 est terminé.
9- On vérifie les valeurs finales au ralenti:
- N1 aux alentours de 20% (EPR aux alentours de 1.01 sur moteurs IAE)
- EGT aux alentours de 400°C
- N2 aux alentours de 60%
- FF aux alentours de 300 à 400kg/h
(2-4-6-4 dans l'ordre de haut en bas)
Il feront de même pour le moteur 1.
Sol: « Clear to Start number 1 »
PF: «Starting engine number 1 »
Etc...
la séquence est décrite en détail ici:
Note: Il est très important de communiquer à l’agent chargé du repoussage quand et quel moteur on démarre. Ce pour plusieurs raisons:
C’est lui qui est nos yeux et qui sait si il n’y a rien à proximité des réacteurs avant la mise en route, et surtout le fait de l’informer du démarrage du moteur va lui permettre de nous signaler tout problème éventuel (Hotstart, flameout) qu’on ne peut pas voir du cockpit.
Donc on doit lui demander si on peut démarrer les moteurs et l’en informer.
Le repoussage se fait sous le contrôle de l’agent au sol jusqu’à ce qu’on aie l’information que la position de repoussage est atteinte.
Sol: « Cockpit from Ground, Pushback is completed, please Set parking brake »
PF: « Parking brake set "
Le tracteur sera déconnecté et la barre de repoussage débranchée. Là broche « bypass pin« sera retirée, ce qui sera confirmé par le message « NWS disconnected « en ambre qui disparaît de l’écran EWD. L’agent au sol reste cependant connecté par casque sous le nez de l’avion et surveille le trafic environnant et monitore le démarrage des réacteurs.
Une fois que les moteurs sont stabilisés et le démarrage des deux moteurs confirmé, on peut libérer l'agent au sol.
PF: "Ground, we have two good starts, you may disconnect, hand signal to the left/right, bye »
Sol: « Disconnecting, by-pass pin removed, hand signal to the left, have a safe flight »
FIN DU BEFORE START Flow
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3- AFTER START Flow
Ce flow démarre une fois les deux moteurs démarrés.
Le trigger est (cercle rouge) : PF remet ENG MODE selector sur NORM et éteint l’APU (APU MASTER sur Off)
Le PM démarre le flow au cercle bleu et finit l’action au cercle jaune sur le schéma ci dessous.
Actions PF:
1-ENG mode SEL sur NORM (trigger)
2-APU BLEED sur OFF
3- (Facultatif) ANTI ICE sur ON (Si les conditions du jour l'imposent)
4-APU Master OFF
Actions PM:
1-Speed brakes Armed
2- Rudder trim Reset
3- Volets en position décollage (selon conditions du jour, et tel que réglé page PERF du MCDU), habituellement FLAPS 1
4- THS set (manuellement via la roue de trim, (vérification sur la page SD FCTL), conformément aux performances calculées et à la valeur indiquée dans la page PERF du MCDU (par ex 0.3DN).
5-( Facultatif) Si la page ECAM affiche STS, appui sur la touche STS de l’ECP pour vérification par PF et PM.
(Schéma fourni par BricedesMaures, merci!)
IMPORTANT: On ne demandera le taxi qu’une fois que l’on aura vu l’agent au sol dégagé et à bonne distance, et qui nous présente a bout de bras la flamme rouge sur laquelle est attachée la broche de déconnexion NWS (by-pass pin) et qu’on l’a salué (le fameux « hand signal »).
La flamme rouge au bout du bras de l’agent au sol signifie que le NWS est reconnecté au palonnier et au tiller. Le signal visuel signifie également que tout est dégagé devant et autour de l’avion, et qu’on peut demander et commencer le taxi. Le salut par le pilote signifie qu’il a compris le signal et que tout est clair pour le taxi. Un oubli est toujours possible, et si on commence le taxi avec la broche de déconnexion toujours en place, au premier virage, ça va faire tout drôle, la roulette de nez étant encore déconnectée du tiller et du palonnier...
Certains équipages ont même commencé à taxiier avec la barre de remorquage encore attachée à la roulette avant (authentique!), ces signaux visuels ont pour but d’éviter ce genre de mésaventure.
Un de mes instructeurs MCC m’avait dit « Check the Truck, the Tow bar, the Guy and the Red pin ».
Une fois le Flow terminé, et que l'agent au sol a confirmé qu'il est déconnecté et a montré la flamme rouge avec la broche de déconnection (hand signal), le PF/PM a salué l'agent pour confirmer qu'il est prêt, le PF appelle "After start " checklist.
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant « After Start checklist complete»), tout est prêt pour le taxi, mais avant on va s'assurer que les commandes de vol répondent correctement.
FIN du AFTER START Flow
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La phase suivante peut se faire avant ou pendant le Taxi.
Pour la démonstration, on va considérer que l'avion ne bouge pas encore.
4- FLIGHT CONTROLS Check
Sur Airbus qui est Fly By Wire, on a aucune connection physique entre les commandes et les surfaces commandées. Il est donc très important de vérifier qu'on a un plein débattement des commandes pour les deux pilotes, ce d'autant que les sidesticks ne sont pas interconnectés.
Le flight control check (FCTL Check) se fera donc une fois les moteurs démarrés pour avoir de la pression hydraulique, soit juste avant le taxi (le plus simple), soit si on est un peu à la bourre, pendant le taxi sur une ligne droite suffisamment longue pour ne pas poser de soucis.
Comme toujours, il est appelé par le PF:
PF: "Flight controls check"
PM: "Ready"
PF bouge le sidestick et REGARDE DEHORS, (surtout si l'avion est en mouvement), et le PM suit le mouvement des curseurs sur la page du SD (FCTL) qui apparaît automatiquement dès qu'on touche au sidestick.
ATTENTION: le triangle correspondant à la position de la surface de contrôle testée doit EFFECTIVEMENT arriver à chaque fois en butée ou au centre sur le diagramme, sinon il y a un problème.
PF bouge le sidestick plein cabré jusqu'en butée.
PM :"Full up" (vérifie que le triangle de la commande de la profondeur monte jusqu’en haut sur la page SD)
PF bouge le stick plein piqué jusqu'en butée
PM :" Full Down"
PF relâche le stick à sa position centrale
PM :« Neutral"
PF bouge le stick à gauche jusqu'en butée
PM :"Full left"
PF bouge le stick à droite jusqu'en butée
PM :"Full right"
PF relâche le stick à sa position centrale
PM :« Neutral"
PF: "Rudder?"
PM: place ses pieds sur le palonnier et va suivre le mouvement fait par le PF en transparence: "Ready"
PF appuie sur le bouton RUDDER DISC situé au milieu du Tiller et le maintien appuyé pendant tout le test, puis appuie (doucement) sur le palonnier à gauche jusqu'en butée
PM :"Full left"
PF appuie (doucement) sur le palonnier à droite jusqu'en butée
PM :"Full right"
PF relache le palonnier sur sa position centrale
PM :"Neutral"
PF relâche le bouton RUDDER DISC situé au milieu du Tiller
Le PF fait ensuide la même chose de son côté sauf pour le palonnier, mais silencieusement, en vérifiant uniquement le bon débattement du Sidestick et le déplacement des surfaces de contrôle correspondantes sur la page SD.
