Précisions concernant le pilotage du 737 en ILS

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michel72190

PILOTE PRIVE
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Bonsoir à tous
Je voulais quelques précisions concernant le pilotage du 737 ( PMDG)...
- A quel moment ou distance basculer sur la fréquence ILS ?
- Quand on arrive au TOD, est il préférable de laisser l'avion sur le pilote auto pour suivre la descente, ou il faut indiquer l'altitude du point suivant et indiquer un taux de descente?
Merci de votre aide..
 
michel72190 a dit:
A quel moment ou distance basculer sur la fréquence ILS ?
Cliquez pour agrandir...

Pendant le briefing Approche avant le TOD.

Pour faire simple :
CDU Page "DESCENT" tu changes les restrictions de Vitesse/Altitude suivant la situation (ex 240/FL100 par 250/FL100 ou 250/FL110) (carte d'approche/ATC)
CDU Page "FORECAST" tu insères les conditions météo pour la descente. (voir Tableau vent/altitude dans le plan de vol Simbrief)
CDU Page "LEGS" tu vérifies la route (cap, distance), restrictions de vitesses et/ou d’altitudes.

NAV radio Pedestal fréquence ILS sur Active (VOR/NDB).
EFIS tu affiches l'altitude de décision (pour les minimums).
MCP tu sélectionnes les courses.

CDU page "PROG" tu calcules la différence entre le carburant à bord et le carburant estimé à destination.
CDU Page "APP REF" (en cliquant sur INIT REF) qui va afficher le Gross Weight (GW) auquel tu vas soustraire le résultat, sélection de la vitesse VREF +5 et des volets.
CDU page "FIX" cercles centrés sur la piste de 4 nm (VMC) ou 5nm (IMC), ainsi que 10nm pour avoir les volets sur au minimum 1°.

PFD ILS/DME (ou le ND si VOR/NDB) identifié.
ISFD (Standby) : tu armes l'approche sur l'instrument de secours (APP)

MCP (à l'aide d'une carte d'approche) avant IAF tu appuies sur APP (ILS/GlideSlope), l'avion va commencer à s'aligner jusqu'à IF (Intermediate Fix), à FAF (Final Approach FIX) l'avion commencera sa descente jusqu'à Mapt (Missed Approach Point). Tu verras des changements d'état de couleur sur ton FMA LOC G/S en blanc (armé) et vert (activé).

Note : à FAF (Final Approach FIX) tu mets l'altitude d'approche interrompue sur le ALT du MCP

michel72190 a dit:
Quand on arrive au TOD, est il préférable de laisser l'avion sur le pilote auto pour suivre la descente, ou il faut indiquer l'altitude du point suivant et indiquer un taux de descente?
Cliquez pour agrandir...

Ça dépend de ta maitrise de l'avion :
V/S (maintient de la vitesse jusqu'aux limites de l'auto-manette). Pas de protection vitesse/altitude.
Déconseiller car tu risques de ne pas bien dissiper ton energie, et de paniquer si l'avion va trop vite ou si tu n'es pas sur la pente de descente.

LVL CHG (maintien de la vitesse, l'avion ajustera son assiette). Pas de protection vitesse/altitude.
Conseiller à la place de V/S si tu veux plonger ou grimper à grande vitesse.

VNAV SPEED avec IAS/MACH et SPD INTV (maintien des restrictions de vitesse et d'altitude). Protection vitesse/altitude.
Conseiller si tu ne maitrises pas les autres mode du MCP.

VNAV PATH avec ALT et ALT INTV (maintient des restrictions d’altitudes et de vitesse, avec autres paramètres) Protection vitesse/altitude.
Conseiller mais complexe si tu maitrises les autres mode du MCP.

Note : Dans n'importe quel mode il ne faut pas laisser l'avion aller au dela de IAF, avant IAF il faut enchainer sur APP (LOC/GS) pour l'approche finale.

PLus d'informations ? ;G)

Briefing Boeing 737

Hello, C'est parti pour ce deuxième tutoriel couvrant sur les briefings dans le cockpit. Les briefings et leurs structures varient de compagnies en compagnies. Je vais vous dét'ailler les procédures de la mienne pour vous donner un aperçu. 1. Avant le pushback: T + RIBETS Nous utilisons un...
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Energy Management - B737

Hello, Le but de ce cours, c'est de vous donner une meilleure compréhension sur la gestion de la descente, pouvoir prévenir les approches à haute énergies (HEA) et les récupérer en toute sécurité. Une bonne maîtrise du sujet demande beaucoup beaucoup de temps. On laperçoit durant la QT, mais...
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Salut ,
Pour ma part une fois tout renseigné afin de faire l'ILS .

