[B737] MEL, Pannes et Causes!!
- Auteur de la discussion Tim
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bricedesmaures
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fab a dit:
Hello,
C'est pas du système D, c'est documenté par Boeing dans les maintenance tipsÂ
fab
FLIGHTPILOTE
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LoL, je sais bien, au boulot, lorsque quelque chose nallait pas, les équipiers disaient : "Va voir Fabien, il va te montrer comme faire autrement" !
Et je continue avec ce principe, sauf que je ne documente pas les choses
Pour mes clients, jappelle cela un Bricolage avec un grand "B" et j'arrive à sauver beaucoup de choses et qui durent dans le temps
Dites moi, il y a quand même des situations qui ne sont pas prévues ? et quand cela arrive, comment cela se déroule ? qui valide la solution de secours ?
Et je continue avec ce principe, sauf que je ne documente pas les choses
Pour mes clients, jappelle cela un Bricolage avec un grand "B" et j'arrive à sauver beaucoup de choses et qui durent dans le temps
Dites moi, il y a quand même des situations qui ne sont pas prévues ? et quand cela arrive, comment cela se déroule ? qui valide la solution de secours ?
bricedesmaures
PILOTE DE LIGNE
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fab a dit:
Quand une panne ne permet pas le départ (c'est quelle n'est pas répertoriée dans la MEL ou quelle est complexe), il faut contacter son Centre de Maintenance/Centre de Contrôle Opérationnel qui peuvent demander une dérogation aux autorités DGAC, FAA par exemple. C'est pas immédiat même si ces derniers ont des permanences 24/7. Comme chez Airbus et Boeing.
Tim
PILOTE PRO
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Hello,
Alors je n'ai pas eu le temps de prendre la photo, mais voici ce qui s'est passé.
En montée vers notre niveau de croisière, passant aux alentours de 20.000 pieds, le voyant Master Caution - Doors sillumine. Il sagit de la porte avant droite. Elle a été utilisée au sol avant d'être refermée (voyant éteint).
Que faire ?
Amic
Tim
Alors je n'ai pas eu le temps de prendre la photo, mais voici ce qui s'est passé.
En montée vers notre niveau de croisière, passant aux alentours de 20.000 pieds, le voyant Master Caution - Doors sillumine. Il sagit de la porte avant droite. Elle a été utilisée au sol avant d'être refermée (voyant éteint).
Que faire ?
Amic
Tim
Flyingbaldy
PILOTE PRIVE
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Et comme avec un avion décolage, tu ralentis, et tu claques la porte d'un bon coup 
et tu payes ta tournée à l'atterrissage...
ça sent le vécu !
et tu payes ta tournée à l'atterrissage...ça sent le vécu !
bricedesmaures
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Hello,
La vitesse na rien à voir avec le problème et sa solution...Tim ne parle pas de DR 400 !
2 questions à se poser avant de se lancer dans une ou plusieurs procédures: l'avion est -il pressurisé ? (on peut le savoir en levant les yeux) et comment les portes du 737 se ferment-elles ?
La vitesse na rien à voir avec le problème et sa solution...Tim ne parle pas de DR 400 !
2 questions à se poser avant de se lancer dans une ou plusieurs procédures: l'avion est -il pressurisé ? (on peut le savoir en levant les yeux) et comment les portes du 737 se ferment-elles ?
bricedesmaures
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Personne pour développer le sujet proposé par Tim?
C'est pourtant facile et permet de comprendre comment marche l'avion et surtout comment l'utiliser.
C'est pourtant facile et permet de comprendre comment marche l'avion et surtout comment l'utiliser.