On peut alors commencer à demander la clearance pour le taxi auprès de la fréquence sol.
FIN du FLIGHT CONTROLS Flow
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5- TAXI & BEFORE TAKE-OFF Flows
Dès que l’on a obtenu l’autorisation de Taxier, clairance que l’on a répétée au contrôle, on peut commencer le Taxi.
Note 1: Il est conseillé que le PM note quelque part les instructions de taxi, surtout si elles sont complexes et que le terrain n’est pas familier.
Un moyen pratique est de noter les codes de taxi directement sur le MCDU dans la zone « scratchpad », ce qui permettra aux deux pilotes de consulter ces instructions au besoin. Ce n’est pas de la procédure standard, chacun est libre de faire comme il le veut.
A titre d’exemple, pour une clairance du genre « FR-XXX, Taxi 34 Right via Tango, Roméo, Charlie, Charlie two, hold 34L contact Tower 124,350 », le PM notera sur le MCDU: TRCC2/34L, et la fréquence Tour sera directement affichée en Stdby sur COM1, prête à être utilisée.
Note 2: Suivant les procédures compagnies, c’est soit le PF (qui peut être le copilote) soit TOUJOURS le Captain qui taxie.
Dans ce dernier cas, le Captain redevient provisoirement PF et le Copilote redevient PM jusqu’à l’alignement sur la piste, où le transfert des commandes sera effectué, et le copilote redeviendra PF à partir de ce moment.
Dans tous les cas le principe est le suivant, le PF taxie, et donc regarde dehors. Il a les mains sur les commandes et les pieds sur les freins.
Le PM regarde à l’intérieur au besoin, fait la radio, exécute les items de la Check list correspondante et vérifie sur la carte du terrain la progression du cheminement en donnant au besoin les instructions de roulage.
TRES IMPORTANT: On ne commence le taxi que lorsque l’équipage s’est assuré qu’il n’y a plus aucun obstacle (tracteur, personnel) devant et autour de l’avion.
PF: NOSE lights en position TAXI
PF: RWY TURNOFF lights sur ON
PF: « Clear right « (ou left s’il est placé à gauche)
PM: « Clear left » (ou right s’il est placé à droite).
Le PF ne relâche le frein de parc que lorsqu’il a les pieds sur les freins .
Dès que l’avion commence à se déplacer, le PF appuie (légèrement) sur les freins pour tester l’efficacité du circuit normal (circuit vert).
Le PM vérifie sur l’indicateur triple (l’indicateur à trois aiguilles situé sous le levier de train) que les deux aiguilles du bas indiquent restent sur zéro. Le cas contraire voudrait dire que le circuit hydraulique Jaune (freinage de secours) a pris le relais sur le circuit Vert (freinage normal), ce qui est anormal.
PF: « Brakes Check »
PM: « Pressure zero »
Comme indiqué au paragraphe précédent, la séquence FLT CTL Check peut être faite pendant le roulage ou avant celui-ci.
Une fois la vérification de Sidestick terminée, le PM a entre deux et quatre actions à effectuer (Voir schéma ci-après):
Actions PF:
- Aucune, il taxie et regarde dehors!
Actions PM:
- Radar et PWS sur ON (voir note)
- TCAS sur TA/RA (voir note)
- AUTOBRAKE sur MAX
- Bouton T/O CONFIG pressé sur l’ECP, de manière à afficher le T/O MÉMO sur l’écran de l’EWD. Aucune ligne bleue ne doit apparître.
Note: Suivant les SOPs, les deux premiers items (PWS et TCAS) peuvent être effectués plus tard, juste avant de pénétrer sur la piste.
A la fin de cette phase, le PF appelle la " Taxi "Checklist .
Note: On ne lit pas à haute voix les items sous l'ECAM MEMO
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant « Taxi checklist complete»), tout est prêt pour l'alignement et décollage.
FIN du TAXI et before TAKEOFF Flow
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6- BEFORE TAKE-OFF Flow
Cette section intervient lorsqu’on est au point d’attente, une fois autorisé à l’alignement sur la piste en service pour le décollage, décollage qui peut ou pas être autorisé dans la même autorisation par la tour. Le PM a reçu et collationné l’autorisation d’alignement (et de décollage).
D’habitude le frein de parc est déjà mis au point d’attente.
Le strobe et les phares d’atterrissage doivent être mis sur ON et le NOSE light sur T/O dès qu’on pénètre sur la piste pour signifier notre présence sur la piste aux autres trafics éventuellement en approche.
Actions PF:
PF: STROBE light sur ON
PF: LAND lights sur ON
PF: NOSE lights sur T.O.
PF: Frein de parc desserré.
PF: « Parking brake released »
PM: « Check »
PF: « Path is cleared » (pas de trafic en courte finale)
Actions PM:
vérifie si ce n’est pas déjà le cas que
- PWS est sur ON
- (éventuellement) RADAR est mis sur 1 ou 2 si demandé et briefé par le PF
- (éventuellement) ENG ANTI ICE sur ON si demandé et briefé par le PF (conditions givrantes)
- (éventuellement) WING ANTI ICE sur ON si demandé et briefé par le PF (conditions givrantes)
- (éventuellement) ENG MODE SEL est sur IGN (en cas de forte pluie) si demandé et briefé par le PF
- (éventuellement) les PACKS sur OFF si demandé et briefé par le PF
- TCAS est sur la position ABV et TCAS/RA
- AUTOBRAKE est sur MAX
- (éventuellement) remet BRAKE FANS sur OFF s’il avait été activé durant le Taxi.
Le PM fait pour terminer une annonce sur le PA: « Cabin crew take your seats for take/off »
Avant de pénétrer sur la piste, le PF appelle la « Lineup » Checklist .
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant «Lineup checklist complete»), et une fois le PF aligné sur la piste, tout est prêt pour le décollage.
FIN du BEFORE TAKEOFF Flow
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7- TAKE OFF et AFTER TAKE OFF Flow
Pour cette phase du vol, les actions à effectuer sont minimales en dehors du décollage en lui-même, puisque tout a été configuré dans les phases précédentes et que la Before T/O check-list a été complétée pour vérification.
Tous les phares allumés et (important) les Strobes lights sur ON pour signifier qu’on pénètre sur la piste, le PF s’aligne et lorsque prêt, annonce : « Ready for take off? », ce à quoi le PM s’il est prêt également répond : « Ready ».
Le PF annonce « Take Off », et lance son chrono à l’aide du bouton noir sur le band'eau. Simultanément, il commence à mettre la puissance en deux temps, jusqu’à 50% N1 (sur moteurs CFM 56 (1,05 EPR sur moteurs IAE) tout d’abord pour permettre aux deux moteurs de monter en puissance et de se stabiliser, puis les deux manettes sur FLEX/MCT (deux crans clic, clic) ou TOGA (Trois crans clic, clic, clic), suivant ce qui a été décidé.