Je regarde ma pinnule du plan horizontal j’enclenche le LOC une fois qu'elle est apparue au ND .
et pour le glide après être à mon altitude d'APP quand la pinnule commence à descendre j’appuie sur APP .

Et si le temps est dégagé au 1000ft sol je passe en manu .

et une finale à la main c'est gratifiant ... (y)
 
Silverstar a dit:
Pendant le briefing Approche avant le TOD.

Pour faire simple :
CDU Page "DESCENT" tu changes les restrictions de Vitesse/Altitude suivant la situation (ex 240/FL100 par 250/FL100 ou 250/FL110) (carte d'approche/ATC)
CDU Page "FORECAST" tu insères les conditions météo pour la descente. (voir Tableau vent/altitude dans le plan de vol Simbrief)
CDU Page "LEGS" tu vérifies la route (cap, distance), restrictions de vitesses et/ou d’altitudes.

NAV radio Pedestal fréquence ILS sur Active (VOR/NDB).
EFIS tu affiches l'altitude de décision (pour les minimums).
MCP tu sélectionnes les courses.

CDU page "PROG" tu calcules la différence entre le carburant à bord et le carburant estimé à destination.
CDU Page "APP REF" (en cliquant sur INIT REF) qui va afficher le Gross Weight (GW) auquel tu vas soustraire le résultat, sélection de la vitesse VREF +5 et des volets.
CDU page "FIX" cercles centrés sur la piste de 4 nm (VMC) ou 5nm (IMC), ainsi que 10nm pour avoir les volets sur au minimum 1°.

PFD ILS/DME (ou le ND si VOR/NDB) identifié.
ISFD (Standby) : tu armes l'approche sur l'instrument de secours (APP)

MCP (à l'aide d'une carte d'approche) avant IAF tu appuies sur APP (ILS/GlideSlope), l'avion va commencer à s'aligner jusqu'à IF (Intermediate Fix), à FAF (Final Approach FIX) l'avion commencera sa descente jusqu'à Mapt (Missed Approach Point). Tu verras des changements d'état de couleur sur ton FMA LOC G/S en blanc (armé) et vert (activé).

Note : à FAF (Final Approach FIX) tu mets l'altitude d'approche interrompue sur le ALT du MCP



Ça dépend de ta maitrise de l'avion :
V/S (maintient de la vitesse jusqu'aux limites de l'auto-manette). Pas de protection vitesse/altitude.
Déconseiller car tu risques de ne pas bien dissiper ton energie, et de paniquer si l'avion va trop vite ou si tu n'es pas sur la pente de descente.

LVL CHG (maintien de la vitesse, l'avion ajustera son assiette). Pas de protection vitesse/altitude.
Conseiller à la place de V/S si tu veux plonger ou grimper à grande vitesse.

VNAV SPEED avec IAS/MACH et SPD INTV (maintien des restrictions de vitesse et d'altitude). Protection vitesse/altitude.
Conseiller si tu ne maitrises pas les autres mode du MCP.

VNAV PATH avec ALT et ALT INTV (maintient des restrictions d’altitudes et de vitesse, avec autres paramètres) Protection vitesse/altitude.
Conseiller mais complexe si tu maitrises les autres mode du MCP.

Note : Dans n'importe quel mode il ne faut pas laisser l'avion aller au dela de IAF, avant IAF il faut enchainer sur APP (LOC/GS) pour l'approche finale.

PLus d'informations ? ;G)

Briefing Boeing 737

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Salut SILVERSTAR, merci beaucoup pour toutes ces infos précieuses. Je vois que j’ai encore énormément de choses à apprendre. A chaque fois que je crois faire un pas en avant je constate qu’il y en a 10 de plus à faire. Je conserve toutes ces infos bien au chaud et je vais essayer de progresser mais, y’a pas à dire… c’est un métier et c’est énormément de temps à passer à lire des doc pour intégrer toutes ces données. Pas simple quand on a aucune formation et que l’on a personne à proximité pour nous aider à comprendre. Les vidéos sur le net sont souvent incomplètes ou s’adressent à des utilisateurs ayant déjà de bonnes connaissances de bases. Depuis 2 ans je consacre pas mal de temps à concevoir mon simu pour que tout soit fonctionnel avant d’apprendre à voler « convenablement ». Je ne sais toujours pas faire une approche ILS, descendre et me poser mais bon… patience… c’est pour cela que je garde ton mail bien que je n’ai pas tout compris car je manque de connaissances sur chaque instrument. Mon simu est presque complet, je vais pouvoir bientôt passer plus séreusement au plaisir du vol après le grand plaisir de la construction (restera le Shell mais tout le reste sera terminé bientôt).
Je ne désespère pas, ça viendra…

