[B737] MEL, Pannes et Causes!!

Julien semble etre bon mais Tim nous donnera la version officielle.

Voici ma version ;)
On sait que l'air est composé en partie de diazote et de dioxygene celui ci agit comme un comburant en présence de combustible. Comme le dit Bernard Le gonflage a lazote permet en cas de surchauffe deviter leclatement du pneu.

Le s'ysteme fonctionne comme le garage, il aspire l'air présent dans le réservoir central, enleve le comburant (dioxygene) puis renvoie l'air à zoté dans le reservoir, supprimant tout risque dexplosion.

Pour la lumiere bleu, le s'ystem est en mode degradé, comme le souligne Jack c'est Bite Check, sur youtube j'ai trouvé une vidéo c'est un boiter avec un afficheur qui donne un code qui servira pour le MEL

https://m.youtube.com/watch?v=FWEyDUqDVN8



My 2c$
 
Tu mas devancé je pensais à  un dégazage d'un (des)rèservoir(s) par bullage dazote ....
 
pabernard1978 a dit:
près de chez moi un garage propose le gonflage uniquement à  lazote, ça se degonfle moins vite et ça neclate pas en cas de surchauffe.

Un peu hors sujet ....
Les molecules dazote sont neutres, [ l'air est constitué doxygène qui favorise loxydation ]. Lazote n'est pratiquement pas sensible à  la d'oeilatation. Lors d'une mise en pression d'un pneu la tempèrature du pneu na que peu dinfluence sur la pression lu - si tu lis 3bars à  5° à  45° tu auras toujours 3bars -
Concernant léclatement en cas de surchauffe ( faux argument commercial mais trés vendeur :cool: ) ce n'est pas lazote qui évitera un éclatement, la majoritè des éclatements sont du à  du sous gonflage: à  vitesse soutenue [autoroute] le pneu sèchauffe effectivement, mais c'est parce que la bande de roulement se deforme (enroulement) et quelle se desolidarise de sa structure.
Attention au risque de sursécurité, un pneu gonflé à  l'air se dégonfle naturellement dans le temps, mais gonflé à  lazote aussi mais beaucoup moins vite, se mèfier de largument commercial qui dit que lon na plus besoin de vérifier ses pressions. Un coup de trottoir on tord le pneu et on perd quelques grammes ....
Pour info un pneu qui neccessite 2 bars si tu mets 4 bars le risque déclatement est strictement nul .... par contre bonjour le confort .
 
à  4 bars le pneu sera très dur, ça éclate ou ça se déforme si pression excessive ?
la version de Silverstar tient la route, mais que fait on du dioxygène après lavoir enlevé de l'air présent dans le réservoir?
 
En test un pneu va commencer à  se deformer vers 7/8 bars détèrioration 10bars ...
A froid surgonfler ses pneus de plus de 0,5 à  1bar n'est pas non plus recommandé, bien que sans danger on aura une usure prématuré de la bande centrale et une moindre adherence car la surface de contact avec le sol sera légèrement réduite .
 
pingouin a dit:
mais que fait on du dioxygène après lavoir enlevé de l'air présent dans le réservoir?

le s'ysteme ne stocke rien il filtre l'air pour garder le diazote, le reste est balancé dans latmosphere.
on balance bien du kero, ça parait bizarre que ca soit stocké dans des bonbonnes
 
Je ne voudrais pas remettre en doute la parole de Silverstar, mais ne faudrait il pas attendre les explications de Tim?
Rien est sûr dans sa version sur le fonctionnement du boitier....
 
Hello les gars,

Désolé, j'étais un peu occupé. Cette semaine, je vole à  partir de Londres.

Le Nitrogen Generator System (NGS) est un système développé et mis en place suite à  laccident du vol TWA800.

Wikipédia a dit:
Le NTSB détermine que la cause probable de laccident du vol TWA 800 fut lexplosion du réservoir de carburant central, résultant de linflammation du mélange air/kérosène présent dans le réservoir. La source d'énergie pour le déclenchement de cette explosion ne peut pas être déterminée avec certitude, mais, selon les différentes hypothèses étudiées lors de linvestigation, la plus probable est un court-circuit externe au réservoir provoquant une surtension à  l'intérieur du circuit électrique alimentant la jauge de carburant.

C'est ainsi qu'on a eu l'idée de remplacer loxygen présent dans le réservoir central par de lazote.

Petite question bonus: pourquoi équipe-t-il le réservoir central uniquement ? Est-il obligatoire ?

Bite check blue light ..no flow to center Tank?

C'est là  que ça devient intéressant et que je commence à  "détester" Boeing qui ne fournit qu'une explication simpliste aux pilotes: "voilà  seulement ce que vous devez savoir". En gros, à  lexception de ce qui est marqué dessus, le pilote na absolument aucune information.