Note: Si c’est le F/O qui est PF, celui-ci lâchera les manettes des gaz une fois la puissance mise, car c’est toujours le Cdb qui prend la décision d’interruption de décollage, et donc le Cdb aura les manettes jusqu’à V1, de manière à pouvoir immédiatement faire un RTO (Rejected Take Off) s’il le juge nécessaire.
A noter également qu’en cas de RTO, le simple fait de dire « STOP » pour le Captain et de simultanément couper les gaz et mettre les reverses à fond le transforme immédiatement en PF, le F/O devenant PM et monitorant le freinage et la décélération.
Le PM simultanément déclenche son chrono et éventuellement le Chrono de bord.
Le PF annonce les modes FMA qui sont apparus sur son PFD, à savoir de gauche à droite:
» FLEX XX ou TOGA, SRS, RWY (Runway) le cas échéant*, A/THR (Autothrust) blue. »
Note* : Le mode RWY est affiché seulement si la piste en service est équipée d’un LOC ou ILS.
A/THR Blue signifie que l’Automanette est armée (un mode FMA armé est toujours affiché en bleu sur le PFD, et en blanc s’il est actif).
Le PF regarde dehors et se concentre sur la trajectoire de décollage. Il met un peu de manche avant jusqu’à 80kts environ pour contrer la tendance à cabrer dûe a la poussée des moteurs situés sous l’aile et pour augmenter le contrôle directionnel en gardant du poids sur la roulette de nez, surtout en cas de vent de travers.
Le PM regarde dedans et surveille vitesse et paramètres moteurs.
Une fois la puissance affichée, le PM vérifie sur l’ECAM que les paramètres moteurs sont bons et que la puissance nécessaire est affichée (FLEX ou TOGA suivant les cas), et annonce « Thrust set ».
Jusqu'à V1 le PM monitorera alternativement les paramètres moteurs et les vitesses.
PM: annonce » 100 kts » et le PF doit répondre impérativement « Checked ».
C’est très important pour deux raisons:
1- C’est la vérification d’une incapacité pilote, si le PF ne répond pas, on peut suspecter un problème et se préparer à reprendre les commandes. C’est un grand classique au simu.
2- C’est la zone à partir de laquelle un décollage interrompu est considéré comme étant à « grande vitesse », avec tous les risques que cela comporte.
Le CdB ne prendra la décision d’interrompre le décollage qu’en cas de raison sérieuse, feu ou avion incapable de voler. Pour un pneu qui éclate par exemple au-delà de cette vitesse de 100 kts la décision de poursuivre le décollage est probablement la meilleure.
En tous les cas, le décollage se fera impérativement à partir de V1, et c’est pour cela que le Cdb enlèvera sa main des manettes lorsque le PM annonce » V1 », pour ne pas être tenté de couper les gaz par réflexe en cas d’alarme.
C’est d’ailleurs également pour cela que Airbus a choisi délibérément d’inhiber un certain nombre d’alarmes non vitales de la mise en puissance jusqu’à une certaine altitude (1500ft) et que le message T.O INHIBIT s’affiche sur l’ECAM.
A l’apparition du s'ymbole V1 sur son PFD, le PM annonce « V1 » qui est la vitesse de décision, à partir de laquelle le décollage est impératif, car au delà de cette vitesse, il ne restera tout simplement plus assez de piste pour s’arrêter.
V1 varie en fonction des conditions du jour et du poids de l’avion. Entre aussi en ligne de compte la vitesse maximale des pneus.
A l’apparition de VR sur son PFD, le PM annonce « Rotate » et le PF commence la rotation sans tarder vers 15 degrés d’assiette. Cette rotation doit être faite en 5 secondes soit au taux de 3 degrés/seconde.
Le PM vérifie que la vitesse augmente bien vers V2+10, et que le variomètre et le radio altimètre affichent une montée, puis annonce « Positive Climb » , ce à quoi le PF commandera « Gear Up ». Le PM rentrera alors, et seulement à ce moment là, le train d’atterrissage.
Le PM fera la radio le cas échéant, pendant que le PF gère la trajectoire.
A sa convenance, le PF engage le PA qui correspond à son côté (AP 1 si c’est le Cdb, AP 2 si c’est le F/O), et évidemment annoncera l’apparition du texte correspondant sur le FMA: « Autopilot 1/2 ». Ce à quoi le PM répondra « Checked ».
Note importante: À partir du moment où l’auto pilote est engagé, c’est au PF de manipuler le FCU et lui seul, sauf exceptions.
A l’altitude de réduction (RED ALT telle qu’entrée dans le FMS), le message « LVR CLB » clignotera sur le PFD, et le PF ramènera les manettes de la position FLEX ou TOGA vers la position CLB et laissera les manettes ainsi jusqu’à l’arrondi.
Le mode de gestion de la vitesse passera de SRS à CLB (managé) ou OPEN CLB (selecté).
Le PF annoncera les nouveaux modes FMA: « THR CLB (Thrust Climb), CLB (Climb), A/THR (Autothrust) », ce à quoi le PM répondra « Checked ».
Lorsque la vitesse atteint le repère S sur on PFD, S qui signifie la vitesse de rétraction des volets et slats, le PM annoncera « S SPEED », ce à quoi le PF après vérification commandera « Flaps zero ».
Note: En cas de décollage volets 2, le repère F apparaîtra avant le repère S et le PF commandera « Flaps one ».
Le PM s’exécutera et confirmera « Flaps zero » lorsque l’indication des volets sortis sur l’ECAM aura disparue.
Actions PF:
- Aucune, il pilote!
Actions PM (trigger Flaps zéro):
- SPEED BRAKES en position désarmée (levier enfoncé)
- NOSE lights sur OFF
- RWY TURNOFF lights sur OFF
- (éventuellement) PACKS sur ON en cas de décollage avec les PACKS sur OFF
- (éventuellement) APU BLEED sur OFF , puis APU MASTER sur OFF en cas de décollage avec l’APU
- (éventuellement) ENG MODE sur NORM s’il était en position IGN en cas de fortes pluies.
L'altitude de transition est celle où le QNH clignotera sur le PFD pour indiquer aux pilotes de passer en calage standard (1013Hpa) pour monter en niveaux de vols. L’altitude transition est en général codée dans la base de donnée du FMS en fonction du terrain de départ.
Lorsque le QNH clignote sur son PFD, le PF commandera « Set Standard ».
Et il calera son altimètre en niveau de vols en tirant la manette de QNH sur son EFIS panel.
Le PM fera la même manœuvre simultanément , vérifiera que les deux PFD affichent bien STD au lieu du QNH, et le CdB calera l’altimètre de secours sur 1013Hpa (29.92 InHg).