Thierry
 
Merci Thierry, je suis seulement un simmeur passionné et j'ai appris grâce à @Tim qui était pilote B737 avant de passer sur le B747.

J'ai regardé aussi beaucoup de vidéo de pilote réel B737. Les vidéos Youtube de simmeurs amateurs sont souvent remplis d'erreurs. Non pas qu'ils soient nuls, mais leur expérience est fait en autodidacte, or lorsque l'on a jamais été pilote de ligne, il faut obligatoirement une formation certifié ou un mentor qui a ou a été un vrai pilote de ligne.

Bien que nous soyons sur un jeu vidéo qui est loin du monde réel, Nos simulateurs sont très sophistiqués.

C'est Tim qui grâce a son expérience et sa pédagogie nous donne toutes les informations précieuses et nécessaires au bon déroulement d'un vol virtuel sur B737.

Certains simmeurs ne veulent pas s'embêter avec ces procédures, et volent comme bon leur semble. Chaque personne est libre d'utiliser son simulateur sans se soucier de l'avis des autres.

Maintenant si tu veux te perfectionner, tu dois suivre les procédures, répéter et ça deviendra une seconde nature.

Avec de l'entraînement et application des procédures tu progresseras. A part certaines situations, ce sont souvent les mêmes choses qui reviennent.

Par exemple les check-lists doivent être toujours utiliser. Tu prends de bonnes habitudes et tu seras sûr de n'avoir rien oublié.
 
tmosth a dit:
Depuis 2 ans je consacre pas mal de temps à concevoir mon simu pour que tout soit fonctionnel avant d’apprendre à voler « convenablement ». Je ne sais toujours pas faire une approche ILS, descendre et me poser mais bon… patience… c’est pour cela que je garde ton mail bien que je n’ai pas tout compris car je manque de connaissances sur chaque instrument. Mon simu est presque complet, je vais pouvoir bientôt passer plus séreusement au plaisir du vol après le grand plaisir de la construction (restera le Shell mais tout le reste sera terminé bientôt).
Je ne désespère pas, ça viendra…

Thierry
Cliquez pour agrandir...
Thierry,

je comprends ton enthousiasme à la réalisation de ton projet... Néanmoins, je pense que tu prends un peu le sujet de tous les cotés!...(y)

Rien ne t'empêche aujourd'hui de faire une pose à la réalisation de ton Home Cockpit et d'apprendre les bases du pilotage avec un avion école, puis ensuite passer au Bi-moteur.

C'est un domaine complexe et vaste qui nécessite d'appréhender beaucoup de matières différentes.

De plus, tu prends directement un avion commercial qui est bourré d'automatismes complexes... De ce fait, tu ne pilotes plus directement ton avion, mais des ordinateurs.:poop:


Je ne pense pas que nos amis professionnels présent sur le forum aient commencé directement sur B747 ou A330/350.:giggle:
 
Ptipilot a dit:
Thierry,

je comprends ton enthousiasme à la réalisation de ton projet... Néanmoins, je pense que tu prends un peu le sujet de tous les cotés!...(y)

Rien ne t'empêche aujourd'hui de faire une pose à la réalisation de ton Home Cockpit et d'apprendre les bases du pilotage avec un avion école, puis ensuite passer au Bi-moteur.

C'est un domaine complexe et vaste qui nécessite d'appréhender beaucoup de matières différentes.

De plus, tu prends directement un avion commercial qui est bourré d'automatismes complexes... De ce fait, tu ne pilotes plus directement ton avion, mais des ordinateurs.:poop:


Je ne pense pas que nos amis professionnels présent sur le forum aient commencé directement sur B747 ou A330/350.:giggle:
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Salut Alain,

Merci pour tes conseils. Tu as certainement raison en disant qu’il faut commencer par le début mais pour moi, l’envie de faire du simulateur de vol est uniquement venue après avoir vu un simu complet de 747 dans un club de simu. Je dois dire que je suis tombé à genoux et je me suis dit « c’est ça que je veux!!!! ». Au bout d’un an j’avais presque tout réalisé (et acheté) mais j’ai du faire un break de 8 mois.

