Démarrer en Cold & Dark le Boeing 737-800 ZIBO

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Peter092

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Bonjour à tous,

Vous trouverez le tutoriel ci-dessous : TUTO - Démarrer en Cold & Dark le Boeing 737-800 ZIBO (V 3.51.xx)

Celui-ci est le résultat d'un travail collaboratif avec (par ordre alphabétique) :

Bricedesmaures (sémantique et définitions techniques+++),
Silverstar (sémantique et définitions techniques),
Tim (définitions techniques et transposition du réel au virtuel).

Préambule

Pour démarrer un BOEING 737-800 généralement, les pilotes suivent pour l'OVERHEAD PANEL un flow (de haut en bas, de gauche à droite), puis passent au MCP et enfin au PEDESTAL. La checklist sert à vérifier que toutes les actions prévues ont été bien réalisées, elle n'est pas une liste d’action mais une liste de vérification.

Ce document se voulant pédagogique, il ne suit donc pas strictement la démarche Piloter le Boeing 737 Procédures et vol en équipage ou un briefing mais il suit une procédure segmentée par chapitres permettant au lecteur de mieux comprendre le processus de démarrage.

La procédure commence à l'entrée du cockpit et se termine au début du roulage (TAXI).

Sommaire

Description de l'overhead panel
Description du pedestal
Préambule
Alimentation électrique de l'avion
Illuminer les panneaux de commandes
Mise en route de la climatisation cabine
Aligner les IRS
Préparer la mise en route
Renseigner le FMC
Démarrer l'APU (Auxiliary Power Unit)
A réaliser avant le repoussage
Repoussage et mise en route des réacteurs
Démarrer les réacteurs
A vérifier avant la procédure de TAXI

Le format de ce document est un pdf optimisé pour une lecture sur tablette voire smartphone mais il peut être lu sur n'importe quel support acceptant le format pdf.

Pour télécharger la V 3.1 du 09/11/2021, cliquer sur le lien infra :
 
Dernière édition:
Hello,

Quelques petites corrections.

1) Dans la description de l'overhead, ce n'est pas les volets de secours mais bien le LEADING EDGE DEVICE (au niveau du bord d’attaque de l’aile. Indication des volets se trouve sur le MIP (peu importe si c'est le système normal ou de secours qui est activé).

De plus, le ACP de l'overhead n'est pas une radio de secours. Un ACP (Audio Control Panel) permet de régler le volume des stations et activer celle que l’on souhaite écouter. Il y en a deux au niveau du pedestral (CAPT + FO) et un troisième sur l'overhead pour le siège observateur. Ce boitier n'est pas accessible avec les casques du CAPT/FO puisqu'il faut le brancher au niveau du jumpseat.
Dans le cas des radios de secours, tu peux utiliser la VHF1, VHF2, ou VHF3 (si installée), via le panel de sélection de fréquence. Il y a une multitude de moyen différents de combler un problème de communication en fonction de la source du problème.

Pour ce qui est du panneau électrique, je corrigerais plutôt de haut en bas: affichage du voltage/ampérage du circuit électrique, batterie (pour rester très simple) et source électrique (APU GPU mais aussi les générateurs moteurs).

Je comprends très bien que tu as voulu "simplifier" le tuto. :)

2) Sur le pedestal: d'ailleurs tu parles correctement de l'ACP là

Concernant la procédure de mise en marche, je vais corriger ce qu'il y a à corriger, mais je vais aussi commenter avec ce qu'il se passe en pratique.

STBY POWER -> AUTO: c'est exact, mais généralement (99,999999% des cas) ce sera le cas car on ne coupe pas interrupteur.

Vérifier l'alimentation électrique: en fait, cela peut-être intéressant de le faire avec la batterie, mais concernant le GPU, le voyant bleu indique déjà que le courant disponible est correct (bon voltage (115V) et bonne fréquence (400Hz)

L’initialisation des IRS est engagée.

En fait, l’alignement commence bien avant. Tu pourrais laisser lIRS s’aligner sans entrer de cordonnées, et tu recevras le message "ENTER IRS POSITION". Ce message ne s'affichera pas à l’allumage de l'avion comme tu tes images. Un petit bug de l'avion.

