Description Cockpit Boeing 737NG

Silverstar

CONTROLEUR AERIEN
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Description d'un cockpit de Boeing 737 NG. :cool: A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Main Instrument Panel
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1===> EFIS
2===> MCP
3===> Captain
4===> Middle/EICAS
5===> First Officer
6===> CDU/Lower EICAS
7===> Rudder voir plus bas
8===> Six Pack/Master/Fire

Pedestal
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A===> Contrôle extincteur/Radar météo
B===> Com/Nav/Audio
C===> ADF/ATC
D===> Light control/Trim
E===> Fire panel

Overhead
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1===> AFT Overhead
2===> Panneau commande de vol
3===> Panneau éléctrique (Voltmètre, Ampèremètre, Générateurs)
4===> Ground power et Fuel pump
5===> Lights panel et APU start
6===> Equip cooling
7===> Anti-ice et pluie (Window heat, Probe heat, Moteur anti-ice)
8===> Systèmes pneumatiques (Pressurisation, Bleed, Air conditionné)
 
Dernière édition:
Yoke

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1===> Commutateur Push-To-Talk :
  • MIC (microphone) sélectionne masque à oxygène ou casque microphone pour la transmission, tel que sélectionné par le sélecteur de lémetteur du panel audio, ou utilisation (R/T position).
  • OFF position centrale.
  • INT (interphone) sélectionne masque à oxygène ou casque microphone pour la transmission directe sur vol interphone, contourne le sélecteur de transmetteur du panel audio ou utilisation (I/C position)

2===> Indique les degrés dinclin'aison des ailerons (bank angle)
3===> Bouton de stabilisation du Trim
4===> Bouton de désengagement du pilote automatique
5===> Agrafe de support de bloc-notes avec checklist

Rudder

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A==> Pedale gauche du palonnier
  • poussé l'avion vire sur la gauche
  • appuyé l'avion freine
B==> Permet dajuster le palonnier
C==> Pedale droite du palonnier
  • poussé l'avion vire sur la droite
  • appuyé l'avion freine

Throttle
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0===> Manette des gaz
1===> Roue de trim
2===> Indique des unités de l'équilibre de l'avion

3===> Levier aérofreins
  • Down les aérofreins de sol et de vol sont rentrés. Si le décollage est interrompu, lextention maximale des aérofreins survient si les manettes dinversion sont activé et si la vitesse de rotation soit supérieur à 60kts minimum sur 2 roues de train principal et lanti-skid en fonction.
  • Armed les aérofreins sont armés, au Tuchdown (touché des roues) le levier se positionne automatiquement en position UP.
  • Flight detent les aérofreins sont sortis à leurs positions maximales en vol.
  • UP les aérofreins de sol et de vol sont sortis à leurs positions maximales. Pour une sortie maximale au tuchdown des aérofreins de la positon Armed à Up il faut au préalable que les manettes de gaz soient sur ralenti ou que la vitesse de rotation soit supérieur à 60kts minimum sur 2 roues de train principal et lanti-skid en fonction.
4===> Levier du frein de parking, obligatoire sur tous les avions, il permet le blocage des roues lorsque l'avion est à larrêt. sa position est toujours signalé par un voyant. La poignée permet le blocage des pédales. La mise en pression est assuré par le circuit hydraulique normal (pompes entraînée par le GTR) par un circuit auxiliaire (électro-pompes) ou par un dispositif de secours (accumulateur).

Le frein de stationnement est propulsé soit avec les systèmes hydrauliques sous pression A ou B.
Si les s'ystems hydrauliques A et B ne sont pas mises sous pression, la pression du frein de stationnement est maintenu par laccumulateur de frein.
Le frein de stationnement est mis en appuyant à fond sur les deux pédales de frein, et en tirant simultanément le levier PARKING BRAKE vers le haut. Cette mécanique verrouille les pédales en position enfoncée et commande la soupape de frein de stationnement sur fermer.
Un défaut dans le système de frein de stationnement peut provoquer lallumage de la lampe ANTISKID INOP.

  • Levé frein desserré
  • Abaissé frein serré
5===> Voyant du frein de parking
  • Allumé frein serré
  • Eteinte frein deserré
6===> Engine start
  • Idle active le circuit d'allumage, ouvre électriquement le robinet disolement de carburant
  • Cutoff ferme électriquement le robinet disolement de carburant du moteur et désactive le circuit d'allumage

7===> Stab Trim switch
Main elec
  • normal position de fonctionnement normal
  • cut out désactive le fonctionnement de l'interrupteur du compensateur du stabilisateur

Auto pilot
  • normal position de fonctionnement normal
  • cut out désactive le fonctionnement de l'interrupteur du compensateur du stabilisateur et pilote automatique se désengage si il était engagé
8===> Levier de sortie des volets
  • Sortie/rentrer cran par cran
  • Sortie/rentrer directement à la position souhaitée
9===> Commutateur coupe-circuit de l'alarme du train d'atterrissage, appuyé pour couper la sonnette dalarme du train d'atterissage. Elle retentit si vous essayez datterrir avec zéro volets ou si le système voit que vous êtes allé en dessous d'une certaine vitesse sans sortir le train d'atterissage.

10===> Indique des unités de l'équilibre d'avion
11===> Bouton autothrottle disengage

12===> Takeoff et Go-around est un bouton qui sert pour deux phases de vol (décollage et atterissage). TO/GA est le lien d'une référence de puissance, d'une limite de poussée et d'un mode de fonctionnement des automatismes. Pour faire simple TO/GA c'est un ou plusieurs switches sur la manette des gaz, un mode AFDS pitch et roll et deux modes AutoThrottle de thrust reference.

décollage permet de chercher une puissance maximale et de la maintenir afin dassurer la meilleure poussée sans endommager les moteurs. La plupart des recommandations sont de mettre lAutothrottle puis d'appuyer sur le bouton TO/GA une fois aligner sur la piste. Ceci afin de se concentrer sur la rotation car les compagnies tendent vers plus de sécurité et donc d'automatismes. Néanmoins les equipages peuvent faire tout en manuel chacun adaptant sa façon de piloter.

attérrissage permet une remise des gaz franche et sûre quand la poursuite est jugé dangereuse. Ainsi lors d'un atterrissage aux instruments le système ne suit plus lalignement de la piste ni la pente nominale de descente. Le directeur de vol permet ainsi une montée sur le cap actuel.

13===> Levier des Reverses, inverse la poussée des moteurs pour diminuer la distance de freinage, à ne pas utiliser à larret.
 
Un EFIS (Electronic flight instrument s'ystem) ou (système dinstruments de vol électronique) est un système d'affichage du poste de pilotage. Il est normalement constitué d'un affichage principal de vol (PFD), d'un affichage multifonctions (MFD/ND).

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1===> Sélecteurs VOR/ADF

Affiche les informations VOR ou ADF sur le ND associé.
  • VOR affiche l'aiguille VOR, son indicatif ou sa fréquence et les informations du DME associé, dans tous les modes sauf PLAN.
  • OFF supprime les affichages VOR et ADF.
  • ADF affiche l'aiguille ADF, son indicatif ou sa fréquence, dans tous les modes sauf PLAN.

2===> Sélecteur concentrique MINS :

Sélecteur MINS (bouton extérieur)
RADIO sélecte la radiosonde pour l'affichage sur le PFD et devient la référence pour les annonces vocales.
BARO sélecte l'altitude barométrique pour l'affichage sur le PFD et devient la référence pour les annonces vocales.