J'ai fait des recherches et je suis tombé sur ce site internet qui met en évidence un problème sur le NGS:
http://www.sjap.nl/nitrogen-generation-s'ystem-check-valve-broken-737-678900/

Windy, super vidéo !

Amic

Tim
 
Au tout début, j'avais écris un petit résumé sur le circuit carburant d'un avion, c'est comme cela que j'ai eu connaissance du système NGS, il faut savoir que les Airbus ont aussi un s'ysteme similaire, par contre je ne suis pas non plus un professionnel du s'ysteme NGS, alors j'ai lu les rapports et voila mes propositions, si ça peut donner des idées pour en discuter. J'ai pris 3 avions pour exemple

Tim a dit:
Petite question bonus: pourquoi équipe-t-il le réservoir central uniquement ?

Probleme ciblé par la NTSB/FAA, Explosion uniquement dans le reservoir central:
  • TWA800 en pleine montée,
  • PAN 214 en plein vol,
  • PR143 au sol apres le repoussage.

Présence de vapeur de Kérozene dans le réservoir central partiellement vide:
  • TWA800 = 190L,
  • PAN 214 = partiellement vide,
  • PR143 = partiellement vide depuis 1 mois.

Présence d'une Source de chaleur dans le réservoir central :
  • TWA800 = Chaleur au sol + PACK en fonction sous le réservoir + Cable défectueux + FQIS
  • PAN 214 = Foudre + arc électriques
  • PR143 = Chaleur au sol + Pack en fonction sous le réservoir + Cable chaud

Absurde ou vrai?
  • Un réservoir central partiellement vide est plus dangereux qu'un réservoir principal plein.
  • Le carburant du réservoir central refroidi moins vite que celui des réservoirs principaux.
  • Câblages chaud et défectueux, passage de fils supplémentaires et foudre dans le réservoir central ont conduit à  des explosions.


Tim a dit:
Est-il obligatoire ?

Je pense que La régle Oui, le s'ysteme non...En gros la FAA et EASA imposent aux fabricants d'installer des moyens de réduction de linflammabilité ou un dispositif datténuation de linflammation (pompes à  carburant fonctionnant à  sec) pour les réservoirs centraux mais ils sont libre de choisir la méthode (NGS, OBIGGS, FTIS, FSS...autre).

My 2c$

Ci joint une photos des restes

maxresdefault.jpg
 
Pour ce qui est de la dangerosité d'un réservoir vide, je confirme, plus dangereux vide que plein.
(Exercices avec de lessence avec des pompiers autour dincendie de voitures)

En effet, ce sont les gaz qui prennent feu, pas le liquide (une allumette jetée vivement dans le lessence, séteint, par contre si on laisse le récipient ouvert et que lon y jette une allumette : pas cool)

Donc, ma réponse à  la question : réservoir central plus grand alors plus de risques ?
 
En plus d'être plus grand le reservoir est pas beaucoup utilisé enfin sur 737, sauf longue distance. Il y a toujours de la vapeur dessence explosive et quand on atteri on a toujours 2/3 tonnes dans ceux des ailes.
 
Tim a dit:
Est-il obligatoire ?

Je me souviens que lAirbus A380 n'ait pas de réservoir central, donc il n'as pas le système puisqu'il n'ai proposé que pour les réservoir centraux.

qant'as-a-380.gif
 
Le carburant du réservoir central refroidi moins vite que celui des réservoirs principaux

Oui, c'est parce que les réservoirs principaux sont aussi refroidit par l'air ambiant, ce qui n'est pas autant le cas du réservoir principal.

Le système n'est pas obligatoire par le MEL, donc on peut tout à  fait faire un vol avec le système inopérant.

Une panne (ou... ? ) arrive ce soir :)

Amic

Tim
 
Silverstar a dit:
On est en finaaaleeuuu

Ouaiss bon, par la petite porte les gars... vous n'avez pas fourni du grand football et Mbapé du très très mauvais anti-jeu. C'est dommage. Jouer pour la gagne sans le spectacle, c'est triste. Bonne m**de pour la suite.

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1531255577_img_20180707_125908111.jpg


Alors, qu'est-ce que c'est ? O:)

Amic

Tim
 
Le récepteur NDB second'aire est inopérant.
Pas d'approche nécessitant 2 ndb possibles (mais en existe-t-il ?).
 
Loader a dit:
Le récepteur NDB second'aire est inopérant.
Pas d'approche nécessitant 2 ndb possibles (mais en existe-t-il ?).


En Russie, c'étais monnaie courante, mais l'installation d ILS a rendu ces procédures à  2 NDB un peu obsolètes. Quoique dans le grand nord, cela existe encore (voir accident récent d'un AN 24)

Léquipement en NDB est optionnel, Ryan'air faisant beaucoup d'approches NDB, ils ont peut-être demandé (et payé) 2 NDB.
 