Eclairer l’extérieur de l'avion.
Le LOGO est utilisé seulement de nuit. Tu dois bien vérifier que tu as les positions light sur ON, le wing ça dépend des procédures et des besoins, pourquoi pas ^^, et tu peux aussi mettre le WHEEL WELL pour le pilote qui fait la visite prévol (même si un autre bouton existe dans le WHEEL WELL côté gauche).

Concernant le FASTEN SEAT BELT: il sera toujours sur ON lorsque tu en as besoin (= lorsque le plein est terminé), et tu le mettras sur AUTO une fois en vol lorsque tu souhaites l’éteindre. Cela permet, en cas d'oubli (image une situation d'urgence où tu as peu de temps), de l'activer automatiquement à la sortie du train d'atterissage.

Déconnecter le GPU

1.Mettre GRD PWR sur OFF.

2.Le voyant bleu
ne s'éteinte pas sur le ZIBO.
Cliquez pour agrandir...

Alors là , non pas du tout. Une fois que tu sélectionnes une autre source électrique (dans ce cas-ci l'APU), le GRP PWR se déconnecte automatiquement. Le voyant bleu reste allumé tant que la source est disponible.

En réalité, le seul moyen d'être à 100% certain de savoir si tu es sur APU ou GPU, c'est de vérifier l’ampérage des deux. (Il arrive que l'APU prenne un peu de temps à être disponible alors qu'il indique 400°, température moyenne à laquelle il est stabilisé). Cela m'est déjà arrivé de penser que l'APU était connecté et d’autoriser les agents au sol de couper le GPU. On s'est retrouvé 2sec dans "le noir", le temps que l'APU soit enfin disponible.

Ce qui suit, c'est la programmation du FMS, et le démarrage des moteurs. Il y a pas mal d'erreur à gauche à droite. Je te suggère une petite session Skype ou autre type de vocal pour affiner le tout.

Sinon, l'idée du tuto est bien sympathique et très claire pour les débutants.

Amic

Tim
 
Bonjour Tim,

Je viens de parcourir la discussion , pour voir !!!
Je suis réellement scotché de la qualité et largumentation de tes remarques et du temps que tu bien voulu y consacrer - UN GRAND MERCI.
je te propose de relire ton post demain à  tête reposée pour tout comprendre et de reprendre conctat avec toi sur cette discussion. skype, je veux bien mais je ne sais pas faire :(
Encore merci et à  demain si tu es disponible.
Bien cordinateuralement.
 
Salut, salut Peter,

Il te faudra un micro - casque / ou un micro et des enceintes / ou ton smartphone si tu installes skype dessus
après si tu t’en sors pour démarrer C&D le Zibo Skype à coté c'est de la gnognotte
 
C'est avec plaisir !

Je suis aussi un peu claqué, c'est pourquoi je n'ai pas eu le courage de corriger le reste. Si tu as d'autres messageries vocales du style Whatsapp, c'est bon aussi. Sinon, jessaierai de prendre un peu de temps pour corriger.

Tu as quelques erreurs de contenu, mais aussi un "flow" (procédure) B737 qui n'est pas idéal. En gros, lorsque tu rentres dans l'avion, tu fais les 2/3 vérifications, puis tu allumes le cockpit. Tu fais les quelques tests (feu, boite noir, équipement de secours, allumer les IRS etc), tu vérifies aussi la documentation de l'avion (en simu c'est difficile :cool: ). Après, je procède à un setup de haut en bas, de gauche à droite. Cela va très vite, Yaw Dumper, Fuel Pump, Emergency Light, Window Heat, Trim Air, PACK AUTO, PRESSU, lumières, puis je passe au MCP (facile à faire lorsque tu pars de ton aéroport où tu es basé, sinon ça peut attendre la préparation du départ), EFIS, AUTOBRAKE RTO, check les param moteurs, puis tu descends sur le pedestral, fréquences COM et NAV, Trim check.

Ensuite, je passe au CDU, je rentre la route et les performances. Je n'execute qu'une fois la route a été vérifiée dans le briefing avec l'autre pilote. Certaines infos demande la prise de lATIS, ce que je fais à un moment (en fonction de lhumeur du jour ). En analysant ton départ, tu peux corriger/insérer les infos dans le MCP et les box NAV si besoin.

Cela prend moins de 10 minutes.

Ensuite vient le briefing. J'ai déjà fait quelques tutos dessus. En gros, on vérifie la route, on parle du décollage (conditions, remarques importantes etc), puis on brief les procédures d'urgences, puis le taxi puis le départ. On lance la checklist jusqu'aux performances (chez nous c'est FMC/CDU_______SET).