Commande MINS (bouton médian)
En tournant la partie centrale quand RADIO est sélecté, permet lajustement de la valeur de la radiosonde sur le PFD associé, quand BARO est sélecté, permet lajustement de la valeur de l'altitude barométrique sur le PFD associé.
Sur l'échelle daltitude, l'index indique la même altitude.

Bouton RST (Reset) (bouton intérieur)
Appuyé permet le réarmement de lalerte RADIO (ambre clignotant) sur le PFD associé. Efface HEIGHT ALERT sur le PFD associé.

3===> Commutateur FPV

Affiche/masque la trajectoire de vol et la dérive sur le PFD.

4===> Commutateur MTRS

Affiche/masque l'altitude en mètres sur le PFD.

5===> Sélecteur concentrique BARO :

Bouton de sélection de l'altitude standard (bouton intérieur)

Appuyé si STD n'est pas affiché, sélecte le réglage barométrique standard (29.92 inches Hg/1013 HPA) pour la référence barométrique du PFD,
si STD est affiché, sélecte le réglage barométrique préréglé. En cas dabsence de réglage barométique préréglé, affiche la dernière valeur affichée avant le passage en standard.

Sélecteur de réglage barométrique (IN/HPA) (bouton médian)

Sa rotation permet dajuster la valeur de la référence barométrique sur le PFD.

Sélecteur de référence barométrique (bouton extérieur)

IN sélecte les pouces (inches) de mercure comme référence barométrique.
HPA sélecte les Hectopascals comme référence barométrique.

6===> Sélecteur de mode ND (bouton extérieur)

  • APP affiche les informations localizer et glide slope en référence de cap, affiche la référence du récepteur ILS utilisé, lindicatif ou la fréquence de l'ILS, la course et la distance DME (si un DME est associé à l'ILS), le radar, le mode Terrain, le predictive windshear et le TCAS ne sont pas affichés en mode APP CTR.
  • VOR affiche les informations de navigation VOR en référence de cap, affiche la référence du récepteur VOR utilisé, lindicatif ou la fréquence du VOR, la course, la distance DME et lindication TO/FROM
  • MAP affiche la rose des caps complète ou réduite, l'information de route et de carte générées par le FMC, la position, le cap et la route de l'avion, affiche les données du waypoint actif, affiche l'écart de la trajectoire dans le plan vertical à partir du Top of Descent.
  • PLN affiche une présentation de la route orientée par rapport au nord vrai, la s'ymbolisation de l'avion représente sa position actuelle, permet de faire défiler la route à laide des pages LEGS du CDU

Bouton CTR (bouton intérieur)
Appuyé affiche la rose des caps complète (centrée) pour les modes APP, VOR, et MAP, les pressions successives alternent les représentations centrées et d'oeilatées des modes APP, VOR et MAP.

Note : le radar, le mode Terrain, le predictive windshear et le TCAS ne sont pas affichés en mode PLN et VOR CTR.

7===> Sélecteur déchelle de distance sur le ND (bouton extérieur)
Permet de régler l'échelle de distance sur le ND.

Bouton traffic TFC (bouton intérieur)
Appuyé avec les modes VOR, APP, MAP et MAP CTR affiche les informations de trafic sur le ND associé, en cas de panne du TCAS, efface le message TCAS FAIL.

Touches WXR, STA, WPT, APRT, DATA, POS, TERR
Sélectent l'affichage d'informations correspondantes sur le ND. Permettent d'afficher plusieurs informations simultanément.
Le message EXCESS DATA est affiché si la quantité des informations sélectées dépasse la capacité d'affichage du ND.
Une seconde pression sur la touche fait disparaître l'information.

A===> WXR (weather radar) met en marche le mode sélectionné sur le panneau de commande radar, s'affiche sur le ND en mode MAP, MAP CTR, VOR et APP, affiche les informations du radar en cas de panne du radar, efface le message WXR FAIL.

B===> STA (station) en mode MAP et MAP CTR affiche toutes les aides de radio navigation sur le ND lorsque le sélecteur déchelle est réglé sur 5, 10, 20, ou 40 NM, affiche les aides de radio navigation haute altitude (espace supérieur) sur le ND lorsque le sélecteur échelle est réglé sur 80, 160, 320, ou 640 NM.

C===> WPT (waypoint) en mode MAP et MAP CTR, affiche tous les waypoints sur le ND lorsque le sélecteur déchelle est réglé sur 5, 10, 20, ou 40 NM.

D===> ARPT (airport) en mode MAP et MAP CTR affiche sur le ND tous les aéroports de la base de données se situant dans l'échelle de distance sélectionnée.

E===> DATA en modes PLAN, MAP et MAP CTR, affiche sur le ND l'heure estimée darrivée, l'altitude de survol prévue et la contrainte daltitude éventuelle de chaque waypoint.

F===> POS (position) en modes MAP et MAP CTR affiche les positions IRU et GPS, affiche les radials RAW DATA des stations VOR situées autour de l'avion et affichées en page NAV RAD du CDU. Lorsque qu'un DME est associé au VOR, une marque distinctive affiche la distance DME; si les informations DME reçues ne sont pas valides le radial sétend jusqu'à la limite de l'affichage des caps.

G===> TERR (terrain) : affiche les données de terrain générées par le EGPWS en mode MAP, MAP centré, VOR et APP.
 
flight-pilotecapt'ain.jpg


A===> PFD Primary flight display
B===> ND Navigation Display

1===> Controle du chronographe CHR
Poussé
  • controle le démarrage, larrêt et la remise a zéro des fonctions du chrono.

2===> Afficheur heure/date donne l'heure et la date, alterne entre le jour et le mois.

3===> Afficheur chrono et Elapsed Time affiche le temps écoule en heures et minutes ou les minutes du chrono.

4===> ET met le mode temps écoule,

5===> Reset remet le temps a zéro

6 et 7===> +/- augmente ou diminue les valeurs

8===> aiguille des secondes

9===> SET valide les valeurs

10===> réglage de la date
Poussé affiche le jour et le mois alternativement avec lannée
Poussé retour à l'heure
2===> Below g/s p-inhibit
  • s'allume quand vous êtes trop bas, en dessous du Glide Path qui vous guide. Remettez un tout petit peu de puissance pour atteindre la piste correctement.
  • poussé pour éteindre la lumière.

3===> Main DUs
  • OutBD PFD affiche le PFD seul sur le coté gauche du capt'ain.
  • Norm position normale.
  • Eng pri bascule le Eng pri sur le coté droit du capt'ain.
  • PFD bascule le PFD du coté gauche au coté droit capt'ain.
  • MFD bascule le MFD du coté droit capt'ain.

4===> Lower DU
  • Eng pri bascule entre le Eicas et le lower Eicas.
  • Norm position normale.
  • ND affiche le ND sur le lower Eicas.

5===> A/P A/T et FMC

A/P
  • s'allume en rouge, flashe et émet un son quand le pilote automatique est désengagé, appuyer pour réinitialiser.
  • reste fixe en rouge si stab out of trim est en dessous de 800ft RA en dual channel approche et si le test des systèmes automatiques de sol a échoué.
  • reste allumé en jaune, désengage la lumière lorsque le bouton de test est en position 1.

A/T
  • flashe en rouge quand l'autothrottle est désengagé, reste fixe lorsque le bouton de test est en position 2, appuyer pour réinitialiser.
  • reste allumé en jaune, désengage la lumière lorsque le bouton de test est en position 1.

FMC
  • le FMC ne fonctionne pas ou un message dalerte existe sur les 2 CDUs ou le commutateur de test est en position 1 ou 2.
  • reste allumé en jaune, appuyer pour réinitialiser.