Puis le PM annoncera « Standard set, cross Checked , passing Flight Level XXX.... » et « Now » lorsque le FL indiqué sera affiché sur son propre PFD.
Le PF vérifiera son propre niveau de passage au « Now » du PM et indiquera la différence en ft éventuelle en plus ou en moins. Cette vérification est mportanté pour savoir s’il y a des différences entre les deux ADR (Air Data Référence) pilote et copilote.
Et la montée se poursuivra jusqu’au passage des 10 000ft.
Il n’y a pas (plus) de check-list particulière pour cette phase.
FIN du TAKEOFF & AFTER TAKE OFF Flow
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8- Passing 10 000ft Flow
Ce flow est traditionnellement effectué lorsqu’on passe 10 000ft en montée.
Cette altitude de 10000 ft correspond à la fin de la limitation à une vitesse de 250 kts, et également au moment où on éteint les phares qui servent à améliorer notre visibilité pour les trafics extérieurs (il n’y a quasiment aucun trafic VFR au dessus du FL 100).
Actions PF:
- Annonce « Passing 10 000ft »
- EFIS PANEL de CSTR à APT (de son côté)
- (au choix), bascule les communications sur le haut parleur au lieu du casque. Dans ce cas après avoir enlevé son casque et réglé le volume de son haut parleur, il positionnera l’interrupteur de son ACP de la position INT vers la position centrale, pour éviter que le micro casque ne capte les bruits ambiants.
- et c’est tout, car il pilote!
Actions PM:
- LANDING LIGHTS sur OFF
- SEAT BELTS sur OFF (Sauf en cas de turbulences ou choix contraire du Captain, voir note *)
- ALT SELECTOR de 100 à 1000 (on passe en niveaux de vol, donc forcément un multiple de 1000ft)
- EFIS PANEL de CSTR à APT
- (au choix), bascule les communications sur le haut parleur au lieu du casque. Dans ce cas après avoir enlevé son casque et réglé le volume de son haut parleur, il positionnera l’interrupteur de son ACP de la position INT vers la position centrale. Les communications avec l’ATC devront se faire via le micro à main.
- MCDU/Page RAD NAV: Si des moyens radionav avaient été insérés manuellement pour la phase décollage, il faut maintenant les supprimer pour pouvoir permettre au FMS de séquencer automatiquement les moyens radioNAV en fonction de la progression.
Le PM demande confirmation au PF: « Clear RAD/NAV ? ». Le PF confirme (sauf s’il juge qu’il a encore besoin de ces moyens radio, auquel cas la manœuvre sera reportée ultérieurement): « Clear »
Pour effacer les moyens radios entrés manuellement (ils apparaissent en MAJUSCULES sur le MCDU) le PM pressera la touche CLR de son MCDU, et pressera ensuite le bouton correspondant au moyen radio à repasser en automatique.
- Page SEC FPLN:
On remplacera le Secondary Flight Plan (réglé pour un éventuel retour au terrain ou un dégagement vers l’alternate au décollage) par une copie du Flight plan actif.
Le PM demande confirmation au PF: « Copy Active? ». Le PF confirme, (sauf s’il juge qu’il a encore besoin du Sec FPL) : « Copy active »
Le PM pressera la touche COPY ACTIVE FPLN pour insérer dans le SEC FPLN une copie du plan de vol actif.
- Page PROG:
1-On remplacera dans le champ correspondant BRG/DIST la piste de l’aérodrome de départ par celui de l’aérodrome de destination ou celui du dégagement en route.
2-On vérifiera que l´altitude de croisière indiquée (ALT CRZ) correspond bien à ce qui avait été briefé ou qu’elle correspond à celle assignée par l’ATC si différente.
3-On vérifiera que cette altitude de croisière (ALT CRZ) est proche de l’altitude optimale calculée par le FMS en fonction des conditions du jour (OPT ALT), et surtout qu’elle est bien inférieure à l’altitude REC MAX.
Les altitudes vérifiées aux points 2 et 3 seront énoncées à haute voix par le PM pour information du PF :
« Cruise altitude Flight Level XXX, Optimum altitude Flight Level XXX »
Note*: L’extinction du signal lumineux SEAT BELTS est le signe pour l’équipage qu’il peut se détacher et commencer le service éventuel.
Si en raison de turbulences ou autres, le switch SEAT BELTS est laissé sur ON par sécurité, et dépendament des conditions du jour, on peut « libérer » (délivreeeeer
) l’équipage par un message au PA fait par le PM: « Cabin Crew released for Duty » lors du 10 000ft Flow.Il n’y a pas de check-list particulière pour cette phase.
FIN du Passing 10 000 ft Flow
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9- ALT CRZ Flow
RVSM Check:
Lorsque l'avion arrive au niveau 280 (FL 280) il va rentrer bien souvent (majeure partie du continent Européen entres autres) en espace RVSM (Reduced Vertical Separation Minimas), espace où les séparations verticales entre avions sur des routes qui se croisent est réduite à 1000ft au lieu de 2000ft. Cet espace débute au niveau 290 et s'étend jusqu'au niveau 410, soit au delà du plafond opérationnel de l'A320 qui est limité au FL390.
Pour pouvoir rentrer dans cet espace, un certain nombre de contraintes (équipement de bord, formation équipage, certification) et de procédures sont applicables, et en particulier la vérification des altitudes indiquées entre les deux PFDs.
Lors de la vérification qui doit se faire un peu avant dentrer dans l'espace RVSM, la différence constatée entre les deux altimètres ne doit pas dépasser 200ft, sinon l'avion ne sera pas autorisé à rentrer en espace RVSM.
Actions PM:
-Le PM indiquera à un moment de la montée (un peu avant d'arriver au FL270:
PM: "RVSM Check, passing Flight Level 270", puis lorsque les 27000 ft s'afficheront sur son PFD: "Now".
Actions PF:
-Le PF vérifiera au même moment l'indication d'altitude notera la différence d'altitude éventuellement constaté,e et l'indiquera à haute voix, par exemple: "Checked, minus 150ft".
le PM pourra également vérifier l'altitude de passage sur l'altimètre de secours.
Ces trois valeurs d'altitude, ainsi que l'heure de passage seront consignées par le PM dans l'OFP (Operational Flight Plan), afin d'avoir une trace écrite prouvant que la vérification réglementaire a bien été effectuée en cas de contrôle.
TCAS
Lorsque l'avion atteint son altitude de croisière et s'est stabilisé, le PF demandera au PM de sélectionner un mode d'affichage TCAS adapté, plus précisément "BELOW", pour surveiller en priorité les traffics situés en dessous de l'avion, pricnicpalement en cas de descente d'urgence.
Actions PF:
- Demande "TCAS BELOW"
Actions PM:
- règle le bouton TCAS display mode sur BELOW sur le Transpondeur
- Annonce "TCAS is BELOW"
SYSTEMS Check
Pour terminer ce flow le PF (ou le PM) vérifiera les différents paramètres systèmes de l'avion pour vérifier que tout est nominal en passant en revue les différentes pages du SD. Pour ce faire il peut utiliser le bouton ALL sur l'ECP (ECAM Switching Panel) pour cycler automatiquement toutes les 3 secondes entre les differentes pages système).