Une fois la loadsheet à bord, on rentre les infos dans l'IPAD pour calculer les performances. On rectifie le ZFW du CDU, puis on insère la T/O RATE et l’assume temp si il y a et enfin les vitesses.

On termine la checklist et on est prêt au départ. Viens la Clearance (avant, à ce moment là , ou même durant le taxi selon les aéroports), et le pushback. On démarre les moteurs et on réalise la BEFORE TAXI CHECKLIST, qui consiste à mettre les générateurs et les START SWITCHES - CONT, APU OFF (sauf cas spéciaux), PROBE HEAT ON, ANTI-ICE (si besoin), PACK AUTO, ENG BLEED ON, APU BLEED OFF, ISOL VALVE AUTO, FLAPS, verification du TRIM, vérification des START LEVER, FLIGHT CONTROL, and un RECALL.

Cette dernière procédure dure max 1 min. Cela va très vite.

L'idée aussi est de minimiser l'utilisation des moteurs, ce qui économise leur durée de vie, et surtout pas mal de carburant. J'espère que tu vois un peu l'idée.

Amic

Tim
Ensuite,
 
Peut être rectifier (en gras mes corrections/ajouts, Tim confirmera) :p

Réglages Température air = Air conditionné
Volets de secours = Dispositif bord dattaque
Vol et hydraulique = Commandes de vol
Panneau pneumatique Gestion air intérieur = Panneau pneumatique

Mettre GRD PWR sur ON.
Vérifier que GRD power est allumé en bleu Available.

Les voyants ALIGN silluminent.
Ils clignotent le temps de lalignement.

Appuyer par deux fois sur le bouton APU et le maintenir 2 secondes jusqu'à lapparition du voyant orange situé au-dessus du cadran avec aiguilles.
Il n'est pas necessaire de rester sur START jusqua lallumage de APU LOW OIL PRESS

La gestion de l'air intérieur ne peut être mise en route que lorsque l'APU fonctionne.
Avec un Air Start Unit il peut fonctionner sans l'APU.

Mettre les FUEL PUMPS sur ON.
Les centraux seulement si tu as du carburant dans le réservoir central sinon LOW OIL PRESS va s'allumer (Les réservoir dailes sont remplis en 1er, dépend du trajet long ou court).

Activation de la pompe hydraulique B
1. Mettre ELEC 1 de B sur ON.
Les deux internes sont pour l'APU.
Les deux externes pour les générateurs.
Les deux switchs internes ELEC c'est pour fournir de lélectricité aux pompes hydraulique associées, les extérieurs ENG c'est pour envoyer la pression hydraulique dans le s'ysteme en débloquant une valve. Les extérieurs sont normalement toujours déja sur ON pour prolonger la durée de vie du solénoïde.

Position des boutons ENGINE START après le démarrage sur GRD
Il faut les mettre sur CONT pour le décollage, atterrisage et opération dégivrage.

A vérifier avant la procédure de TAXI
1569786439_25.jpg
 
--
Les gars vous mavez fait travaillé !!!

A nouveau UN GRAND MERCI TIM et SILVERSTAR (je noublie pas androl2015) pour avoir pris le temps de la relecture et d'amener des rectifications.


Lien de la version rectifiée dans le post #1 - Bonne journée à  tous.

--
 
Voici mes propositions jusqu'à  la page 20. A suivre !


Hello,

Voici quelques améliorations dans lesprit d'utiliser des termes techniques.

page 3: description overhead panel: le panneau volets et hydrauliques devrait se nommer servocommandes et secours volets,

données carburant > panneau carburant,

données et commandes électriques > contrôle paramètres des sources électriques,

éclairages externes > éclairages extérieurs,

gestion pressurisation > panneau pressurisation,

pression cabine > paramètres pression cabine,

batteries > entrainement alternateurs et stand by power

page 4: description du pedestal: système de lutte incendie APU et engines > détection et extinction incendie APU et moteurs, idem pour le panneau des soutes

page 5: pour le débattement du train de roues avant > pour lorientation du train avant

page 6: Activer l'alimentation électrique par batteries > alimentation électriques par batterie (pas de pluriel, il n y a qu'une seule batterie),