6===> Switch light test
La position 1 allume et fait clignoté le pilote automatique/autotthrottle désengage et les alertes du FMC.
La position 2 allume et fait reste fixe les lumières du pilote automatique/autotthrottle.

7===> Switch light test et dim

Test illumine toutes les lumières sur l'overhead forward et Aft, et quelques lumières sur les panels du capt'ain et du co-pilote. Cette position permet de faire apparaître un défaut qui reste allumé après avoir relâcher le bouton.
Brt place toutes les lumières sur l'overhead forward et Aft, et quelques lumières sur les panels du capt'ain et du co-pilote en plein éclat.
Dim place toutes les lumières sur l'overhead forward et Aft, et quelques lumières sur sur les panels du capt'ain et du co-pilote en faible éclat.

8===> indique que les Speedbrakes sont armés (vert).

9===> indique que les Speedbrakes ne sont pas armés (jaune).

10===> Stab out of trim fonctionne seulement avec le pilote automatique engagé. Sallume en jaune lorsque le pilote automatique néqu'ilibre pas le stabilisateur correctement.

11===> Nose wheel steering l'alimentation du système de direction de la roue de nez est fournie à partir de systèmes hydrauliques A et B.

Lavion est équipé d'une direction de la roue avant qui est propulsé par un s'ysteme hydraulique lorsque le switch Nose wheel steering est dans la position NORM. La direction de la roue de nez est alimenté par le système hydraulique B lorsque le switch Nose wheel steering est placé pour ALT.

La direction de la roue de nez est alimenté uniquement lorsque l'avion est sur le terrain. Dans le cas d'une fuite hydraulique en aval de l'unité de transfert, ce qui entraîne une perte de fluide hydraulique système B dans le réservoir, un capteur ferme la vanne de trasnfert du train d'atterissage.
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A==> Panel bright contrôle la lumière du panneau devant le capt'ain.
B==> Outboard DU brt contrôle la lumière de l'écran à gauche du capt'ain.
C==> Inbd DU brt contrôle la lumière de l'écran à droite du capt'ain.
D==> Lower DU brt contrôle la lumière de l'écran du lower.
E==> Upper DU brt contrôle la lumière de l'écran de lupper.
G===> Background contrôle la lumière pour le panneau du Captain, officer et middle.
H===> AFDS Flood contrôle la lumière directement sur lAFDS.
 
Dernière édition:
Bricedesmaures a dit:
Le MCP (Mode Control Panel) gère les réglages et les modes de guidage, il permet de sélecter le mode de guidage, que ce soit en pilotage manuel ou en pilote automatique.

Il contient des sélections de mode qui permettent à léquipage de choisir comment le pilote veut guider la trajectoire de l'avion. Sur les MCP modernes, il y a beaucoup de modes différents de guidages disponibles. Le MCP peut être utilisé pour maintenir une altitude spécifique, changer daltitude à une vitesse spécifique, de suivre un cap ou de le modifier, de suivre les instructions d'un ordinateur de gestion de vol FMC, et ainsi de suite. On peut commander le directeur de vol (FD) pour ces fonctions de cap et daltitude, mais le FD fonctionne aussi sans le Pilote Automatique. Le plus basique est de commander l'affichage d'un cap (pinule de cap) et/ou une altitude (affichage sur le PFD de l'altitude sélectée) ou un index de vitesse (avec ou sans automanette) et de piloter à la main.

Le MCP est en fait indépendant du pilote automatique, il règle simplement le mode dans lequel on veut que l'avion soit guidé, le pilote automatique est un système distinct. Le MCP interagit souvent avec le pilote automatique et le FMC (engagement du PA et des modes LNAV et VNAV).

Autothrottle Modes

  • N1 - l'automanette maintient la poussée à la limite N1 sélectionnée, affichée sur l'affichage du mode poussée, y compris la limite de remise des gaz totale N1
  • GA - l'automanette maintient la poussée à un régime de remise des gaz réduit.
  • RETARD - s'affiche lorsque l'automanette déplace les manettes des gaz vers l'arrière. Le mode RETARD est suivi du mode ARM.
  • FMC SPD - l'automanette maintient la vitesse commandée par le FMC. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
  • MCP SPD - l'automanette maintient la vitesse réglée dans l'affichage MCP IAS/MACH. Lautomanette est limitée à la valeur N1 indiquée sur l'affichage du mode poussée.
  • THR HLD - les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz.
  • ARM - pas de mode automanette activé. Les servos dautomanette de la manette des gaz sont inhibées ; le pilote peut régler manuellement les manettes des gaz. La protection de Vitesse minimale est assurée.


Pitch Modes

TO/GA - Décollage

Enclenché pour le décollage en mettant les deux interrupteurs F/D sur ON et en appuyant sur l'un ou l'autre des boutons TO/GA présents sur les leviers de poussée. Les deux F/D doivent être sur ON pour engager le TO/GA avant de commencer le décollage.

LAFDS commande lassiette en tangage dans l'ordre suivant :
- 10 degrés en piqué jusqu'à 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après 60 nuds IAS
- 15 degrés en cabré après le décollage jusqu'à ce qu'un taux de montée suffisant soit atteint. Ensuite, lassiette longitudinale est commandée pour maintenir la vitesse du MCP plus 20 nuds.
TO/GA peut également être engagé pour le décollage avec les interrupteurs F/D sur OFF si le commutateur TO/GA est enfoncé après 80 nuds IAS en dessous de 2000 pieds AGL et avant 150 secondes après le décollage.

TO/GA - Remise des gaz
Enclenché pour la remise des gaz en poussant le commutateur TO/GA dans les conditions suivantes :

- En vol en dessous de 2000 pieds daltitude radio,
- En vol au-dessus de 2000 pieds daltitude radio avec les volets non rentrés ou G/S capturé
- pas en mode décollage
- F/D ON ou OFF.

Lorsqu'ils sont engagés, les F/Ds commandent le roulis pour maintenir la trajectoire au sol, et 15 degrés en cabré. Après avoir atteint une vitesse de montée programmée, commande la vitesse cible pour chaque réglage des volets en fonction des paramètres suivant le calcul de la masse maximale au décollage.

VNAV -
VNAV est enclenché en appuyant sur le commutateur VNAV. Avec un mode VNAV engagé, le FMC commande les modes AFDS pitch et A/T pour piloter le mode profil vertical.
VNAV SPD - lAFDS maintient la vitesse du FMC affichée sur l'écran de lanémomètre et/ou les pages CDU CLIMB ou DESCENT
VNAV PTH - lAFDS maintient l'altitude FMC ou la trajectoire de descente avec les commandes de tangage.
V/S (engagé) - commande le tangage pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
V/S (armé) - Le mode V/S peut être activé en déplaçant la vitesse verticale avec la molette.
ALT ACQ - manuvre de transition entrée automatiquement à partir d'un V/S, LVL CHG, ou VNAV montée ou descente jusqu'à l'altitude MCP sélectionnée. Sengage mais ne sannonce pas pendant la transition VNAV.
ALT HOLD - commandes de tangage pour maintenir l'altitude MCP sélectionnée ou l'altitude barométrique non corrigée à laquelle le commutateur ALT HOLD a été enfoncé.
MCP SPD - les commandes de tangage maintiennent la vitesse de la fenêtre IAS/MACH ou Mach.
G/S (armé) - lAFDS est armé pour la capture G/S.
G/S (engagé) - lAFDS suit lalignement de descente de l'ILS.
FLARE (armé) - lors d'une double approche ILS A/P, FLARE s'affiche après la capture du LOC et du G/S et en dessous de 1500 pieds RA. Le deuxième A/P saccouple avec les commandes de vol et arme le mode GO Around.
FLARE (engagé) - lors d'une approche ILS double A/P, larrondi sengage à 50 pieds daltitude radio. FLARE accomplit la manuvre de larrondi autoland.


