Les instruments de radionavigation du Beaver, l'AP

Il semblerait qu'il n'y ait pas d'affichage de la distance du DME en full analogique en revanche, je ne sais si c'est normal vu l génération de l'avion ou si c'est une feature à venir (les radios sont quand mêmes pas trop vieilles je m'attendais à le voir sous l'affichage de la freq NAV1)
Tous les récepteurs VOR n’ont pas forcément un récepteur DME associé, et l’affichage qui va avec.
Un DME quand on a un GPS n’est pas vraiment utile puisque le GPS peut afficher en permanence la distance/sol à la balise/Wpt (Au pire on affiche le champs DIST dans le menu réglages du Garmin).

Attention cependant, les distances DME et GPS ne sont pas les mêmes, en particulier près de la balise. La distance DME est une distance oblique, cad une distance en ligne droite qui va de l’emplacement de la balise au sol à l’avion, donc dépendante de l’altitude, alors que la distance GPS donne la distance de l’emplacement au sol de la balise au sol vers la trace de l’avion au sol, donc indépendante de l’altitude.

Par exemple, quand on arrive verticale balise à 3000ft 6076.12 ft (1Nm), la distance GPS affichée sera de 0 Nm, la distance DME affichée sera de 1Nm.

A une distance supérieure à 15/20 Nm la différence entre distance GPS et distance DME devient minime.
 
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Manifestement c'est le cas ici. Mais c'est dans la version sans GPS donc pas de diff ou de comparaison à faire, juste y a pas 😅
 
Exact, 1Nm=6000ft, pas 3000 ft (6076,12 ft pour être précis, faut que je fasse gaffe maintenant).

Ce qui ne change absolument rien à ce que je disais. Ça me rappelle l’histoire de la Lune et du doigt.

Darth Patzer : 1, JackZ : 0. Je ne passerai pas en finale.

Content?
 
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Manifestement c'est le cas ici. Mais c'est dans la version sans GPS donc pas de diff ou de comparaison à faire, juste y a pas 😅
Ca arrive, ceci dit s’il y a les indicateurs des balises markers, le plus utile est là, même si ces balises sont supprimées de plus en plus en vrai.
 
Je serais content que tu auras approuvé ce que je viens d'écrire dans la discussion sur la réchauffe carbu (qui a dérapé vers le démarrage du Beaver). Je sais que je suis chiant là dessus mais il y a un vrai problème dans la logique des opérations de démarrage et de chauffage, je veux bien croire que pour un pilote confirmé c'est évident et que ça ne pose pas de problème IRL mais pas pour moi qui ne fait qu'appliquer bêtement la suite des opérations. J'en arrive à la conclusion que le démarrage se fait entièrement grand pas et qu'au début du chauffage on est grand pas.
 
Je peux pas, j’ai match. Et après j’ai piscine et puis Poney.
Après tout qui suis-je pour seulement envisager pouvoir approuver tes écrits?

Jamais je n’aurai cette prétention.
Déjà que je suis pas foutu de dire qu’un Mille Nautique ça fait 6 076,12ft et pas 3 000ft, alors le reste …
 
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J'en arrive à la conclusion que le démarrage se fait entièrement grand pas et qu'au début du chauffage on est grand pas.
PUTAIN!...:ROFLMAO:
Il a rien compris à rien!....:love::love::love::love:

Je perds mon temps à lui écrire noir sur blanc que c'est : PPP

Et, cet abruti me flingue le vilebrequin et les paliers moteur par "Sur-Couple" à froid!... :oops::oops::oops:

Le Pacha

:LOL::LOL::LOL:
 
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Fully Decrease RPM=PGP
Fully increase RPM=PPP

Comme je l’ai indiqué précédemment l’hélice plein petit pas (PPP) crée beaucoup de traînée, donc on démarre plein grand pas PGP pour limiter la traînée et aider le démarreur. La commande de dévirage de l’hélice est hydraulique et basée sur de l’huile moteur sous pression. C’est pour cela qu’il faut attendre une pression d’huile de 50 PSI pour passer en PPP.
Avec des citations tronquées on peut faire dire tout et son contraire. Ça devient limite troll. Ça occupe pendant la mi-temps.
 
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as tu envisagé l'hypothèse que les anglais aient tort et que leurs mots soient incorrects?
C'est un principe de base mais en l'occurrence il s'agit de canadiens.

Pour le reste je suis donc d'accord avec @JackZ, on démarre PGP.

Pour ce qui concerne le point (s), qui est le point (m) de la notice Milviz de l'avion virtuel c'est bien celui qui pose problème.

Mes CL persos, quasiment à l'identique du (des) manuel(s) mais avec quelques spécificités (je suppose qu'on ne retire pas le manche dans un avion réel) donnent maintenant ça :
J'ai principalement retiré le point (s) du démarrage qui fait double emploi avec le point (b) du chauffage
Ma check-list me semble en adéquation avec le manuel.