Tim a dit:
Le carburant du réservoir central refroidi moins vite que celui des réservoirs principaux

Oui, c'est parce que les réservoirs principaux sont aussi refroidit par l'air ambiant, ce qui n'est pas autant le cas du réservoir principal.

Le système n'est pas obligatoire par le MEL, donc on peut tout à  fait faire un vol avec le système inopérant.

Une panne (ou... ? ) arrive ce soir :)

Amic

Tim


C'est surtout que les réservoirs daile se réchauffent lentement (grace à  la TAT= température totale) mais pas assez pour amener la température carburant à  des températures à  risque.

Sur ce croquis, on voit bien les différences de températures entre le réservoir central (CWT) qui est naturellement plus chaud (pas de contact avec lextérieur, présence des packs et de la cabine tout autour)

Le phénomène est d'autant plus marqué que le carburant est du JET A (aux USA) beaucoup plus inflammable que le JET A couramment utilisé hors USA. Cétait le cas sur le TWA 800.

Dans la liste donnée par Silverstar, il manque laccident d'un B 747 de l Armée iranienne (un des quelques uns qui nét'aient pas des ravit'ailleurs en vol), foudroyé en approche à  Madrid Torrejon AFB, destruction de laile aggravée par lexplosion des gaz dans le réservoir 1 (aile gauche)


Les systèmes dinertage gazeux sont réglementairement obligatoires à  la certification.


UFL et LFL sont les zones dinflammabilité haute et basse.


 
bricedesmaures a dit:
/

Le phénomène est d'autant plus marqué que le carburant est du JET A (aux USA) beaucoup plus inflammable que le JET A couramment utilisé hors USA. Cétait le cas sur le TWA 800.

C'est évidemment JET A 1 qu'il fallait lire"que le JET A 1 couramment utilisé hors USA"


Sur le schéma précédent, le kérosène JP4 correspond presque au kérosène JET A 1.


Quelques schémas du NGS du 737: séparateur air/azote (train gauche) et boitier de contrôle (train avant) lazote est directement injecté dans le réservoir central. Autre schéma, celui de l OBIGGS du C 17 où lazote des 2 séparateurs est stocké dans des bouteilles.


B 737












C 17


 
Il me semble que le système n'envoie pas que de lazote mais un melange appauvri en oxygene, de l'ordre de 10% car le but rechercher est la diminution du taux dinflammabilité du mélange.
 
Silverstar a dit:
Il me semble que le système n'envoie pas que de lazote mais un melange appauvri en oxygene, de l'ordre de 10% car le but rechercher est la diminution du taux dinflammabilité du mélange.

Ce n'est pas un appauvrissement en oxygène de 10 %, mais de de 90 % (et encore, il faut chercher les spec des systèmes qui sont grosso merdo ceux des aquariums dom'estiques..)

Sur le sujet de lappauvrissement en oxygène, le problème est le même que sur les avions cargos, y compris les tous derniers (B 777, B 747-. Tous les avions cargos ont leur pont principal (cargo main deck) sans système dextinction incendie, c'est la classe E.

Ce n'est pas très connu sauf de ceux qui utilisent ces avions: la procédure (check list) est alors de dépressuriser l'avion pour supprimer loxygène et ainsi priver le mélange doxygène. Si cela intéresse, j'ai de la doc sur le sujet.
 
Je voulais dire qu'à  la fin il y a environ 90% dazote et 10% doxygène dans le réservoir central.
 
Etant arrivé un peu vite sur ce forum, je n'ai pas fait leffort de lire les pages précédentes

Sur le sujet de la détection feu moteur, il faut quand même comprendre que cette détection n'est pas une détection du type détection toilettes ou soutes (qui sont des détections optiques=cellules photoélectriques) Les curieux iront chercher "graviner lines" au sujet des détections moteurs.

Cette détection se base sur la température autour du moteur et pas au cur du moteur. Les surchauffes internes moteur (EGT excessive) ne génèrent pas de détection feu/incendie, c'est technologiquement impossible.


Voici les positions des 4 boucles de détection (comme le disait Tim les boucles sont doublées, channel A ET B) ainsi que les seuils de déclenchement surchauffe=overheat) et incendie= fire.

Les boucles marchent en logique ET si le sélecteur est sur BOTH, sinon, la détection sera en logique OU si une seule boucle est sélectionnée.


Ainsi, contrairement à  ce qu'on lit malheureusement très souvent, c'est qu'une alarme "fire" n'est pas un feu moteur. Dailleurs, TIM nous lexpliquera, l'alarme sonore est inhibée jusqu'à  400 ft = aucune action sur le moteur avant 400 ft/sol.





 
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