Roll Modes

LNAV
- lAFDS intercepte et suit la route FMC active.

Lun ou l'autre des critères de capture suivants doivent être respectés :

- sur n'importe quel cap et à moins de 3 NM du segment de route actif
- si l'avion se trouve à lextérieur d'un segment de route actif de 3 NM, il doit se trouver au abord d'une trajectoire de 90 degrés ou moins et intercepter le segment de route avant le waypoint actif.

HDG SEL - l'avion se dirige vers, ou est sur le cap sélectionné dans la fenêtre HDG du MCP
VOR/LOC (armé) - LAFDS est armé pour capturer le VOR ou le Course du LOC sélectionné.
VOR/LOC (engagé) - LAFDS suit le cap ou les caps VOR sélectionnés, le long du relèvement de la trajectoire dalignement de piste en rapprochement vers lavant.


En pratique, il est conseillé de piloter manuellement pour :

  • décoller.
  • monter jusqu'à l'altitude choisie, ce qui permet de se dégager des obstacles du sol. (Néanmoins il est fortement conseiller de mettre le PA à partir de 1500 pieds).
  • prendre le bon cap : conserver un pilotage manuel pour le cap, permet d'effectuer les virages requis soit par la procédure de départ, soit par le relief.
  • stabiliser l'avion en vol de croisière. Le contrôle de la vitesse permet de maintenir la vitesse de meilleure montée initiale.
  • effectuer toutes les grosses modifications de cap ou daltitude en cours de vol.
  • dans tous les autres cas, il faut indiquer les variations de vitesse ou daltitude sur le programmateur du PA et non pas reprendre la main en cours de vol.

Il existe deux modèles :

  • Collins nouveau style (PRO) présenter ci-dessous

  • Honeywell ancien style (EL)

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A===> Affiche le cap (Course) sélectionné par le sélecteur L.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.

B===> Autothrottle (A/T)

Position ARM : Arme lA/T (autothrottle) pour son enclenchement, Allumé (vert) et Retenu magnétiquement sur ARM si version PRO.

A/T sengage alors automatiquement lorsque l'un des modes suivants de lAFDS est engagé :

LVL CHG
ALT ACQ
V/S
VNAV
ALT HOLD
G/S capture
TO/GA.

Position OFF : désactive A/T et empêche son enclenchement.

C===> Affichage IAS/MACH et Symboles Speed Condition

IAS/MACH

Affichage de la vitesse en mode sélectionné par le sélecteur R

l'affichage est effacé lorsque :

le mode VNAV est engagé
lA/T est engagé en mode FMC SPD
Durant un œgo-around commandé par lAFDS et avec les moteurs

il affiche 100 nuds lors de la mise sous tension

l'échelle d'affichage est :

100 KIAS incréments de 1 nud (Vmo)
0.60Mach incréments de 0.01Mach (Mmo).

Speed Condition

Limite en sous-vitesse (œA clignotant)
Limite en sur-vitesse (œ8 clignotant)

limite Vmo ou Mmo
limite liée au train d'atterrissage
limite liée aux flaps


D===> Bouton VNAV

Enfoncé
le voyant du bouton VNAV s'allume
le œpitch mode indique VNAV SPD, VNAV PTH sur le PFD
l "A/T mode indique FMC SPD, N1, RETARD, ou ARM sur le PFD
l'affichage IAS/MACH du MCP est vide et le curseur airspeed est positionné sur la vitesse commandée par le FMC, sur le PFD
le FMC commande le pitch et l'autothrottle de lAFDS selon le profil de vol vertical sélectionné sur les FMC CDUs. Le profil inclut la montée, la vol palier, la descente, les vitesses, et peut aussi intégrer les point de route avec contrainte daltitude (Altitude waypoint).

Si l'avion se trouve entre l'altitude cible du FMC (affichée sur la page RTE-LEGS pour le waypoint actif) et l'altitude cible entrée manuellement sur le MCP, le mode VNAV ne sengagera pas. Pour activer la VNAV, ajuster l'altitude du MCP de manière appropriée.

Montée
l'autothrottle gère la limite de puissance du FMC
lAFDS garde la vitesse cible du FMC
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.

Croisière
l'autothrottle maintient la vitesse cible du FMC
lAFDS garde l'altitude du FMC
le choix d'une altitude plus basse sur le MCP arme automatiquement le FMC en mode descente jusqu'à arriver au point TOD (TOP OF DESCENT).

Descente
descente en mode VNAV SPD
l'autothrottle maintient le ralenti (idle).
lAFDS maintient la vitesse cible du FMC.
descente en mode VNAV PTH
l'autothrottle maintient le ralenti mais peut programmer la vitesse réglée sur le MCP si la vitesse-sol (ground Speed) devient trop basse pour maintenir le plan de vol vertical du FMC.
lAFDS ajuste le plan de vol vertical du FMC.
un œlevel-off automatique se produit à l'altitude choisie sur le MCP ou réglée en VNAV, selon celle qui sera atteinte en premier.
l'altitude imposée par VNAV est annoncée par VNAV PTH sur l'affichage du PFD.

Ceci est inhibé sous 400 pieds RA ou si linitialisation des performances na pas été achevée (page Perf Init du FMC).

Le mode VNAV est interrompu dans une de ces circonstances :
choix d'un autre mode de pitch.
capture du glideslope (approche ILS).
à la fin de la route LNAV.
transition du point de route dinterception du glideslope (glideslope intercept waypoint) si G/S est armé.
Si l˜altitude de l'avion est en dessous de 200 pieds sous l'altitude du MCP et le pilote automatique n'est pas en altitude acquire .


E===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur V

F
===> Bouton LNAV

Enfoncé
commande au mode roll de lAFDS dintercepter et suivre la route active du FMC.
affiche le mode LNAV comme mode de navigation latérale et allume le voyant du bouton LNAV.
le FMC contrôle le mode roll de lAFDS pour intercepter et suivre la route active dans le FMC. La route est entrée ou modifiée dans les CDUs et peut inclure SIDs, STARs, et approches aux instrument.

Critères dengagement de LNAV au sol :
piste d'origine dans le plan de vol.
route active entrée dans le FMC
cap du premier leg dans les 5 degrés du cap de la piste.
LNAV sélectionné avant TO/GA. Une fois TO/GA engagé, le voyant du bouton LNAV
est éteint jusqu'à 400 pieds AGL
le guidage LNAV devient actif à partir de 50 pieds AGL

Critères dengagement de LNAV en vol :
route active entrée dans le FMC
A moins de 3 NM d'écart de la route active, lengagement de LNAV se produira pour tout cap de l'avion.
A plus de 3 NM de la route active, l'avion doit :
être à un angle dinterception de 90° ou moins
intercepter le segment de route avant le point de navigation actif.

LNAV est automatiquement déconnecté pour les raisons suivantes :
à la fin de la route active
en atteignant une DICSO œroute discontinuit'y
en interceptant un axe d'approche sélectionné en mode VOR LOC ou APP (VOR/LOC armé).
par sélection de HDG SEL
perte de critère de capture.

G===> Affiche l'altitude (Altitude) sélectionnée par le sélecteur Y

l'altitude affichée est l'altitude de référence pour lalerte daltitude et les level-off automatiques.
l'altitude affichée varie de 0 à 50.000 pieds en incréments de 100 pieds.
affiche l'altitude précédemment sélectionnée lors de la mise sous tension.

