Citations de "loader" et mes commentaires.
Le QRH indique de mettre le crossfeed sur open pour éviter un déséqu'ilibre du carburant, de mettre le switch de la pompe concernée sur off et quand la pompe centrale restante allumera Low pressure, fermer le crossfeed et éteindre la pompe restante (cette dernière partie étant à faire si on a pu partir).
Il me semble qu'il y a un message dalerte si les pompes du central sont sur OFF alors qu'il y a du carbu dans le central.
Nous sommes au sol juste avant la mise en route. La MEL indique qu'une seule pompe est requise à condition que
- La quantité de carburant dans les ailes soit suffisante pour atteindre un aéroport de dégagement adéquate si la pompe restante tombe en panne
- Le calcul du ZFW est ajusté en ajoutant le poids du carburant du réservoir central
Oui, c'est comme si ce carburant était de la charge
- prendre en compte les effets du carburant sur l'équilibre de l'avion (si le carburant du réservoir central ne pouvait être utilisé)
Cet effet doit être vérifié avec un nouveau calcul de centrage. Car sur un vol normal, la consommation du réservoir central fait reculer le centrage, puis lorsque les ailes alimentent, le centrage avance et il faut vérifier qu'on atteint pas les limites de centrage, surtout la limite avant à mon avis. C'est bien sûr le dispatch qui va lancer ces calculs. Ces cas de panne de pompe ne sont pas rares et je pense que les dispatch ont des check list pour ne rien oublier.
On met un petit autocollant INOP sur le switch en cause
Yes Sir !
On refait les calcul de déroutement pour avoir un/des terrain atteignable avec le carburant des réservoirs principaux si la pompe centrale restante tombe en panne.
Oui, le dispatch fera ces calculs et comme tu le suggères plus loin, calculer une sorte de point où on pourra rejoindre la destination.
Le ZFW étant ajusté avec le poids du carburant du réservoir central, il faut revérifier les performances à atterrissage sur les aéroports darrivée et de déroutement prévu (?).
Bon réflexe, que ce soit pour la destination, déroutement ou dégagement, il faut toujours vérifier les perfo atterrissage.
Si on est équipé du système auto shutoff :
On vérifiera que la valeur de ZFW a bien été ajusté dans le FMS (soit par ajout de la masse de carburant du central au ZFW ou par soustraction de cette masse au maximum ZFW).
Quappelles tu l'auto shut off ? si c'est le système qui stoppe les pleins lorsque la quantité sélectée est atteinte, son rôle sarrête aux pleins, après, il na plus aucun rôle.
Pour le FMS aspect masse, cela ne change rien: que le carburant soit du carbu ou de la charge, la masse totale avion reste la même. Cela ne changera donc pas les perfos de croisière (FL opti, FL max, conso, vitesses) Je ne connais pas assez le tréfond du 737, mais peut-être modifier la quantité de réserves FMS (moins 3 tonnes ce jour là ) pour que le message dalerte disant qu'on va attaquer les réserves, soit correct. En tout cas, on peut le faire sur 777 et 787.
Je ne cite pas toutes les interrogations sur l'ouverture de la cross feed avant décollage, j'ai plutôt tendance à penser qui si la MEL ne le demande pas, c'est qu'il ne faut pas y toucher. Louvrir en montée ou en croisière, certainement, et pour éviter les déséqu'ilibres qui sont définis dans le chapitre limitations du FCOM et qui généreront le message "fuel imbalance". En revanche, il ne faut pas au décollage couper la pompe qui reste: elle fonctionne et on a une "garantie" avec la quantité mini qu'on lui fournie, sans parler de laspiration directe visible sur le schéma.
En tout "loader" a fait une belle échappée, beau travail !
Voie de garage maintenant .Oui on attend le retour de nos instructeurs ils vont nous aiguiller .