Cette dernière routine devra être effectuée en croisière toutes les demie heure environ, en plus de la vérification de la consommation de fuel réel par rapport à celle prévue et du suivi du plan de vol sur l'OFP par le PM.
Il n’y a pas de check-list particulière pour cette phase.
FIN du ALT CRZ Flow
9- DESCENT PREPARATION
A faire au minimum 50 à 80 Nm avant de commencer la descente.
Premiere chose à faire c’est d’attraper l’ATIS sur COM2 car on doit garder une veille constante avec l’ATC.
On programme l’approche dans le MCDU dans un ordre bien précis: FPL —>RAD/NAV—>PROG —> PERF —> FUEL PRED, —>SEC FPL:
a- page FPL /Bouton G sur la destination/ARRIVAL choisir l’ILS pour la piste, et choisir la STAR qui se connecte avec la route et l’approche choisie. ILS XX s’affiche alors sur le ND en haut et au milieu, et la route jusqu’au terrain est affichée sur le ND.
On peut selecter le mode PLAN et jouer avec l’échelle EFIS pour vérifier que c’est cohérent et sans trous, (sauf si la STAR prévoit à un moment des vecteurs radar, mais ça c’est un autre problème) et surtout que les contraintes de vitesse/altitude en magenta (appuyer sur CSTR pour les afficher) sont cohérentes avec la STAR papier.
b- On vérifie dans la page RAD/NAV que la fréquence et l’identifiant de l’ILS choisi sont bien présents et corrects dans la section ILS. On peut aussi forcer des moyens de radionav complémentaires utiles pour l’approche (VOR et/ou NDB), en entrant leur identifiant
c- On entre l’identifiant de l’aéroport + la piste choisie (exemple LFBO14R) dans la page PROG pour avoir la distance en continu par rapport au seuil
d- Dans la page PERF on entre les infos qui sont nécessaires au FMS pour calculer la descente et l’approche. On passe de la phase CRZ à la phase DES en cliquant sur NEXT PHASE, on vérifie/modifie au besoin les vitesses utilisées lors de la descente (de l’ordre de 280/M0.76), puis on passe de la phase DES à APPR en cliquant encore sur NEXT PHASE.
On peut alors entrer les infos météo du terrain de destination, obtenues à partir de l’ATIS (QNH, Vent, Température).
On rentre aussi l’altitude de décision (DA) obtenue à partir de la plaque d’approche de l’ILS dans la case MDA. Ça évite l’affichage NO DH sur le PFD.
Note: On laisse vide la case BARO, sauf dans le cas d’une approche Cat III Autoland qui n’est pas traitée ici.
On clique encore une fois sur NEXT PHASE et on entre l’altitude de remise des gaz dans les cases ACC ALT et EOI ALT, altitude obtenue à partir de la plaque d’approche dans la section GO AROUND et valeur qu’on retiendra pour plus tard.
e- On vérifie sur la page FUEL PRED qu’il nous reste suffisamment de fuel en bas à droite (quantité et temps additionnel restants >0)
f- On recopie le plan de vol actuel sur le Secondary Flight Plan (Page SEC FPL/ COPY ACTIVE), ou si on anticipe un changement de piste de dernière minute, une fois le FPL recopié on change l’arrivée et les données PERF dans le menu SEC FPL/PERF (voir point 4 précédent)
Fini pour le MCDU
g- On sélectionne le type d’AUTOBRAKE à utiliser, en général on choisit LO sur le panneau situé au dessus du train d’atterrissage. MED si la piste est courte ou contaminée (neige/pluie forte). On ne sélectionne JAMAIS AUTOBRAKE MAX, qui est réservé au décollage.
Briefing Arrivée
Une fois la préparation de l'approche terminée et avant de commencer la descente, le PM vérifie rapidement le contenu du MCDU et le Briefing arrivée.
Ça commence toujours par le PM:
- Arrival & Transition Designator (STAR lue sur la Page FPLN),
- STAR description (lue sur la page FPLN),
- MORA/MOCA/Minimum Safe Altitude (MSA) pour chaque secteur concerné lue sur les cartes terrain (STAR),
- Runway and Type of Approach (lue sur la carte d'approche et confirmée sur la Page FPLN)
- Approach Minimum (lue sur la carte d'approche et confirmée sur la Page PERF)
- Go Around Trajectory (lue sur la carte d'approche et confirmée sur la Page FPLN)
- Extra time, and fuel (lue sur la page FUEL PRED).
- Guidance for Approach (Decelerated ou Early Stabilized, Managed ou Selected)
- Landing Flaps Setting (FF ou F3 selon les cas)
- Stop margin (calculée par l'application Flysmart)
- Use of Reverse Thrust (Idle ou Full)
- Use of Autobrake (LOW, MED ou NONE)
- Planned runway exit
- Taxi route & hotspots (d'après la carte et la position de l'avion, les hostpots sont des endroits où l'équipage doit être particulièrement vigilant),
- Non-standard or special procedures/operations (par ex. Anti-ice, procédure complémentaire liée à une MEL, utilisation de l'APU, Single engine Taxi, etc..).
Le PF fait de même et les deux discutent des moyens d'atténuer/prévenir les risques évoqués.
De nouveau voici le lien vers les vidéos Airbus expliquant les nouveaux Briefing Départ et Arrivée
Pas de check-list spécifique pour cette phase
FIN du DESCENT PRÉPARATION Flow
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10-DESCENT Phase
A partir de là on est pas mal, et on peut commencer la descente en mode NAV et en mode DES.
Pour ça on s’assure que l’altitude d’interception du glide donnée sur la plaque d’approche (on va considérer qu’on y descend direct) est affichée sur le FCU et que le bouton ALT est poussé (DES est affiché sur le PFD), et qu’on est bien en mode NAV sur le PFD en poussant le bouton HDG.
On gardera la vitesse en mode « Managé » également, en appuyant sur le bouton de vitesse du FCU (———est affiché) pour que le FMS ajuste automatiquement la vitesse en fonction des besoins pour respecter au mieux le profil de descente, y compris la réduction à 250kts en dessous de 10000ft AGL.
Sur le PFD seront affichés deux barres horizontales (ou des crochets suivant les versions de FMS) magenta de part et d’autre de la vitesse selectee: C’est la plage de vitesse sur laquelle le FMS va jouer pour’ r tenter de respecter les contraintes et garder le profil de descente. Vitesse plus haute, taux de chute plus élevé, et inversement.
Si le FMS se rend compte qu’il ne sera pas capable de respecter les contraintes, le message « MORE DRAG » sera affiché sur le PFD et le MCDU en Ambre, et il est temps de sortir les Speed brakes. On gardera en tous temps la main sur le levier pour ne pas oublier de les rentrer lorsqu’ils ne sont plus utiles. On peut utiliser le levier à fond, sur A320 les Speedbrakes sont limités à 1/2 déploiement quand le PA est actif.