Clapet noir > cache noir (en 2 endroits),

Les deux ELEC HYDRAULICS PUMPS ENG1 et ENG2 sur OFF > attention c'est faux, ENG 1 et 2 sont les pompes moteur, pompes mécaniques entrainées par les moteurss, ce ne sont pas des pompes hydrauliques > prend le nom du panneau : pompes hydrauliques (HYD PUMPS)

page 7: Activer l'alimentation électrique par le Ground Power > alimentation électrique par le groud power,

Par la rotation du bouton sur GRD > par le sélecteur rotatif sur GRD

page 8: Illuminer les panneaux de commandes > éclairer les panneaux de commande, FMC > non, c'est les éclairages des panneaux pilotes et celui du pilote auto (AFDS)

page 9: Mise en route de l'air intérieur > climatisation cabine

page 10: Activer les deux IRS (left and right) > démarrer les 2 IRS,

boutons rotateurs > sélecteurs rotatifs

page 16: Tester le fonctionnement des témoins dalertes divers > tester les voyants dalerte

page 17: Régler le transpondeur en STBY > mettre le transpondeur sur STBY (stand by),

Saisir l'altitude cible (ATC ou croisière > sélecter l'altitude visée ATC ou altitude de la SID (on ne met pas la croisière, sinon l'avion ignorera les altitudes intermédiaires)

page 18: Mettre le dégivrage du pare-brise Si la température extérieure égale ou inférieure à  0° > NON, on les met quelle que soit la température et il faut les mettre au moins 10 mn avant le décollage.

page 19: Démarrer l'alimentation électrique autonome (APU) > démarrer l APU (auxiliary power unit),

Activer FUEL PUMPS de gauche (par défaut) > mettre en marche la FUEL PUMP AFT gauche,

Ce qui indique que le courant de l'APU est disponible > ce qui indique que lélectricité APU est disponible

page 20: Permuter l'alimentation électrique vers l'APU > alimentation électrique par l APU,

Appuyer sur les deux boutons centraux pour alimenter électriquement laéronef par l'APU > mettre les 2 interrupteurs APU GEN sur ON pour alimenter l'avion par l APU
 
Bonsoir bricedesmaures,

Concernant mes posts, tu as lart à chaque fois
de me scotcher par la rigueur et la concision de tes réponses.

Là , encore je nen reviens pas. Silvestar visiblement lavait lu avec attention et fait de jud'icieuses remarques mais toi carrément tu as du le lire page par page, phrase par phrase, mot à mot. Un grand merci.

Ton post est copié-collé dans mon dossier 737-800 et pour les rectifications, je m'y colle dès demain.

PS : Pour ton intervention sur PV. Ce soir je suis pris par le temps et je ne veux pas bâcler ma réponse. Jy répondrais demain si tu le veux bien.

Bien cordinateuralement.
 
Merci !!!

Bricedesmaures, j'attends tes autres propositions, si tu le veux bien, pour diffuser une mise à  jour du document.

Bien cordinateuralement.
 
La suite, de la page 21 à  31:

Page 30 et 31, j'ai fait 2 grosses corrections sur le fonctionnement des pompes hydrauliques.

A+

page 21:

- Basculer la génération de l'air intérieur sur APU BLEED > alimenter air cabine par l APU

- les 3 boutons du bas sont sur ON. > les 3 interrupteurs du bas sont sur ON

- 1. Le voyant bleu GRD PWR séteind. > séteint (même faute qu'à  la page19)

page 25:

- 5. COST INDEX : le CI est défini par les compagnies aériennes, il permet la minimisation du coût global d'un vol en fonction du type dappareil, de la durée, de la vitesse, de l'altitude, etc. Vous pouvez saisir une valeur entre 10 et 90 sans vous tromper > plus le CI est élevé plus on va vite et inversement

page 26:

- N1 LIMIT
Sélectionner une confiance de valeur de montée au décollage > sélectionner un niveau de poussée de décollage (TO, TO1 ou TO 2 ) ou sélecter sur la 1ère ligne une assumed température = température "fictive" pour une poussée réduite, exemple 52/14, 14 étant la température extérieure réelle. Cette dernière méthode demande l'utilisation d'un calculateur de performance

> sélecter un niveau de poussée de montée (CLB, CLB1 ou CLB2)

page 27:

- 1. FLAPS : saisir le pourcentage de volets (exemple : 5) dans le scratchpad puis valider en cliquant sur le LSK 1 de gauche > dans le scratchpad saisir le braquage volets (exemple 5°) exprimé sans le s'ymbole °, ce s'ymbole est automatiquement généré par le FMS

- 2. CG et TRIM : cliquer sur le LSK 3 de gauche, la valeur du centre de gravité au décollage ainsi que la position du TRIM sont renseignées automatiquement > (...) les valeurs (au pluriel)

- Pour générer les valeurs QRH > pour générer les vitesses de décollage du QRH

page 28:

- 3. ACCEL HT : > la hauteur daccélération (valeur par défaut ici 3000 AGL = 3000 Above Ground Level = 3000 pieds au-dessus du sol). C'est la hauteur à  laquelle on diminue lassiette (pitch) pour permettre laccélération et la rétraction progressive des flaps

- REDUCTION : la hauteur à  laquelle sera réduis la puissance pour passer en CLB THRUST en fonction de la puissance choisie dans la page "N1 LIMIT". Ici 1500 AGL par défaut. > (...) hauteur à  laquelle la poussée sera réduite à  la valeur pré sélectée sur la page N1 LIMIT (voir page 26)

- 4. Les valeurs adéquates de les deux paramètres ACCEL HT et REDUCTION dépendant de la procédure anti-bruit éventuellement imposée > ces 2 hauteurs dépendent de la procédure antibruit éventuellement imposée, voir fiches de l'aéroport. Attention, les altimètres étant toujours réglés au QNH ces valeurs lues sur les altimètres seront les valeurs de la page TAKE OFF REF 2/2 + l'altitude de l'aéroport

page 29:

- Régler le TRIM en fonction de la valeur retournée par la page TKEOFF REF 1/2 du FMC. > régler le trim à  la valeur affichée automatiquement en même temps que la valeur du CG (page 27)

- Ajuster la pressurisation > régler la pressurisation

- Saisir > sélecter niveau de croisière et altitude terrain de destination :

page 30:

- Activer l'alimentation en carburant > alimentation en carburant

- Ils correspondent par deux aux réservoirs : gauche - centre - droit > 2 pompes électriques par réservoir: réservoir gauche, central et droit

- Activation de la pompe hydraulique B > mise en pression du circuit B (circuit du freinage normal)

- NB : Les deux switchs internes ELEC servent à  fournir de lélectricité aux pompes hydraulique associées. Les extérieurs ENG servent à  envoyer la pression hydraulique dans le système en débloquant une valve. Les extérieurs sont normalement toujours déja sur ON pour prolonger la durée de vie du solénoïde. > les 2 interrupteurs ELEC 1 et ELEC 2 commandent 2 pompes hydrauliques électriques, une pour le circuit A et l'autre pour le circuit B. Les 2 interrupteurs ENG commandent les 2 pompes hydrauliques entrainées par les moteur, ENG 1 pour le moteur gauche, ENG 2 pour le moteur droit. Ils sont toujours laissés sur ON pour prolonger la durée de vie du solénoïde.

- Perception de la LOADSHEET et mise à  jour des données
Une fois la loadsheet à  bord, le pilote rentre les infos dans lIPAD pour calculer les performances. Il rectifie le ZFW du CDU, insère la T/O RATE, lassume temp si présente et les vitesses. > Réception de la loadsheet...insère le T/O RATE, lassumed temperature (température fictive)...

page 31:

- Mettre les lumières ANTICOLLISIONS.> allumage des feux anti collision

- Fin du pushback, activation de la pompes hydraulique A > fin du push back, mettre en pression la pompe électrique hydraulique ELEC 1 du circuit A

1. Mettre ELEC 2 de B sur ON. > mettre ELEC 2 de A sur ON

Les deux internes sont pour l'APU. > non, ces 2 pompes électriques peuvent être alimentées par l APU (APU GEN) ou par le circuit avion une fois les 2 alternateurs moteur connectés (GEN 1 et GEN 2)

Les deux externes pour les générateurs > non, voir ma phrase de la ligne précédente

- Les réacteurs peuvent être démarré pendant le pushback.> mettre un "s" à  démarré
 
Au secours !!! D'un côté j'ai Bridesmaures principalement pour la correction sémantique et de l'autre j'ai eu Tim via Skype pour les corrections techniques. Au secours !!!

Plus sérieusement, je profite du forum pour remercier chaleureusement l'un et l'autre pour le temps qu'ils me consacrent et qu'ils consacrent à ce tuto 737-800 Zibo.