H===> Affiche la vitesse verticale (VERT SPEED)

éteint lorsque le mode V/S est inactif.
affiche la V/S réglée lorsque le mode V/S est engagé par l'interrupteur V/S 1
affiche la V/S sélectionnée par la roulette V/S 3
varie de 7900 à +6000 fpm (pieds par minute).

les incréments sont de:
50 fpm si la V/S est de moins de 1000 fpm
100 fpm si la V/S est de 1000 fpm ou plus.

I et J===> Bouton CMD (Command Engage A ou B):

Enfoncé
enclenche lA/P
permet tous les modes de commande
affiche œCMD dans l'affichage œA/P status
appuyer sur un bouton du second A/P, en dehors du mode approche, enclenche le second A/P et désactive le premier A/P.
permet le fonctionnement du CWS (Control Wheel Steering Engage) voir 4 et 6

A/P se dés'enclenche si:

  • l'un des boutons CMD/CWS A ou CMD/CWS B allumé est à nouveau pressé,
  • le bouton TO/GA est pressé alors que seul un CMD/CWS est engagé et l'avion est en dessous de 2000 pieds RA,
  • la barre A/P est poussée vers le bas,
  • le bouton A/P disengage du yoke est enfoncé,
  • le switch stab trim autopilot cutout est positionné sur cutout,
  • le trim est activé manuellement par l'un des pilotes,
  • Il y a une perte dhydraulique,
  • l'un des IRS affiche FAIL ou FAULT,
  • la position du rotary switch de l'un des IRS est modifiée,
  • il y a une perte du yoke ou des pedals (Dysfonctionnements).

CWS s'enclenche si :
les modes pitch ou roll ne sont pas sélectionnés
les modes pitch ou roll sont désélectionnés
les modes pitch ou roll sont désactivés manuellement par pression sur la colonne de yoke.
après capture du localizer et du glideslope durant une approche sur les deux autopilots, CWS ne peut être engagé manuellement en supplantant les modes pitch et roll. Le dépassement manuel des autopilotes provoque leur dés'enclenchement.

lenclenchement du CWS
affiche CWS P et/ou CWS R dans l'affichage œA/P status
efface l'affichage du mode pitch et/ou roll (FMA)
en approchant l'altitude sélectionnée en mode CWS P, le mode pitch s'active en ALT ACQ et ALT HOLD lorsque l'altitude sélectionnée est atteinte.
en approchant un faisceau radio sélectionné en mode CWS R avec le mode VOR/LOC ou approche actif, VOR/LOC s'active lorsque le faisceau est intercepté.
si le mode pitch est manuellement dépassé lorsqu'il est en ALT HOLD et que la force exercée sur les contrôles de vol est relâchée à moins de 250 pieds d'écart de l'altitude sélectionnée, le mode pitch de lA/P s'enclenche en ALT ACQ et revient à l'altitude sélectionnée dans le mode ALT HOLD.

K===> Affiche le cap sélectionné par le sélecteur 8.
Peut provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement du pilote automatique si des caps et fréquences sont différents.

L===> Sélecteur de l'affichage de la course A

M===> Indicateurs MA (Masters) du FD N

Si un interrupteur F/D est sur ON, le voyant indique quel FCC contrôle les modes F/D.

allumé le FCC concerné contrôle les modes F/D.
éteint les modes F/D sont contrôlés par le modes FCC opposés.
les deux allumés chaque FCC contrôle les modes du F/D concerné.

N et 7===> Interrupteur FD (Flight Director)

Lactivation d'un interrupteur F/D sur ON affiche des barres de tendance sur lassiette du pilote respectif si les modes tangage et roulis des commandes sont activés. Si la commande tangage et roulis ne sont pas engagés, les barres de commande F/D napparaissent pas. Les F/D peuvent fonctionner avec ou sans lA/P et lA/T. Les modes de commande F/D peuvent être utilisés avec le CWS.

Les commandes F/D fonctionnent dans les mêmes modes de commande que les commandes A/P sauf que :
- le mode décollage est un mode F/D uniquement,
- un double guidage F/D est disponible pour le fonctionnement à un seul moteur,
- le F/D na aucune capacité darrondi à l'atterrissage.

Les barres de commande F/D se rétractent à environ 50 pieds RA lors d'une approche ILS. Normalement, le FCC A commande les barres de tendance du commandant de bord et le FCC B, celui du copilote.
Lorsque les deux interrupteurs F/D sont en position ON, la logique pour les deux pilotes est contrôlé par le FCC maître, et les deux affichages FMA sont identiques.

Le FCC master est indiqué par l'éclairage du témoin lumineux du F/D maître (MA) correspondant.

Le FCC master est déterminé comme suit :
- sans quaucun des deux A/P ne soit engagé CMD, le FCC pour le premier F/D allumé est le celui du Master.
- avec un ou les deux A/P engagés CMD, le FCC pour le premier A/P dans le CMD est le FCC master, quel que soit le F/D allumé en premier.

Les modes F/D sont contrôlés directement à partir du FCC respectif sous certaines conditions.
Cette opération F/D indépendante se produit lorsquaucun des deux A/P n'est engagé dans le CMD, les deux commutateurs F/D sont sur ON et l'une des conditions de mode suivantes existe :

- Mode APP engagé avec LOC et G/S capturés
- Mode GA activé et en dessous de 400 pieds RA
- Mode TO engagé et en dessous de 400 pieds RA.

Le fonctionnement F/D indépendant est indiqué par lallumage des deux voyants MA. Quand le voyant MA séteint du côté esclave.
Si un générateur est perdu lors d'un F/D TO ou GA, ou en mode double F/D APP en dessous de 800 pieds, le FCC du côté non affecté positionne les barres de commande F/D sur les deux indicateurs dattitude. Si le voyant F/D MA sur le côté affecté avait été allumée, il séteint lors du transfert du bus électrique.

ON
en vol avec lA/P branché et les F/Ds sur OFF, le branchement d'un interrupteur F/D sur ON enclenche le F/D pour les modes A/P actuellement sélectionnés.
affiche FD dans l'affichage A/P status si lA/P est sur OFF ou enclenché en CWS
active l'affichage de la barre de commande dans l'indicateur dattitude du pilote concerné.
les barres de commandes sont affichées si les modes pitch et/ou roll sont enclenchés.
au sol, arme les modes pitch et roll pour lenclenchement du TO/GA et le niveau daile lorsque l'interrupteur TOGA est enfoncé.

OFF les barres de commande sont ôtées de l'indicateur dattitude du pilote concerné.

O===> Bouton N1

Poussé (lorsque le voyant n'est pas allumé)

enclenche lA/T en mode N1 si compatible avec le mode AFDS déjà sélectionné.
allume le voyant N1 du poussoir.
signale le mode N1 autothrottle.
lA/T maintient la puissance à la limite N1 sélectionnée sur le FMC CDU.
Le mode N1 est engagé manuellement en poussant le bouton N1 si le mode N1 est compatible avec le mode AFDS actif.
Le mode N1 est engagé automatiquement lorsque :
LVL CHG est enclenché durant la montée (excepté durant une période dinhibition de 2 ½ minutes après le décollage).
VNAV est enclenché durant la montée.

Poussé (lorsque le voyant est allumé)

inactive le mode N1 mode et éteint le voyant du poussoir
enclenche l'autothrottle en mode ARM.