N308WA
PILOTE PRIVE
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Bon, je me lance
On commence par vérifier si la poignée de porte est bien en position fermée
si elle ne lest pas, on la met sur la position fermée, et on continue les vérif
Si la porte et la poignée sont en bonne position, on vérifie la pressurisation
Si la pressu n'est pas normale, on cherche à se poser sur le terrain le plus proche sinon on continue le vol
Si la porte et la poignée ne sont pas en bonne position et que lon ne peut pas les mettre dans la bonne position
on cherche à se poser sur le terrain le plus proche
Arnaud
On commence par vérifier si la poignée de porte est bien en position fermée
si elle ne lest pas, on la met sur la position fermée, et on continue les vérif
Si la porte et la poignée sont en bonne position, on vérifie la pressurisation
Si la pressu n'est pas normale, on cherche à se poser sur le terrain le plus proche sinon on continue le vol
Si la porte et la poignée ne sont pas en bonne position et que lon ne peut pas les mettre dans la bonne position
on cherche à se poser sur le terrain le plus proche
Arnaud
fab
FLIGHTPILOTE
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Comme les portes se ferment vers l'intérieur, on trouve un moyen de faire le vide dans l'avion, et on tire sur la porte ?
Je dis cela, car en vacance, j'avais une porte de réfrigérateur qui, suite au bouchage du trou dévacuation des condensats, se bloquait pendant 30 secondes, impossible à ouvrir pendant les quelques secondes qui suivaient sa fermeture
Je dis cela, car en vacance, j'avais une porte de réfrigérateur qui, suite au bouchage du trou dévacuation des condensats, se bloquait pendant 30 secondes, impossible à ouvrir pendant les quelques secondes qui suivaient sa fermeture
bricedesmaures
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Bravo N308WA, c'est correct, mais on ne vérifie pas la porte, on vérifie seulement la poignée.
Les portes sont de type "bouchon" c'est à dire quelles sont plus grandes que lencadrement de porte. Mais comme il faut bien les ouvrir, la poignée qui commande une came (came plate), déplace 2 morceaux de porte en partie haute et basse de la porte (upper et lower gate) qui sinclinent de façon à ce que la surface de la porte devienne plus petite. Elle déverrouille aussi les 4 verrous au bout des 2 "latch torque tubes ".
De l'intérieur de l'avion tu ne vois pas la position ou le déplacement des 2 "gates" car le revêtement cosmétique les masque. On ne peut donc que vérifier la position de la poignée dans le cran fermé de la came.
Voici 2 schémas où on voit ces "gates" et leur mouvement à l'ouverture.
Les portes sont de type "bouchon" c'est à dire quelles sont plus grandes que lencadrement de porte. Mais comme il faut bien les ouvrir, la poignée qui commande une came (came plate), déplace 2 morceaux de porte en partie haute et basse de la porte (upper et lower gate) qui sinclinent de façon à ce que la surface de la porte devienne plus petite. Elle déverrouille aussi les 4 verrous au bout des 2 "latch torque tubes ".
De l'intérieur de l'avion tu ne vois pas la position ou le déplacement des 2 "gates" car le revêtement cosmétique les masque. On ne peut donc que vérifier la position de la poignée dans le cran fermé de la came.
Voici 2 schémas où on voit ces "gates" et leur mouvement à l'ouverture.
bricedesmaures
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Il y a une suite dans le traitement de la panne, car Tim ne la pas mis par hasard dans le sujet MEL
Silverstar
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Hier j'avais FLT CONT allumé au Sixpack pendant le Recall. J'avais oublier le Yaw Damper.
Silverstar
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CDSFault, s'allume uniquement au sol avant le démarrage du second moteur. Ne pas décoller.
Vous avez fait quoi ensuite?
Vous avez fait quoi ensuite?
Silverstar
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Les ingénieurs dépendent de qui? Aéroport, compagnie ou constructeur ?
Silverstar
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Flag VOR2, tu le passes en VOR1 et tu mettras lADF en 2.
bricedesmaures
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Silverstar a dit:
Et pourquoi le DME associé n'est -il pas flagé ?
bricedesmaures
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bricedesmaures a dit:Et pourquoi le DME associé n'est -il pas flagé ?