Tous les deux, vous pouvez compter sur moi ça va être super finalisé. :)
 
On compte sur toi pour la version Démarrage en cold and dark du A319 Toliss :)
 
Peter092 a dit:
”
Au secours !!! D'un côté j'ai Bridesmaures principalement pour la correction sémantique et de l'autre j'ai eu Tim via Skype pour les corrections techniques. Au secours !!!

Plus sérieusement, je profite du forum pour remercier chaleureusement l'un et l'autre pour le temps qu'ils me consacrent et qu'ils consacrent à  ce  tuto  737-800 Zibo .

Tous les deux, vous pouvez compter sur moi ça va être super finalisé. :)
Cliquez pour agrandir...

plus les courses, le ménage et la prise de la machine à  laver la vaisselle ( qui sempile dans lévier ) que t'as toujours pas réparée... :cool: ;)

bon WE

 
Hello,

Effectivement pour la pressurisation des circuits hydrauliques, comme a dit Tim, il faut traiter le cas du push back: une broche (lockout pin) sur le sélecteur dorientation de roues avant met au retour la pression du circuit A. Voici copie des "amplified procedures" du FCOM Boeing:


Hydraulic panel................................................................ Set F/O

If pushback is needed and the nose gear steering lockout pin
is not installed:
WARNING: Do not pressurize hydraulic s'ystem A.
Unwanted tow bar movement can occur.
System A HYDRAULIC PUMP switches OFF
Verify that the s'ystem A pump LOW PRESSURE lights are
illuminated.

System B electric HYDRAULIC PUMP switch ON
Verify that the s'ystem B electric pump LOW PRESSURE light
is extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the s'ystem B pressure is 2,800 psi minimum.

If pushback is not needed, or if pushback is needed and the nose gear
steering lockout pin is installed:
Electric HYDRAULIC PUMP switches ON
Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are
extinguished.


Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the s'ystem A and B pressures are 2,800 psi minimum.

ANTI COLLISION light switch ..................................... ON F/O
Cliquez pour agrandir...


J'espère finir ma relecture ce week end

A+
 
Et voila, j'ai fini !

Avant de proposer plusieurs corrections importantes sur les pages 32 à  36, un rapide rappel du fonctionnement réacteur qui permettront de comprendre les corrections sur les commandes et contrôles.

Le réacteur comporte 2 ensembles compresseur + turbine: compresseur et turbine basse pression appelé N1 et un autre ensemble compresseur et turbine haute pression appelé N2. Ces 2 ensembles tournent autour de 2 axes différents et à  des vitesses très différentes et sans lien mécanique entre eux.

Le N1 qui comporte le fan, peut tourner à  une vitesse maxi de 5380 RPM qui correspondentà  104 % sur l'indicateur N1 du cockpit. Le N2 peut tourner à  la vitesse maxi de 15183 RPM = 105 % sur l'indicateur N2.

Pour démarrer le réacteur, il faut de l'air. Cet air peut venir de l APU, d'un groupe à  air mobile (ASU) ou du réacteur oppposé si déjà  démarré. Cet air arrive sur le démarreur pneumatique (air starter) via la vanne de démarrage (start valve open), le plus important n'est pas la pression fournie mais le débit fourni (pas dindication du débit au cockpit)

Le démarreur tourne très vite et entraine le compresseur haute pression N2. Quand la vitesse de rotation N2 du moteur atteint 25 % on lui injecte du carburant qui senflamme avec un ou deux allumeurs (igniters)

Le moteur accélère alors et à  56 % de N2, la vanne de démarrage se ferme (start valve open séteint) et le moteur arrivera à  son régime de ralenti sol (regardez les valeurs de N1 et de N2 par curiosité)



page 32:

-2 Tourner le bouton "START / IGNITION" (allumage / démarrage) de la position NORM à  la position START. > ??