P===> Interrupteur SPEED

Enfoncé (lorsque le voyant n'est pas allumé)

enclenche lA/T en mode SPEED sil est compatible avec le mode AFDS actif.
allume le voyant SPEED
signale le mode dautothrottle MCP SPD.
maintient la vitesse affichée en œMCP IAS/MACHou une vitesse limite ou une vitesse de performance
le mode Speed est enclenché manuellement en poussant l'interrupteur SPEED si le mode SPEED est compatible avec le mode AFDS actif.

Le mode Speed est enclenché automatiquement lorsque :
ALT ACQ est enclenché
ALT HOLD est enclenché
V/S est enclenché
une capture G/S est acquise.
LA/T ne règle pas la puissance au-dessus de la limite N1 affichée ; cependant lA/T peut dépasser la valeur de N1 réglée manuellement (par le bouton de réglage de N1).

Enfoncé (lorsque le voyant est allumé)

dés'enclenche le mode speed mode et éteint le voyant.
enclenche lA/T (autothrottle) en mode ARM.

Q===> Interrupteur C/O (Changeover)

Poussé
change l'affichage de vitesse en IAS(nuds) ou MACH (mach).
Le basculement se produit automatiquement approximativement au FL260.

R===> Sélecteur de l'affichage IAS/MACH C

S===> Bouton SPD INTV (Speed Intervention)

Poussé (lorsque VNAV est enclenché)

l'affichage IAS/MACH montre alternativement la vitesse IAS/Mach sélectionnée et un affichage vide.

lorsque l'affichage IAS/MACH est présent, la gestion de vitesse du FMC est active, la vitesse cible du FMC est affichée et le sélecteur IAS/MACH peut être utilisé pour régler la vitesse désirée.

lorsque l'affichage IAS/MACH est vide, la vitesse cible calculée par le FMC est active et affichée sur l'indicateur de vitesse (airspeed).

T===> Interrupteur LVL CHG (Level Change)

Enfoncé
le voyant du bouton LVL CHG s'allume.
le mode de picth annoncé sur le PFD est MCP SPD en descente ou montée.
le mode dautothrottle annoncé est N1 pour la montée et RETARD suivi de
ARM pour la descente.
l'affichage IAS/MACH et le curseur airspeed du PFD affichent la vitesse cible.
coordonne le pitch et la puissance pour une montée ou descente aux altitudes et vitesses horizontales sélectionnées.

Une montée ou descente en LVL CHG est initiée en :
sélectionnant une nouvelle altitude
poussant l'interrupteur LVL CHG
réglant la vitesse horizontale désirée.

En montée
l'autothrottle conserve la limite de puissance.
lAFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.

En descente
l'autothrottle conserve la puissance de ralenti (idle)
lAFDS conserve la vitesse horizontale sélectionnée.

Vitesse horizontale
Si un des modes de vitesse est actif lorsque LVL CHG est enclenché, cette vitesse est retenue comme la vitesse cible.
Si aucun des modes de vitesse n'est actif lorsque LVL CHG est enclenché, la vitesse actuelle est retenue comme la vitesse cible.
la vitesse peut être changée par le sélecteur IAS/MACH du MCP.

Le mode LVL CHG est inactivé après capture d'un glideslope.

U===> Bouton HDG SEL (Heading select)

Enfoncé
enclenche le mode HDG SEL
commande lalignement sur le cap sélectionné
affiche HDG SEL comme mode FMA roll et allume le voyant du bouton HDG SEL.

Le mode HDG SEL commande lalignement sur le cap montré sur l'affichage MCP HEADING et son maintien.
la sélection initiale commande un virage dans la direction la plus courte vers le cap sélectionné.
après enclenchement du mode, les virages sont commandés dans la même direction que le sélecteur de cap.
linclin'aison (bank angle) est établie par le sélecteur dinclin'aison ( bank angle selector)
le mode HDG SEL est automatiquement désenclenché dès la capture du faisceau radio en mode VOR LOC et APP (VOR/LOC armé).

V===> Sélecteur Heading (cap) et Bank Angle (inclin'aison) :

Heading
règle le cap de l'affichage HEADING
positionne les marqueurs de cap correspondants sur les DUs.

Bank Angle
règle l'angle dinclin'aison maximale pour l'action de lAFDS en modes HDG SEL ou VOR
l'angle peut être sélectionné à 10, 15, 20, 25, ou 30 degrés.

W===> Bouton APP (Approach)

Enfoncé
allume le voyant du bouton APP
active lAFDS pour la capture du localizer et du glideslope
le roll mode affiche VOR/LOC armed
le œpitch mode affiche œG/S armed
permet lengagement des deux autopilots.
active lAFDS pour la capture et la poursuite du localizer et du glideslope et peut être engagé pour un ou les deux pilotes automatiques.

Un des récepteurs VHF NAV doit être réglé sur une fréquence ILS avant que le mode APP puisse être engagé.
Avec un récepteur VHF NAV réglé, lAFDS correspondant est activé pour le guidage.
Pour utiliser les deux pilote automatique, les deux récepteurs VHF NAV doivent être réglés sur la fréquence ILS et les deux pilotes automatiques doivent être sélectionnés en mode CMD avant 800 pieds RA.

Opération du mode APP :

le localizer doit être capturé avant le glideslope
le localizer peut être intercepté en HDG SEL, LNAV, ou CWS R
SINGLE CH est affiché dans l'affichage œA/P Status Display après capture du localizer
pour une approche sur un seul autopilot, SINGLE CH reste affiché durant toute l'approche.
pour une approche sur les deux autopilots, l'affichage SINGLE CH disparaît lorsque le second autopilot s'enclenche et l'affichage FLARE armed apparaît.
la capture du glideslope se produit à 2/5 points sous le glideslope.
le voyant du bouton APP séteint dès la capture du localizer et du glideslope.

Après la capture du localizer et du glideslope, le mode APP peut être désenclenché :
en poussant sur le bouton TO/GA
en désactivant les deux autopilot(s) et les deux boutons F/D
réglant le récepteur VHF NAV.

Lors du mode APP :
l'autopilot A et le F/D du pilote utilisent les informations du Course Selector du pilote et du récepteur VHF NAV n°1.
l'autopilot B et le F/D du copilote utilisent les informations du Course Selector du copilote et du récepteur VHF NAV n°2.
des rayons (course) et/ou fréquences différentes pour les deux récepteurs VHF NAV peuvent provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement de lA/P.
après capture du localizer et du glideslope, le CWS ne peut être engagé manuellement en dépassant les fonctions pitch and roll. Le dépassement manuel du pilote automatique provoque son dés'enclenchement.

X===> Bouton VOR LOC (Localizer)

Enfoncé
commande à lAFDS de capturer et suivre le rayon VOR LOC sélectionné.
affiche le mode VOR/LOC armed ou engaged et allume le voyant du bouton VOR LOC.
active le mode VOR si une fréquence VOR est réglée, ou active le mode LOC si une fréquence de localizer est réglée.

Le mode VOR oriente la navigation latérale sur le rayon VOR sélectionné.
Le mode LOC gère les commandes dinclin'aison latérale pour suivre l'axe du localizer choisi dans le sens dirigé vers lui.

Le rayon sélectionné peut être intercepté dans les modes :
LNAV
HDG SEL
CWS R si un autopilot est enclenché en mode CMD.

Le point de capture varie et dépend de l'angle dinterception et du taux de capture.
La capture du Localizer ne se produit pas à plus de ½ point de déviation. La capture de l'axe est affichée par le passage de l'indicateur de la position armed à engaged .