Étant jeune je voulais être pilote de chasse mais mes parents n’étaient pas d’accord. Tout compte fait je suis devenu ingénieur en informatique, ce qui m’aide beaucoup pour mon projet.

Je suis plutôt fasciné par la vitesse et la technologie. Les petits avions ne m’attirent pas vraiment même si je comprends bien l’intérêt pour l’apprentissage que tu soulignes. En même temps, l’éducation nationale se cherche encore dans ses méthodes et les gamins ne savent toujours pas bien lire et écrire.

Et puis, affronter les difficultés j’adore ça. La partie « montage et programmation » me procure énormément de bonheur quand je vois le résultat. J’ai du mal à faire de la simu à la manette et la souris. Le plaisir, pour moi, c’est d’avoir un simu quasi complet et fonctionnel pour vraiment apprendre à voler « comme si c’était en vrai », tu comprends… j’ai toujours dit qu’avoir du bon matériel, avoir des bons outils, procurait du plaisir et permettait de réussir plus vite et mieux ses projets et ses travaux. Ça mettra du temps, je sais, je compte sur toi et les copains du forum pour m’aider de temps à autre.

Et pour finir, je dirais que, comme tout gamin qui rêve les yeux grands ouverts, il me faut la flamme sinon je ne peux pas!!!

Bien amicalement
Thierry
 
Thierry, tu peux aussi voler tout en construisant ton cockpit. Pas nécessaire d'attendre que tout soit fonctionnel, justement tu vas apprendre à utiliser l'avion au fur et a mesure que des éléments deviennent fonctionnels.

Comme ça le jour J tu es opérationnel. Tu n'es pas obligé de tout apprendre d'un coup. Tu n'es même pas obligé de tout apprendre.

Au pire prépare ton vol tranquillement, utilise les check-lists, et fais des Autoland.

Déjà tu verras comment l'avion le fait automatiquement. Ensuite tu rajoutes de la difficulté quand tu te sens pret.
 
Silverstar a dit:
Thierry, tu peux aussi voler tout en construisant ton cockpit. Pas nécessaire d'attendre que tout soit fonctionnel, justement tu vas apprendre à utiliser l'avion au fur et a mesure que des éléments deviennent fonctionnels.
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Je lui ai dit la même chose il y a presque 2 ans !
 
Hello, mais oui les copains, j’essaye tout de même de voler depuis 2 ans, mais j’y ai consacré tout de même peu de temps au regard de la construction du simu et comme je travaillais en semaine et le WE comme musicien il fallait aussi faire des choix. Je suis à la retraite depuis le 1er Janvier (mais toujours musicien) donc j’ai plus de temps maintenant et mon simu est presque opérationnel. En fait, c’est comme « aimer Les voitures » et « aimer rouler ». Moi j’aime bien rouler quand je suis dans une belle voiture de sport sinon rouler ne m’intéresse pas (j’ai eu 6 PORSCHE…). L’important n’est pas forcément toujours « l’ordre des choses ».
Il faut se faire plaisir et comme on le ressent. La vie est courte. Merci tout de même pour vos conseils et pour votre aide régulière. FRED m’a bien aidé, c’est aussi ce qui a contribué à me donner l’envie d’aujourd’hui.
Thierry
 
Je comprends tout à fait ta position.
Perso j’ai depuis des années des « bouts » de simu (un de 320, un de bimoteur), aucun des deux n’est terminé, et encore moins volé dessus, car j´ai du mal à voler sur un truc incomplet et qui ne correspond pas à mes critères. Le problème étant que je vole et ai volé sur le(s) vrai(s) donc ma barre est haute et mon budget (et le temps) limité.
Mais en y réfléchissant je pense que pour moi le fun est plus dans la construction que le vol en lui-même, ce qui avec mes deux mains gauches est un challenge. Et le facteur temps n’arrange pas. On verra à la retraite je pense.
En attendant je bricole des petits bouts et fais des instruments en Lua sur Air Manager qui ne nécessitent qu’un PC portable dans une chambre d’hotel.

Ceci dit construire un simu sans vraiment connaître les systèmes de l’avion qu’on émule expose à soit faire un truc irréaliste, soit modéliser incorrectement. Les deux vont de pair à mon avis.