Cette action va ouvrir une valve et permettre à  l'air injecté d'être comprimé et de mettre la turbine en rotation. > non, cette action ouvre la vanne de démarrage, l'air fait tourner le compresseur N2 ce qui entraine la rotation de tout le réacteur (N1 et N2)

Il est nécessaire que le mécanisme à  l'intérieur du moteur soit en mouvement à  un certain régime (N2 à  environ 25) pour pouvoir être alimenté en carburant. > il est nécessaire que le moteur tourne à  une vitesse suffisante (25% de N2) pour pouvoir lui injecter du carburant

-3 . Alimenter le moteur en carburant, pousser la manette FUEL CONTROL (contrôle-carburant) située en-dessous de la manette des gaz de CUTOFF (couper) à  RUN (ouvrir). A partir d'un certain régime de rotation du compresseur du moteur, les vannes de fuel souvrent, le mélange air comprimé-kérosène senflamme, et le moteur fonctionne alors de façon autonome > déplacer la manette FUEL CONTROL (contrôle-carburant) située en-dessous de la manette des gaz de CUTOFF (couper) à  IDLE (=ralenti). Cette action alimente les allumeurs (igniters) et alimente les chambres de combustion en carburant. Le moteur continuera à  accélérer jusqu'à  son régime de ralenti stabilisé. Entre temps, à  56 % de N2, le démarreur est automatiquement isolé par la fermeture de la vanne de démarrage.

- Il est possible de démarrer les réacteurs sans APU: qq coqu'illes:

. > ASU = air supply unit

. > Le moteur démarré au ralenti ne fourni (t) pas assez de pression et de débit d'air pour démarrer le second réacteur. Le pilote doit mettre de la puissance sur le moteur démarré pour procéder au démarrage du second moteur. (environ 40% de N1 pour avoir 30 PSI à  l'indicateur DUCT PRESS du panneau pneumatique sur l'overhead panel )

page 33:

- Dés'activer la génération de l'air intérieur > couper la génération d'air cabine

- Vérifier la poisition de lIGNITER > vérifier la position du sélecteur IGNITER (allumeurs)

- Il peut être sélectionné les deux modes dIGNITER, la position est BOTH. > on peut sélectionner les 2 allumeurs, la position est BOTH


page 34:

- 1. Mettre le bouton rotatif DROIT sur GRD.> mettre le sélecteur ENG START droit (2) sur GRD

- 2. Sur l'écran situé en dessous de lEICAS surveiller et laisser monter la pression N2 à  environ 25. > sur l'indicateur 2 surveiller laccélération du N2 (vitesse de rotation)

- 3. A 25 % de N2, Monter complétement la manette [2] DROITE > déplacer la manette droite (2) des repères CUT OFF à  IDLE


page 35


- 5. Le voyant START VALVE OPEN de ENG2 séteind. > à  56 % de N2, le voyant START VALVE OPEN séteint automatiquement (fermeture de la vanne de démarrage) et le sélecteur ENG START revient automatiquement sur AUTO

- Démarrer le réacteur GAUCHE

1. Mettre le bouton rotatif GAUCHE sur GRD. > mettre le sélecteur ENG START gauche (1) sur GRD


page 36:

- Réactiver la génération de l'air intérieur > rétablir la ventilation cabine

- Dés'activer l'APU BLEED > fermer l APU BLEED


page 37:

- Permuter l'alimentation électrique de l'APU vers les générateurs IDG > transférer....plutôt que permuter

- 1. Appuyer sur les 2 boutons externes : GEN1 et GEN2.> mettre les 2 interrupteurs externes GEN1 et GEN 2 sur ON

- Vérifier que laéronef est alimenté électriquement par les générateurs > vérifier les paramètres tension et fréquence des 2 alternateurs GEN 1 et GEN 2


page 38:

- Dés'activer l'APU > arrêter l APU

- 1. Mettre le bouton APU sur OFF.> mettre l'interrupteur APU sur OFF

- Laéronef est alimenté électriquement par les générateurs IDG. > par les alternateurs réacteur (GEN 1 et GEN 2)

- Activer le dégivrage des sondes, ailes et réacteurs > activation des systèmes danti ice: réacteurs, sondes, aile, pare brise

- Les ANTI-ICE ENGINE 1 et 2 et les sondes PITOTS sont à  activer lorsque : > non, les diverses sondes sont à  activer après la mise en route des moteurs quelle que soit la température extérieure et lanti givrage moteurs selon, la définition des conditions givrantes


- 1 La température sol est inférieure ou égale à  +10°.> et quand en vol, la TAT (total air temperature) est inf ou égale à  + 10°


page 39:


- 2 ... visibilité inférieur à  un mille terrestre, >... un mile terrestre (Statute Mile)

- 1. WINDOWS HEAT sur ON. > les window heat sont à  mettre sur ON au moins 10 mn avant le décollage