Lorsque les modes VOR ou LOC sont engagés :
l'autopilot A et le F/D du pilote utilisent les informations du Course Selector du pilote et du récepteur VHF NAV n°1.
l'autopilot B et le F/D du copilote utilisent les informations du Course Selector du copilote et du récepteur VHF NAV n°2.
des rayons (course) et/ou fréquences différentes pour les deux récepteurs VHF NAV peuvent provoquer un conflit entre les affichages du pilote et du copilote et affecter le fonctionnement de lA/P.
une fréquence de localizer est sélectionnée, les radios VHF NAV changent automatiquement de lantenne de queue à lantenne du nez lorsque VOR/LOC est affiché (armé ou engagé). Si le changement dantenne ne se produit pas, le mode LOC est inhibé.

Le suivi de l'axe de Localizer en direction inverse n'est pas disponible (backcourse tracking).

Y===> Sélecteur de l'affichage de l'altitude G

Z===> Bouton ALT HLD (Altitude Hold)

Enfoncé
enclenche le mode ALT HOLD
engage le pitch à conserver l'altitude barométrique (non corrigée) à laquelle le bouton a été pressé.
affiche œALT HOLD et allume le voyant du bouton ALT HLD.


En mode ALT HOLD la gestion de pitch conserve :
l'altitude MCP sélectionnée
active l'affichage œALT HOLD
éteint le voyant du bouton ALT HLD.
l'altitude barométrique (non corrigée) à laquelle le bouton ALT HLD a été pressé si elle était différente de l'altitude sélectionnée sur le MCP.
active l'affichage œALT HOLD
allume le voyant du bouton ALT HLD.

En mode ALT HOLD et à l'altitude sélectionnée au MCP :
la sélection d'une nouvelle altitude sur le MCP allume le voyant du bouton ALT HLD et enclenche le mode V/S.
les fonctions LVL CHG, V/S, et VNAV climb et descent sont inhibées jusqu'à ce qu'une nouvelle altitude soit sélectionnée sur le MCP.

Le mode ALT HOLD est inactivé après une capture G/S (glideslope).

Laltitude sélectionnée au MCP est référencée :
au réglage barométrique daltimètre du pilote pour lA/P et F/D A
au réglage barométrique daltimètre du copilote pour lA/P et F/D B
après enclenchement du mode ALT HOLD, les réglages daltimètre barométrique ne modifient pas l'altitude de référence sélectionnée.

1===> Bouton V/S (Vitesse verticale)

Enfoncé
arme ou enclenche le mode V/S
commande le pitch pour maintenir la vitesse verticale
enclenche lA/T en mode œspeed pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée.
annonce le mode V/S pitch et allume le voyant du bouton V/S.
commande au pitch de maintenir la vitesse verticale et enclenche lA/T en mode SPEED pour maitenir la vitesse verticale sélectionnée.

Le mode V/S a un état armé et enclenché.
Engagé
affiche le mode V/S pitch
l'affichage de vertical speed passé de vide à la vitesse verticale actuelle.
la vitesse verticale souhaitée peut être sélectionnée avec la roulette.

V/S est enclenché si :
le mode pitch est en ALT HLD à l'altitude sélectionnée sur le MCP
une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à plus de 100 pieds de l'altitude actuelle).

Avec la fonction V/S armée, le mode V/S est enclenché en bougeant la molette 3 .

Le mode V/S est enclenché automatiquement si le mode ALT ACQ est enclenché et qu'une nouvelle altitude est sélectionnée sur le MCP (à plus de 100 pieds de l'altitude précédemment sélectionnée).
(les vitesse verticales peuvent être sélectionnées au delà ou en dessous de l˜altitude sélectionnée).

Fonction inhibée si :
le mode ALT HOLD est actif à l'altitude sélectionnée sur le MCP.
le glideslope est capturé en mode APP.

2===> Bouton ALT INTV (Altitude Intervention)

Enfoncé (Durant une montée en VNAV)
la plus basse contrainte daltitude du FMC sous l'altitude sélectionnée du MCP est effacée.
si l'avion est actuellement à une contrainte daltitude du FMC, leffacement permet à l'avion de reprendre la montée. Laltitude du MCP doit être dans ce cas supérieure à l'altitude actuelle.
à chaque pression du bouton, un effacement survient.
si l'altitude du MCP est réglée au dessus de l'altitude actuelle du FMC, l'altitude du FMC est réglée sur celle du MCP. Laltitude de croisière du FMC ne peut être diminuée en utilisant le bouton ALT INTV.

Enfoncé (Durant un vol croisière en VNAV)
si l'altitude du MCP est réglée au dessus de l'altitude de croisière du FMC, le FMC règle son altitude de croisière sur celle du MCP et initie une montée.
si l'altitude du MCP est réglée en dessous de l'altitude de croisière du FMC, une descente est initiée. Laltitude de croisière du FMC ne peut être diminuée en utilisant le bouton ALT INTV.

Enfoncé (durant une descente en VNAV)
la pus haute contrainte daltitude du FMC au dessus de celle du MCP est effacée.
Si l'avion est actuellement en contrainte daltitude du FMC, leffacement permet à l'avion de poursuivre la descente. Laltitude du MCP doit être réglée sous l'altitude courante.
si toutes les contraintes daltitudes du FMC sont effacées durant une descente en VNAV, une transition automatique est effectuée vers une descente à la vitesse de VNAV.

3===> Molette pour régler l'affichage de la vitesse verticale H

DN
augmente le taux de descente ou réduit le taux dascension.

UP
augmente le taux dascension ou réduit le taux de descente.

4===> Interrupteur CWS ENGAGE (Control Wheel Steering Engage A ou B):

Le fait d'appuyer sur un interrupteur dembrayage du CWS engage les axes de tangage et de roulis A/P dans le mode CWS et affiche CWS P et CWS R sur les FMA. Lorsque le CWS est enclenché, lA/P manuvre l'avion en réponse aux commandes appliquées par l'un ou l'autre des pilotes. La pression sur les commandes est similaire à celle requise pour le vol manuel. Lorsque la pression sur les commandes est relâchée, lA/P maintient la pression existante.

Si la pression des ailerons est relâchée avec une inclin'aison de 6 degrés ou moins, lA/P fait rouler les ailes et maintient le cap existant. Cette fonction de maintien avec un angle dinclin'aison inférieure à 6 degrés est inhibée lorsque l'une ou l'autre des conditions suivantes est présente :

- en-dessous de 1 500 pieds RA avec le train d'atterrissage sorti,
- après la capture F/D VOR avec un TAS de 250 nuds ou moins,
- après la capture F/D LOC en mode APP.

Enfoncé
enclenche lA/P
enclenche les modes pitch et roll en CWS. Les autres modes pitch et roll ne sont pas disponibles.
affiche CWS P et CWS R dans l'affichage A/P status.
CMD n'est pas affiché dans l'affichage A/P status.
les F/Ds, sils sont sur ON, affichent les commandes de guidage et FD est affiché dans l'affichage A/P. LA/P ne suit pas les commandes en mode CWS.
les pitch et roll sont contrôlés par le pilote, par lintermédiaire de l'action sur la colonne de contrôle.
lorsque la pression sur les colonnes est relâchée, lA/P conserve l'altitude actuelle. Si les ailerons sont à au moins 6 degrés dinclin'aison, lA/P conserve le cap existant.

La conservation de cap est inhibée :
sous 150 pieds RA avec le train sorti
après une capture LOC en mode APP
après une capture VOR et une vitesse TAS de 250 nuds ou moins.

5===> Barre DISENGAGE Autopilot Disengage (Désengagement pilote automatique)

Abaissée
expose la bande jaune
dés'enclenche les deux A/Ps
empêche lenclenchement des A/P.