Lorsque vous entrez dans l’avion
  • Retirer manche
  • Allumage désactivé
  • Frein de parc mis
  • Commandes déverrouillées
  • Commande de vol libres
  • Vérifier positions des compensateurs
  • Tous les interrupteurs désactivés
  • Interrupteur principal activé
  • Vérifier quantité carburant
  • Vérifier fusibles
  • Vérifier feux de navigation, feux de balise, phare d’atterrissage, feux anti collision, éclairage pilote et cabine

Avant le démarrage du moteur
  • Zone des hélices dégagée
  • Tous les interrupteurs désactivés
  • Manette des gaz un peu ouverte
  • Régime hélice plein grand pas
  • Mélange coupé
  • Réchauffe carburateur coupée(froid)
  • Feu de navigation et autres, y compris sonde pitot
  • Faire tourner l’hélice si premier vol de la journée

Démarrage normal du moteur
  • Zone des hélices dégagée
  • Interrupteur principal activé
  • Levier de coupure d’urgence du carburant et de l’huile ouvert
  • Choisir un réservoir
  • Mélange plein riche (basse altitude)
  • Manette des gaz un peu ouverte
  • Hélice grand pas
  • Frein de parc mis
  • Levier de pompe de barillet 5 PSI max ou pompe du survolteur
  • Amorce 4 temps (ou 3 si moteur chaud)
  • Magneto : les deux
  • Démarreur activé (vérifier qu’il descend bien)
  • Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi
  • Alternateur démarré
  • Vérifier que le voyant de l’alternateur est éteint

Chauffage du moteur
  • Gaz 1000 RPM
  • Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi (voyant)
  • Température de l’huile 40°C minimum
  • Descendre entre 1000 et 1400 RPM en réduisant les gaz
  • Augmenter le pas d’hélice
  • Remonter plein petit pas
  • Vérifier capteurs du moteur (pression huile, carburant et température)
  • Vérifier si les réservoirs fonctionnent
 
JackZ : "Comme je l’ai indiqué précédemment l’hélice plein petit pas (PPP) crée beaucoup de traînée, donc on démarre plein grand pas PGP pour limiter la traînée et aider le démarreur"
Jack ne dit pas le contraire....:giggle:

Si, c'est juste les fractions de seconde où tu enclenches le démarreur... Je suis d'accord avec lui!... Mais, là cela devient des conditions très, très exceptionnelles.
Car, là il te faut un couple Maxi au niveau de cet organe de démarrage et tu n'as vraiment pas besoin de consommateur de couple dans ta chaîne.
Juste après, c'est : PPP!...;)


Lorsque l'on a un organe mécanique froid et non lubrifié, il faut le ménager au maximum.
Il faut donc, le faire tourner avec un minimum de Couple (Torque...).
Le couple le plus bas possible, c'est : PPP.
Il faut également pour les mêmes raisons, ne pas faire monter le moteur dans les tours. Juste, un poil au dessus du Idle (1 000 t/mn), car il faut bien un peu de couple pour entrainer la margarine!....;)




Au bout de quelques secondes, lorsque ton hélice tourne, tu va pourvoir faire quelques petites excursions légères en augmentant le pas sans jamais aller au Grand Pas, car c'est là (dans ce domaine...) ou tu as ton couple Max sur l'arbre moteur.
Cela va avoir pour effet de réchauffer ton huile de régulateur par effet de friction.


La trainée, à ce moment du film, nous nous en fichons comme de l'an 40...
Le but de cette séquence est : Le réchauffement des organes afin qu'ils atteignent leurs températures de fonctionnement optimal.

En Mécanique (Résistance Des Matériaux), lorsque l'on calcule un arbre (ou tout autres organes...) avec ses diverses sollicitations, on le calcule toujours dans une plage de température de fonctionnement. C'est ce qui va nous permettre de déterminer notamment son dimensionnel, mais également le type de matériaux qui va être utilisé.

C'est pourquoi, cette procédure, si tu veux la comprendre, il te faut sortir de ta chaise de salon...;)
Cette procédure sera/devra être adaptée en fonction des conditions extérieures. Tu comprends bien intuitivement que démarrer un moteur par 20° ou -30° voir plus bas, sera différent.

Si tu regardes la série à la télévision "Les routes de glace" en Alaska en plein hiver lorsque les lacs sont gelés... En fonction des conditions, les camionneurs n’arrêtent pas toujours leurs moteurs. Ils préfèrent les laisser tourner toutes la nuit. Et, ce n'est pas pour avoir du chauffage!...:giggle:
D'autres solutions, pourraient être montées.
C'est simplement que les huiles et les jeux fonctionnels des organes rendraient leurs redémarrages impossibles. Sur la banquise, généralement aux températures extrêmes les moteurs sont réchauffés avec des chalumeaux!...;)

De plus, les organes mécaniques deviennent plus fragiles (cassants...) avec le froid.
Lors des calculs de résistance de matériaux afin de dimensionner les organes, il y a des coefficients à appliquer afin de tenir compte de cette contrainte thermique.

Un acier, une fonte... Voient leurs propriétés mécaniques se modifier considérablement en fonction de la température.
C'est pourquoi, le Bureau d’Étude, défini et conçoit tel ou tel organe avec une tempé idoine d'utilisation et des bornes Maxi/Mini (Plage de fonctionnement...).