2. PROBE sur ON (sondes altimétriques). > sondes (pitots, température, incidence) sur ON

3. ENG sur ON > ENG ANTI ICE sur ON si besoin



page 40:


- Mettre les lumières pour le taxi > allumer les phares de roulage

- Paramétrer NAV1 et 2 sur la fréquence ILS de l'aéroport de départ > sélecter les moyens radio NAV 1 et NAV 2 selon les besoins de la route de départ.


page 41:

- Altitude calée sur : l'altitude de lATC ou l'altitude de croisière > sélecteur altitude réglé sur altitude ATC ou de croisière

- IAS = La V2 de N1 LIMIT + 20kts > sélecteur vitesse IAS réglé à  V2 (voir avec Tim)
 
--
Bonjour TIM,

Sur le tuto, j'avais écrit (dernière page) : - IAS = La V2 de N1 LIMIT + 20kts,

Sur le demande de Bricedesmaures et selon ton tuto ici : Procédures anti-bruit - Je suis pris d'un doute !!!

Pour un décollage "normal" pourrais- tu me confirmer si : IAS = La V2 de N1 LIMIT + 20kts, c'est correct ?

D'avance merci.

--

Bonjour Brice,

Y a plus qu'à :rolleyes:

--
 
Je ne comprends pas très bien ta question (pas accès à ton pdf pour l'instant).

L'IAS est l'Indicated Air Speed, c'est à dire la vitesse affichée par l'anémomètre et que tu vois affichée sur la barre gauche de ton PFD.

La vitesse que l'on indique dans le MCP est V2.

Amic

Tim
 
je parle dans la dernière page des dernières vérifications avant le roulage. La configuration est prévue pour un décollage N1 LIMIT.


Sur le MCP il faut saisir entre autres, une vitesse dans l affichage IAS.

Quelle doit- être cette vitesse ? V2 de N1 LIMIT ou V2 de N1 LIMIT plus quelque chose?

D'avance merci.
 
C'est la V2 de la page Take Off Ref 1

Amic

Tim
 
@ peter,

C'est la V2 de la page take off que tu affiches dans le sélecteur IAS du MCP. Cette vitesse restera affichée tant que tu ne las changes pas ex pour la montée. Tu trouves ça dans le FCOM, amplified procedures > before strart procedure.

Dans les exemples du texte de Tim que tu cites plus haut, on ne parle pas de la vitesse sélectée au MCP, on parle de la vitesse réelle qu'il faudra maintenir selon le type de décollage: maintenir entre V2 et V2 +10
 
J'ai mis à  jour ce post, en cause des citations qui alourdissent la discussion.
 
”
Je le comprends parfaitement.
A ma décharge, quand un forumeur publie une liste concise daméliorations sur un document d'une quarant'aine de page que j'ai publié, par correction et respect du travail effectué par celui-ci, j'ai me dois de retourner à  mon tour, une réelle prise en compte des propositions suggérées. Cétait mon seul moyen de lui signifier ma considération et mes remerciements informels. C'est fait, merci d'avoir laisser le temps à  cela.
 
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Un grand merci Silverstar

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Bonjour à tous,

Vous accéderez par le post #1 de cette discussion à un SUPER DOCUMENT traitant du démarrage du Boeing 737-800. Il est destiné principalement aux utilisateurs du ZIBO (X-plane 11) mais ceux dentre vous qui pilotent virtuellement un 737-800 (exemple : 737-800 PMDG) vous y trouverez des définitions et des explications sur le pourquoi du comment pour chaque étape du démarrage.

"SUPER DOCUMENT" !!! ne pensez pas que je sois prétentieux mais si je me permets de lui attribuer cette appellation c'est parce qu'il est le résultat de la contribution efficiente de Sensei du Boeing 737-800. Quant à moi, je n’en suis que l’agrégateur.

Enjoy !!!
 
Bonjour à tous,

Vous trouverez en post #1 de cette discussion la mise à jour V2.1 du 15/11/19 du TUTO - Démarrer en C&D le 737-800 ZIBO. Cette mise à jour comprend :
  • Page N1 LIMIT, procédure Derate et "assumed temperature" ajoutées.
  • Page TAKE OFF REF 2/2, la procédure CUTBACK (procédure moindre bruit) ajoutée.
  • Améliorations diverses.
 
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