En mode DES on a un autre outil pour savoir si on est ben sur le profil de descente, c’est le point (ou cercle suivant les versions de FMS) vert aussi appele « Donut » qui défile sur l’échelle des altitudes sur le PFD. Idéalement le point vert doit être au milieu de l´échelle, s’il monte ou descend, c’est qu’on est en dessous ou au dessus du profil respectivement.
Pas de check-list particulière pour cette phase.
FIN du DESCENT Flow
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10- Passing 10000ft Flow
Passant 10 000 ft (AGL) en descente on allume les phares, on s’assure que le signal SEAT BELTS est bien sur ON, on appuie sur CSTR et sur LS sur l’EFIS pour avoir les bons affichages sur le ND et PFD, à savoir les éventuelles contraintes de vitesse altitude de la STAR sur le ND et les échelles du Glide et du LOC sur le PFD. On ne cliquera sur LS bien évidemment que dans le cas où c'est nécessaire, à savoir une approche ILS ou LOC, voire LOC B/C (backcourse).
On oublie pas de changer le QNH (En Europe on est pas en Pouces de mercure (ex. 29.92 InHg), mais en Millibar (ex. 1013Mb) de STD au QNH du terrain sur l’EFIS. Le QNH du terrain a été obtenu par l’ATIS au préalable. Le PF peut aussi régler le sélecteur d'altitude 100/1000 sur 100, en préparation des altitudes à venir (par exemple 7700ft)
Et le PM vérifie et annonce sur la page PROG que GPS ACCURACY est sur HIGH.
Puis il fait l’annonce PA: “Cabin Crew prepare the cabin for approach” (les termes du message varient selon les compagnies)
Actions PF:
EFIS option pb ... CSTR
ILS/LS pb .... AS REQUIRED
ALTIMETER…. SET
Actions PM:
L&R LAND selectors …. ON
SEAT BELTS …. ON
EFIS option pb ... CSTR
ILS/LS pb .... AS REQUIRED (le PF règle son propre côté)
ALTIMETER…. SET (le PF règle son propre côté)
ENG MODE SEL … AS REQ (NORM en temps normal. En cas de descente par forte pluie, on mettra sur IGN pour forcer l’auto relight des moteurs).
Une fois le QNH réglé et la cabine avisée par le PM, le PF appelera l' "Approach"check-list .
Une fois cette Check list terminée (PM finit la Check list en annonçant «Approach checklist complete»), la descente et l'approche peuvent continuer.
FIN du Passing 10000ft Flow
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11- APPROACH
On commence donc normalement la descente en mode DES (la vitesse est gérée automatiquement, l’avion réduira de lui-même à 250 kts en dessous du FL 100, et respectera les contraintes de vitesse/altitude éventuelles attachées à la STAR) et normalement un D dans un cercle magenta devrait apparaître sur le ND pas trop loin du début de la descente Finale sur l’ILS, entre 15 et 20 NM environ du terrain.
Si l’ATC nous donne des contraintes de vitesse, on affichera celles-ci en mode sélecté en tirant sur le bouton de sélection de vitesse. Idem si on ades vecteurs radar, on selectera alors les caps données par le contrôle. On sortira alors du mode NAV pour aller en mode HDG.
En mode NAV, lorsque l’avion passera sur ce point de décélération (D dans le cercle magenta), le titre de la page PERF du MCDU devrait passer automatiquement de la phase DES à APPR.
Si ce n’est pas le cas, (par exemple on est sous radar vectors en mode HDG, et l’avion ne survolera pas le D magenta) on activera la phase APPROCHE en sélectant ACTIVATE APPR PHASE qui est affiché en bleu depuis la page PERF/APPR du MCDU. À faire à environ 15Nm du seuil minimum.
Le point c) de la phase 9 « Approach préparation » décrit plus haut nous donne justement l’info de distance par rapport au seuil, et on affichera la page PROG sur le PFD coté PF pour cela.
Quand on aura plus de contrainte de vitesse, on repassera la vitesse en "managé" en appuyant sur le bouton de vitesse du FCU (des tirets s'affichent dans la fenêtre de vitesse).
Lorsque la phase Approche est active et que la vitesse est managée, l’avion décélèrera automatiquement vers VAPP et on sortira les volets en fonction pour arriver initialement idéalement à CONF 1, voire CONF 2 avant le début de descente finale sur l’ILS. F1 doit être sélecté au minimum 3Nm avant le FDP (Final descent point) et en tous les cas avant 2000Ft.
Lorsque la phase approche est active et si la vitesse est managée (tirets affichés sur le FCU pour la vitesse), l’autothrust gère la vitesse et l’avion ne dépassera pas les vitesses minimales de volets de la configuration en cours.
Donc en mode managé chaque sortie de volets entraînera automatiquement une nouvelle réduction de vitesse, d’abord vers Green Dot (GD), puis S puis F affichés en vert sur l’échelle de vitesse du PFD. Pour éviter de stresser les volet et slats, on sortira les volets vers VFE +5 ou VF+10 maximum, soit environ 5 kts en dessous du signe = ambre affiché sur l’échelle de vitesse.
Approche finale (ILS)
On ne traitera ici que l’ILS qui est l'approche la plus couramment utilisée. Je ferai peut-être un topo sur les autres types d'approche ultérieurement.
On est censé intercepter l'ILS par en dessous (le losange magenta du GS doit être en haut de l'échelle verticale et descendre progressivement.)
Un peu avant la descente finale (crochet bleu vers le bas sur le ND), et à peu près aligné dans l’axe de la piste (ou au moins sur le dernier cap d’intersection vers le LOC) on appuie sur APPR et puis sur le deuxième Autopilote (AP2 si AP1 est déjà actif, ou le contraire). Cela arme l'approche et active les deux autopilotes. L'un des AP est Maître l'autre Esclave, et l'Esclave est prêt à prendre le relais en cas de défaillance du Maître (Fail Operational).
Les deux auto pilotes ne peuvent être engagés simultanément QUE dans le cadre d’un ILS (redondance pour un éventuel atterrissage automatique), ce fait est confirmé par AP 1+2 affiché en blanc sur le FMA.
Note: Si on doit faire un virage pour s’aligner on appuiera sur APPR avant ce virage mais pas trop avant non plus pour ne pas intercepter le loc secondaire du LOC et que l’avion tourne trop tôt (peu probable en simu, mais vécu IRL)
Si tout s’est bien passé on devrait avoir sur la deuxième ligne du PFD :
ALT en bleu (armé), LOC en bleu(armé), G/S en bleu (armé), et sur la première ligne IDLE ou SPEED, DES, NAV ou HDG en vert, CAT 3 DUAL en blanc et AP 1/2 en blanc. Les losanges magenta du Glide et du LOC devraient apparaître sur le PFD, et MDA XXX également.