Parceque DME et VOR ne travaillent pas dans la même gamme de fréquence: DME = UHF et VOR = VHF.
Un récepteur ou émetteur peut être en panne sur un seul de ces 2 systèmes.
Un trouve aussi des ADF DME comme à Orly où il a remplacé le VOR historique OL / 111.2
Silverstar
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J'avais complétement zappé ce post. Merci pour le tuyau
HB-EBC
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bricedesmaures a dit:
Fallait le savoir !
Merci Brice
Moi je cherchais dans les docs du B737 , alors que la réponse était tout simplement dans le fonctionnement d'un VOR/DME.
La partie VOR fonctionne en Very High Frequency entre 108.10 et 118MHz (je vous épargne les différentes sous fréquences et modulations utiles au VOR (La référence, la directionnelle, le code morse de la station, la phonie, ...)).
Fréquences repartie en 158 canaux pour les VOR et 40 pour les ILS, les fréquences 108.0 et 108.05 ne sont pas utilisés car trop proche de la bande FM ce qui risquerait de perturber les signaux.
Alors que la partie DME est en Ultra High Frequency entre 962 et 1213MHz appairées aux VOR ou ILS.
Tient ça me donne l'idée d'un petit test :
VOR ou ILS ?
108.15MHz :
108.20MHz :
111.65MHz :
111.95MHz :
113.95MHz :
bricedesmaures
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Très bon test...
Une autre question complémentaire:
- sur la fiche aerodrome de EPMO sur lAIP polonais (exemple photographié par Tim ) pourquoi le glide a t-il la fréquence de 334 alors que la fréquence de l'ILS est 108.3
- sur la même fiche que veut dire chan 20 x pour le glide et chan 133 x pour le VOR ?
Bonnes recherches !
Une autre question complémentaire:
- sur la fiche aerodrome de EPMO sur lAIP polonais (exemple photographié par Tim ) pourquoi le glide a t-il la fréquence de 334 alors que la fréquence de l'ILS est 108.3
- sur la même fiche que veut dire chan 20 x pour le glide et chan 133 x pour le VOR ?
Bonnes recherches !
HB-EBC
PILOTE DE DRONE
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Alors il sagit d'un ILS GP/DME.
LILS se trouve en bout de piste et non à son début, sa fréquence est 108.3MHz il ne donne que l'axe de la piste.
Pour donner l'information de distance et du taux de descente, ils ont placé un GP/DME à proximité du début de piste la fréquence du GP est 334.1MHz (j'imagine que lon la rentre sur lADF ?)
Le CH20 c'est pour indiquer que le DME est appairé à la fréquence de l'ILS (108.3) et le X pour indiquer qu'il émet avec un retard s'ystématique de 50 microsecondes et non 56 microsecondes si cela avait été un Y.
Pour lappairage fréquence VOR et fréquence DME il y a un tabl'eau ICI
Pour le VOR c'est le même principe, si lon prend la fréquence 116.6, le DME appairé avec cette fréquence emmétra sur le CH 113 en mode X.
LILS se trouve en bout de piste et non à son début, sa fréquence est 108.3MHz il ne donne que l'axe de la piste.
Pour donner l'information de distance et du taux de descente, ils ont placé un GP/DME à proximité du début de piste la fréquence du GP est 334.1MHz (j'imagine que lon la rentre sur lADF ?)
Le CH20 c'est pour indiquer que le DME est appairé à la fréquence de l'ILS (108.3) et le X pour indiquer qu'il émet avec un retard s'ystématique de 50 microsecondes et non 56 microsecondes si cela avait été un Y.
Pour lappairage fréquence VOR et fréquence DME il y a un tabl'eau ICI
Pour le VOR c'est le même principe, si lon prend la fréquence 116.6, le DME appairé avec cette fréquence emmétra sur le CH 113 en mode X.