Pour en revenir à ton problème, le choix d’un avion de ligne comme premier simu est compliqué. Ce sont des avions avec de l’avionique et des systèmes avancés et complexes. Pour fonctionner, même si ce sont des avions comme les autres, la connaissance minimale des systèmes est indispensable.
Et pour voler c’est pareil, un ILS est le même pour n’importe quel avion, mais sur un avion de ligne, ça se fait en général avec l’auto pilote.

Pour tes questions, pour réussir un ILS il faut être en position de capter le glide slope (le signal radio qui donne le plan de descente), c’est à dire aligné sur l’axe de piste grace au LOC, et à la bonne altitude pour intercepter par en dessous le Glide slope. Cette altitude et cet axe sont donnés par la plaque d’approche du terrain/piste choisie.

1-Un ILS se prépare à l’avance, et la fréquence de l’ILS doit être préparée suffisamment à l’avance sur la RadioNav pour que le signal soit capté AVANT d’intercepter le signal LOC.

LOC et GLIDE sont des faisceaux radio émis par des antennes au sol :
- une verticale sur le côté de la piste, au point de toucher des roues (Glide),
- une horizontale en bout de piste pour l’axe horizontal (LOC)
Le signal LOC doit normalement être capté jusqu’à 25 Nm, le glide un peu moins.

A partir de la on voit que pour être en position il faut avoir le signal ILS réglé (et identifié par ses trois lettres sur le PFD) a environ 30 Nm avant le seuil de la piste au plus tard.

plus d’infos ici:

2- Le pilote automatique fait grosso modo ce qu’on lui dit de faire et possède plusieurs modes. Il est très rare de voler à la main dans un avion de ligne à cause des vitesses élevées. Donc comprendre les modes est indispensable, et aussi comment un PA fonctionne, en jouant comme nous sur les contrôles.

On peut bien sûr descendre en donnant un taux de descente verticale (vertical speed), mais ce n’est pas recommandé pour de longues périodes. Le PA essaie dans ce cas de respecter la contrainte de VS qui lui est donnée, en jouant sur l’élévateur, il va donc plus ou moins piquer du nez pour maintenir le taux désiré, en demandant le régime ralenti à l’auto thrust. Ce qui veut dire en gros que la vitesse n’est pas contrôlée du tout et que si la VS demandée est trop élevée, le nez bas va forcément faire augmenter la vitesse.

Le mode qui va essayer de maintenir une vitesse donnée tout en rejoignant l’altitude assignée (je crois que ça s’appelle LVL CHG sur Boeing) est bien plus adapté. Certes la vitesse verticale va varier mais le PA essaiera de garder la vitesse assignée également ce qui fera un truc de moins à surveiller. Et le taux de descente sera au minimum de 1000ft/min ce qui est ce qu’attend le contrôle quand il te demande de monter/descendre.

Et l’avion ira toujours à l’altitude qu’on lui indique, donc quelque soit le mode, on donnera toujours une altitude-cible
 
Dernière édition:
Merci Jackz pour tous ces supers conseils. Je mets de côté et j’en tiendrai compte lors de mes prochains entraînements. J’espère que tu pourras terminer tes simus prochainement. J’ai déjà investi beaucoup de temps et d’argent dans le mien. Je veux le terminer dès que possible afin d’honorer mes dépenses, éviter l’obsolescence, éviter une querelle avec ma femme et me concentrer avec un immense plaisir sur le vol « comme dans un vrai (ou presque) ». Je partagé totalement la priorité que tu mets au plaisir que procure la construction du simu, cependant il faut aussi que ça se termine.
Bonne soirée
Thierry
 
Finalement tu n’es pas un cas rare, je me souviens qu’un autre membre du forum à passé au minimum 10 à 15 ans à construire son cockpit avant de pouvoir vraiment en profiter. Apres c’était impossible je pense qu’il puisse y jouer pendant la construction car il s’agit d’un cockpit 737NG unique en son genre.

[Projet] Boeing 737NG

Bonjour , J'ai pas mal étudié l'avion.Surtout les systèmes. Il y a 7 ans déjà ,j'ai commencé un simulateur de 737 Ng. Je ne vais pas tout dévoiler d'un coup je vais y aller molo molo. Pour l'instant ,je suis dans les finitions. J'en ai encore pour 2 ans. Je pense être suffisamment équipé pour...
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