A l’interception sur le PFD après LOC* et G/S* on aura LOC et G/S en vert, et l’avion descendra automatiquement en suivant le Glide. A ce moment on affichera l’altitude prévue pour le Go Around suivant la plaque d’approche, pour que l’avion remonte à cette altitude en cas de remise des gaz.
Il ne reste plus qu’à configurer l’avion au fur et à mesure, F2 à minimum 2000ft AGL, puis Train sorti à environ 6/7 Nm du seuil, puis F3 et FF dans la foulée.
Note 1: La vitesse doit être en mode Managé pour que la fonction Ground Speed Mini qui gère les éventuelles variation de vitesse de vent en finale soit active.
Note 2: Il peut arriver également que l'ATC demande de maintenir une vitesse élevée (160kts en général) jusqu'à 5NM, donc on repassera en Managé un peu avant 5Nm dans ce cas.
Actions PF:
Aucune, il pilote!
Actions PM:
(une fois sorti Flaps Full)
SPOILERS..................................ARM
NOSE and RWY TURN OFF LIGHTS …. ON
Puis le PM fait l’annonce PA: “Cabin Crew take your seats for landing” (les termes du message varient selon les compagnies)
La "Landing Checklist est appelée par le PF une fois le flow achevé, tous les volets sortis, l'avion en configuration atterrissage et lorsque la cabine a appelé l'équipage pour confirmer que la cabine et l'équipage sont prêts pour l'atterrissage.
Note 1: suivant les modèles d'Airbus, sur le Flight Attendant Panel se trouve un bouton "Cabin Ready" qui peut être utilisé pour remplacer l'appel et provoquera l'affichage du message "CABIN READY" en vert sur l'ECAM EWD).
Note 2: La page ECAM "LANDING" s'affichera automatiquement en dessous de 2000ft avec tous les items initialement en bleu qui tourneront en vert si les conditrions sont remplies.
Ici encore le PF ne lira pas les lignes situées sous ECAM MEMO dans la Checklist, un simple coup d'oeuil vers la page ECAM confirmera qu'il n'y a pas de lignes bleues, signe qu'une action a été oubliée.
L’idée est d’être complètement configuré et à la bonne vitesse 3 a 4 Nm avant le seuil, et au maximum à 1000ft/sol (critère de stabilisation).
Le PM signalera toute déviation pendant l'approche:
- Vitesse -5kt ou +10kts ("SPEED")
- Pitch >10 degrés ou <-2.5 degrés ("PITCH")
- Bank > 7 degrés ("BANK")
- Taux de descente supérieur à 1000ft/min ("SINK RATE")
auquelles le PF répondra "Correcting" et ciorrigera sans délai.
Dans la vraie vie si à 1000ft/sol on est pas stabilisés (FF, Gear down et Vapp), on doit impérativement remettre les gaz.
Les critères de stabilisation sont les suivants:
- L'avion est sur la trajectoire correcte sur le plan vertical et horizontal (les deux losange magentas sont centrés sur les echelles LOC et GS)
- L'avion est dans la configuration d'atterrissage (train sorti et Flaps Full ou Flaps 3 suivant les cas)
- La poussée est stable, en général au dessus de Idle et la vitesse à ou proche de Vapp
- Aucune déviation excessive des paramètres de vol n'est détectée
Passant 1000ft (AAL) hauteur au dessus de l'aéroport, le PM appelle "One Thousand", le PF répond "Check" et si les critères sont respectés, le PM répond "Stabilized" ou "Go Around" sinon.
FIN de la phase APPROACH
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12- ATTERRISSAGE
Ne pas oublier de déconnecter le PA au plus tard lorsqu’on entend « MINIMUM » et continuer en manuel en s’aidant du PAPI et des repères visuels et des barres du Flight director. Avec bien sûr remise de gaz si pas stabilisé ou si on ne voit pas la piste.
Cela si on fait une approche Cat I ou CAT II qui est standard sur la majorité des terrains.
Une approche CAT III (Autoland) nécessite quelques précautions et étapes complémentaires que je n’ai pas abordées ici.
Arrondi et atterrissage
1- On pilote l’avion manuellement en gardant l'axe et le plan tel que donné par le PAPI (deux blanches & deux rouges). Les corrections doivent être souples et sans délai. Ne pas oublier que plus on s’approche du seuil, plus les faisceaux LOC ET GLIDESLOPE sont étroits, donc la déviation va être sensible.
On regarde dehors 70% du temps et 30% les instruments quand on dans la phase de transition visuelle.
Vers 100ft/sol on vérifie juste qu’on a un taux de chute d’environ 600-700ft/min pour un plan de descente standard de 3 degrés/5% pas plus…Ne pas arrêter la descente.
2- A 30ft on “arrondit” à +3 degrés d’assiette environ (pas plus) et quasi simultanément on met les manettes sur Idle, le “retard” arrive en même temps vers 20ft.
On doit toucher sur les plots, si l'avion flotte et dépasse les derniers plots, la remise de gaz est obligatoire, car les performances d’arrêt sont garanties si on touche dans la “Touchdown zone”, c.a.d. jusqu’aux dernier plots mais pas plus loin.
3- On enclenche les reverses dès que le train principal a touché, et on accompagne ensuite gentiment le nez au sol avec le sidestick pour éviter de taper le nez et en contrant l'effet de piqué dû aux reverses.
Doser la reverse en fonction des besoins, de Full à Idle reverse. Attention, certains aéroports exigent de ne pas dépasser Idle reverse, surtout la nuit.
Les reverses seront sélectionnées par le PF sur IDLE en dessous de 70kts (vitesse appelée par le PM avec la phrase : “70 knots”) pour ne pas avaler des débris, sauf bien sûr en cas de besoin!
On rentrera complètement les reverses en dessous de 30kts car elle ne sont presque plus efficaces et le risque d’ingestion de débris est important.
4- Pendant que le PF gère la trajectoire et regarde dehors, le PM monitore certains paramètres:
- Activation automatique des Spoilers (destucteurs de portance, extension maximale), confirmé par l'apparition de flèches vertes sur la page ECAM SD. Le PM annonce ... "SPOILERS"
- Déploiement des reverses (ouverture des demie coque moteur et translation vers l'arrière (IAE) ou Ouverture des volets de reverse sur le capot moteur (CFM)), confirmé par les 2 mots REV qui passent de ambre à vert au-dessus de chaque indication de régime moteur sur la page ECAM EWD. le PM annonce ... "REVERSERS GREEN"
- Confirmation de la décéleration (due à l'activation de l'Autobrake), à la fois ressentie par les pilotes, le mot DECEL qui apparaît au dessus de la touche AUTOBRK sélectionnée, et par l'apparition du vecteur de tendance d'accélération sur l'échelle PFD (flèche jaune grandissant vers le bas). Le PM annonce ... "DECEL" ou "No DECEL" en fonction.
5- Ne pas toucher aux freins au début, sinon ça désactive immédiatement l’autobrake qui freinera bien plus efficacement que nous.