Nota :
Si tu as un ensemble qui est basé "complétement" sur une circulation d'huile sous pression au niveau de la gestion du pas d'hélice, il te faut respecter les préconisations constructeur à la lettre, car c'est lui qui a dimensionné ces organes en fonction.

Mais, même les bureaux d'études se font piéger par les problèmes de lubrification à froid!...;)
Ce sont les retours par casse après analyses qui font évoluer les produits ou bien les procédures d'utilisation.




Ha!... Tu m'as fait repartir 50 ans en arrière, à ma formation initiale avec tes bêtises!...:ROFLMAO:

Après, j'ai voulu voir des bites, des bites, des bites...:p
J'ai donc pensé à m’orienter vers le cinéma Porno...:LOL:
Mais parait il que je n'avais les moyens de mes prétentions!... Pas vraiment compris, ce qu'ils voulaient dire par là!...:(

Je me suis donc, lancé dans l'informatique, toujours pour voir des bites, des bites, des bites!...:giggle::giggle::giggle::giggle:
 
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M’en fous on est à 2-2. (3-3 et perdu au tirs au but)

Et comme dit le Pelican, être PGP au démarrage ça c’était à l’époque des moteurs RADIAUX (plus de compression due à géométrie des cylindres), et à l’époque des huiles moins sophistiquées qu’aujourd’hui, donc plus visqueuses à froid.

Et c’est un moteur de 450CV, avec une grosse hélice métallique, qui brasse beaucoup.
Dès que la pression d’huile est suffisante pour que le régulateur fonctionne on passe PPP et c’est comme d’hab.

Sur les bimoteurs et autres monomoteurs à pas variable que j’ai piloté on a pas cette procédure initiale, on démarre PPP directement, pour diminuer la charge moteur car le régulateur en PPP est sur son stop et agit comme une simple hélice a pas fixe. Mais on parle de moteurs 6cylindres à plat, démarreur moderne et huile de synthèse. Et puissance max 350Cv turbo De cylindrée bien plus faible.

Sinon Alain, au point où on en est, je pense qu’il faut se rappeler le code de survie sur Internet:
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Ok, je change le moment où je passe, maintenant c'est juste après le démarrage. La différence c'est que quand j'entre dans la phase de chauffage je suis en PPP et pas en PGP mais alors ce que je constate c'est que je n'ai pas à descendre entre 1000 et 1400 RPM puisque je viens de me mettre à 1000 (la simple vérification de la pression d'huile n'a pas changé cette valeur ou alors c'est de l'ordre de la mécanique quantique).

A ce stade je constate une très légère augmentation des RPM, disons que ça passe de 1000 à 1030 on ne doit ensuite donc pas monter PGP comme j'avais cru le comprendre mais seulement monter un peu pour redescendre à 1000 ? Attendre quelques secondes puis remettre PPP ?

Démarrage normal du moteur
  • Zone des hélices dégagée
  • Interrupteur principal activé
  • Levier de coupure d’urgence du carburant et de l’huile ouvert
  • Choisir un réservoir
  • Mélange plein riche (basse altitude)
  • Manette des gaz un peu ouverte
  • Hélice grand pas
  • Frein de parc mis
  • Levier de pompe de barillet 5 PSI max ou pompe du survolteur
  • Amorce 4 temps (ou 3 si moteur chaud)
  • Magneto : les deux
  • Démarreur activé (vérifier qu’il descend bien)
  • Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi
  • Alternateur démarré
  • Vérifier que le voyant de l’alternateur est éteint

Chauffage du moteur
  • Gaz 1000 RPM
  • Plein petit pas dès que la pression d’huile atteint 50 psi (simple vérification)
  • Température de l’huile 40°C minimum
  • Descendre entre 1000 et 1400 RPM en réduisant les gaz
  • Augmenter le pas d’hélice
  • Remonter plein petit pas
  • Vérifier capteurs du moteur (pression huile, carburant et température)
  • Vérifier si les réservoirs fonctionnent
 
Et comme dit le Pelican, être PGP au démarrage ça c’était à l’époque des moteurs RADIAUX (plus de compression due à géométrie des cylindres), et à l’époque des huiles moins sophistiquées qu’aujourd’hui, donc plus visqueuses à froid.

Et c’est un moteur de 450CV, avec une grosse hélice métallique, qui brasse beaucoup.

Sur les bimoteurs et autres monomoteurs à pas variable que j’ai piloté on a pas cette procédure, on démarre PPP directement, pour diminuer la charge moteur et le régulateur PPP est sur son stop et agit comme une simple hélice a pas fixe.
Nous sommes bien d'accord ensemble...;)
Là, j'ai un peu participé car c'était surtout pour lui faire comprendre que c'est un sujet très complexe et qui ne s'arrête pas à trois mots dans une checklist (surtout assis dans son salon devant un micro...).:LOL:

Et surtout que les CL avant de les appliquer...
Il fallait d'abord en comprendre leurs utilitées et leurs positionnements respectifs dans la CL!...:giggle:
Sinon au point où on en est, je pense qu’il faut se rappeler le code de survie sur Internet:
I agree!...
I'm going to leave this post...;)
 
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