D’habitude on laisse l’autobrake (mis en position LO dans la majorité des cas) agir jusqu’à 70-80kts voire en dessous (vitesse mini 20kts), et on le désactive ensuite d’un simple appui sur les pédale (avec annonce du PF:”Manual braking”).
On finit la suite du freinage en manuel en dosant le freinage nécessaire jusqu’à descendre à maxi 30kts voire 50 kts pour une “high speed exit” avant de sortir par la bretelle de taxiway (10kts max pour une sortie à 90 degrés).
6- On contrôle l’axe au PALONNIER, surtout pas au Tiller! Le tiller ne sert que pour le taxi une fois la vitesse contrôlée, pas pour garder l’axe de piste.
Une fois la vitesse contrôlée, on dégagera par le taxiway et on évacuera la piste en s'assurant de dépasser complètement la ligne d'arrêt, ce qui signifie que la piste est dégagée.
FIN de la phase ATTERRISSAGE
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13- APRÈS ATTERRISSAGE et TAXI
Lorsque la piste est dégagée et la phase d’atterrissage terminée (piste complètement dégagée), le PF arrête l’avion, à moins d’avoir déjà reçu des instructions de roulage.
Pour initier la phase “After landing”, le PF va appuyer (disarm) sur le levier des speed brakes, ce qui va entraîner leur rétraction automatique (ils s’étaient déployés automatiquement lors du toucher des roues). Le PM fera alors son « flow »
Actions PF:
SPOILERS..................................DISARM
LANDING lights sw....................RETRACT
(Quand la piste est dégagée) :
STROBE sw................................ AUTO (voir remarque 1)
NOSE sw......................................TAXI
Actions PM:
(une fois Spoilers disarm)
RADAR..................................OFF
PREDICTIVE WIND SHEAR (PWS)….OFF
ENG MODE SEL …………….NORMAL
FLAPS………………………. RETRACT(voir remarque 2)
TCAS………………………… STBY
APU………………………….. START (MASTER d’abord, puis environ 5 à 10 secondes ensuite, APU START)
ENG A/ICE…………….……. AS REQUIRED
((Au sol en conditions givrantes (OAT<10C et piste humide)
Une fois le flow terminé par le PM, le PF appelera l' "After landing "check-list qui est très simple (une seule ligne!)
Et on terminera le taxi jusqu’à la Gate ou le Stand en changeant de fréquences avec le sol et/ou l’Apron au besoin. En temps normal, le PF qui taxie regarde dehors et le PM le guide en utilisant la ou les cartes du terrain. En cas de doute (ou en simu si on est seul), on s’arrêtera pour que les deux vérifient au besoin.
Quelques remarques:
1- Si on est amené à traverser une autre piste pour rejoindre un taxiway, on ne le fera qu’après avoir obtenu et collationné l’autorisation de la Tour (souvent le sol nous re-bascule avec une fréquence tour, celle qui gère la piste traversée, et on reviendra avec le sol une fois la piste traversée). Lors de la traversée de cette piste on mettra de nouveau (PF) le STROBE sur ON, pour le basculer sur OFF une fois la piste traversée, et bien on vérifiera deux fois plutôt qu’une que la piste est bien dégagée avant de traverser.
2- Si la température extérieure est >30C le PM rétractera les volets en position 1 seulement pour éviter une alarme possible liée au WING A/ICE (due au Bleed Air qui passe dans les bords d’attaque (SLATS))
3- on surveillera la vitesse-sol avec la GS indiquée sur le ND afin de ne pas dépasser 30kts max sur le taxiway et 15kts max sur les aprons.
Pour rappel la technique de freinage Airbus pour les freins en Carbone est de freiner en arrivant à 30kts jusqu’à 10kts par un seul freinage continu, puis de relâcher complètement les freins et laisser rouler, etc…)
Ne surtout pas rouler sur les freins, et prendre les virages à 90 à une vitesse maximale de 10 kts pour ménager le train.
TRES IMPORTANT: arrivé au parking et juste avant le dernier virage, on s’assurera qu’on a soit le Marshaller (Humain chargé du guidage) ou Un affichage sur le panneau du Self-docking avec à minima le type d’avion qui est indiqué (A321, par exemple).
Il est en principe INTERDIT de rentrer dans la place si on a pas un de ces deux éléments.
Une fois le Marshaller repéré ou le Self Docking identifié (et reconnu), le PF demandera au PM de couper les phares de taxi (PF :« Lights OFF »), pour éviter d’éblouir le Marshaller et agacement le personnel au sol qui nous attend.
On ralentira à 7/8 kts maximum pour ke dernier virage qu’on prendra soin de bien négocier pour éviter d’arriver en travers sur la gate. L’astuce est de tourner quand le trait de stationnement est aligné avec l’épaule pour s’assurer un vrai virage à 90 degrés.
On progressera jusqu’au point d’arrêt en suivant les ordres du Marshaller ou du self docking system. Ne pas dépasser les 3kts pour l’approche finale sur les 30 derniers mètres.
Le PF activera le Parking Brake et relâchera les freins en s’assurant que la pression du circuit hydraulique auxiliaire du frein de parc est correcte.
Il demandera ensuite au PM d’activer l’APU BLEED (PF : « APU BLEED ON ») et une fois cela fait, il coupera les deux moteurs sans confirmation du PM.
Lorsque le régime N1 des deux moteurs sera <10% (et pas avant), le PF pourra couper le BEACON, ce qui constitue le signal d’autorisation d’approcher l’avion pour le personnel au sol.
Le PM une fois les moteurs coupés, procédera à son flow:
Actions PF:
PARKING BRAKE ACCU PRESS indicator.........CHECK (Les deux aiguilles doivent être à zéro)
PARK BRK handle............ ON
(le PF Signale visuellement au Marshaller que le Pkg Brake est mis en lui présentant la paume ouvert et en fermant le poing)
BRAKES PRESS indicator.................CHECK (Les deux aiguilles doivent être au dessus du vert (3000 PSI environ)
BEACON…………………. OFF
WING LIGHTS…………… OFF (Ne pas couper les NAV lights avant la phase suivante)
SEAT BELTS ……….……. OFF (quand la page DOORS de l’ECAM indique que tous les toboggans sont désarmés en cabine (toutes les indications SLIDES ont disparu)
Actions PM:
FUEL PUMPS.......................................OFF
Y ELEC HYD PUMP…………………... OFF
ATC…………………….STBY (Afficher le code transpondeur sur 2000, puis SBY)
Le PF appelle ensuite la “Parking Check list”
Le vol est terminé mais le travail pas tout à fait, car pendant que les passagers débarquent, il reste un peu de paperasse à faire, et si l’avion doit rester pour la nuit, il faudra faire la phase “SECURING THE AIRCRAFT”.
FIN de la phase APRES ATTERRISSAGE et TAXI
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En cours d’élaboration.
Dernière édition:
chaîne YouTube de votre serviteur qui décrit tout avec force détails (peut être un peu trop d’ailleurs).