Remontée
cache la bande jaune
Permet lenclenchement des A/P.

6===> voir 4
7===> voir N
8===> voir L
 
Dernière édition:
14040403452416200212121280.jpg


1==> Yaw damper ou amortisseur de lacet est un dispositif utilisé pour amortir (réduire) les roulements et lacets dues au roulis. Il sagit de capteurs de vitesse de lacet et d'un processeur qui fournit un signal à un actionneur relié à la gouverne de direction.

3==> SPD ref voir PFD

4==> Autobrake position permet de donner le maximum de freinage en cas de décélération ou lorsque les conditions au sol sont dégradés, piste mouillée par exemple.
Off système inopérant
1, 2, 3 ou max sélectionne la puissance de décélération pour l'atterrissage
RTO (rejected takeoff)
  • l'avion doit être au sol
  • lantiskid et l'autobrake doivent fonctionnés
  • mettre le commutateur sur RTO
  • la vitesse doit être inférieure à 60 kts
  • les manette de gazs doivent être positionner sur IDLE

Voyant autobrake disarm s'allume si :
  • l'autobrake position est sur RTO puis séteint quelques secondes après
  • le levier des speedbrakes est sur down quand l'autobrake position est sur RTO ou en atterrissage
  • freinage manuel quand l'autobrake position est sur RTO ou en atterrissage
  • reverses utilisés quand l'autobrake position est sur RTO ou en atterrissage sauf 3 sec après le tuchdown
  • un problème existe au niveau du système de frein automatique

Voyant autobrake disarm séteint si :
  • l'autobrake position est sur Off
  • les freins automatiques sont armés

5==> Indicateur de position des volets

6==> Landing gear et Indicateur du train d'atterrissage

Lavion a deux trains d'atterrissage principaux et un train avant seul. Chaque train principal est une unité de train d'atterrissage à deux roues classique. Le train avant est une unité classique orientable unité à deux roues.
La rétraction, lextension et la direction de la roue de nez sont normalement fourni par le système hydraulique A.
Un système dextension du train d'atterrissage manuel et une source alternative d énergie hydraulique pour la direction de la roue de nez sont également fournis.
Le système de freinage normal est alimenté par le système hydraulique B. Le frein alternatif est alimenté par le système hydraulique A.

Le train d'atterrissage est normalement contrôlé par le levier LANDING GEAR. Sur le sol, un levier de verrouillage du train d'atterrissage , empêche le levier LANDING GEAR de passer à la position vers le haut. Une gachette de surpassement dans le levier peut être utilisé pour contourner le verrouillage du levier de train d'atterissage. En vol, le système air/sol alimente un solénoïde ce qui ouvre la serrure à levier.

Gear up retract
Lorsque le levier LANDING GEAR est déplacé vers UP, le train d'atterrissage commence à se rétracter. Au cours de la rétraction , les freins arrêtent automatiquement la rotation de lengrenage principal des roues. Après le retrait, le train principal est maintenu en place par des boîtiers daccrochage mécaniques.
Les joints en caoutchouc et enjoliveurs surdimensionnés complètent le carénage des roues.
Les roues avant, se rétractent vers lavant dans le puits de roue et la rotation de la roue est arrêtée par des amortisseurs. Le train avant est maintenu en place par un verrou et fermé par des portes qui sont reliés mécaniquement à la roue dentée.

La pression hydraulique est retiré du système de train d'atterrissage avec le levier LANDING en position OFF.
Si un pneu du train d atterrissage est endommagé pendant le décollage, il est possible que le freinage des roues du train principal lors de la rétraction peuvent être affectées. Si une filature de la bande de roulement d'un pneu lache, il doit être arrêté avant dentrer dans le puits de la roue ou il peut causer des dommages aux composants du puits de roue.

  • s'allume en rouge quand le train est rentrée et verrouillé ou en train en mouvement ou pas verrouillé ou un problème empêche le train de rentrer ou bien non concordance avec la position du levier et la positon du train. Ouvre les trappes, amorce le système de freinage des roues avant quelles ne rentrent pour déviter les couples gyroscopiques dû à linertie, rentre les roues et verrouille les atterrisseurs en position haute et ferme les trappes Note : les roues avant nont pas les mêmes effets gyroscopiques que les atterrisseurs, elles sont donc freinées en fin de rentrée. Un sécurité interdit de rentrer le train quand l'avion est au sol.
  • séteint quand le train est rentré et verrouillé quand le levier est sur Up ou Off ou le train est sorti et verrouillé.

Gear down extend

Lorsque le levier LANDING GEAR est déplacé à DN, une pression hydraulique est utilisée pour libérer les boîtiers daccrochage. Le train d'atterrissage se prolonge par une pression hydraulique et la gravité. Les portes de la roue de nez restent ouvertes lorsque le train est en panne.

Si le système hydraulique est perdue, le système dextension manuel fournit un autre moyen de sortie du train d'atterissage. La sortie manuelle du train est utilisés pour libérer les boîtiers daccrochage qui permettent la chute libre et le verrouillage. Les forces qui tirent lengrenage vers le bas sont des charges de gravité.

Avec lextension manuelle porte d'accès ouverte
Lextension manuelle du train d'atterrissage est possible avec le levier du train d'atterrissage dans n'importe quelle position.
Lextension du train d'atterrissage normalement est possible si une pression hydraulique est disponible.
Lextension manuelle du train d'atterrissage est possible si le train d'atterrissage de rétraction est désactivé.

Suite à une extension manuelle, le train d'atterrissage peut être rétracté normalement il suffit de fermer la porte d'accès dextension manuelle et déplacer le levier LANDING GEAR sur DOWN avec la pression du système hydraulique A, puis positionner le levier LANDING GEAR sur UP.

  • s'allume en vert tant que le train d'atterrissage est sorti et verrouillé. Ouvre les trappes, descend et verrouille les trains en position basse, alimente le circuit dorientation des roues avant et le circuit freinage des trains principaux.

Gear off ou neutre enlève le système de pression hydraulique du train d'atterrissage et mise au retour vers la bâche hydraulique.
Gachette de surpassement c'est la petite languette sous le levier, ça sert à passer outre linterdiction de déplacer le levier sur UP.

Note : si une alarme sonore retentit vérifiez la position des trains, la position des volets hypersustentateurs, le régime moteur, la vitesse et la hauteur radio altimétrique.

7==> Fuel flow voir EICAS

8 et 9 ==> MFD voir EICAS
  • Appui sur ENG affiche le second affichage EICAS sur le lower DU.
  • Appui sur SYS affiche la température des freins, la quantité et pression hydraulique et la position des contrôle de vol sur le lower DU.

10==> Voyant Anti skid inop indique que le système dantipatinage est inopérant. lantiskid module la pression appliqué sur les freins en freinage manuel ou automatique pour assurer la protection contre le patinage, le blocage des roues et lorsque les roues touchent le sol. Lorsque le détecteur de patinage perçoit un taux de décélération des roues, en faite c'est le cfficient de frottement roue/piste qu'il perçoit. La protection contre le blocage consiste à comparer les vitesses de rotation des roues intérieurs avec les roues extérieurs pour quelles soient toujours identiques. La protection au toucher empêche la mise en pression des freins avant la mise en rotation des roues lors du toucher.

11==>Voyant Indicateur jaune LE flaps transit ou pas en position programmé par rapport au volet TE

12==> Indicateur quand LE flaps est sorti

A==> L horizon artificiel ou indicateur d'assiette mesure lassiette de laéronef par rapport à l'horizon c'est-à -dire les angles de tangage et roulis.

Laffichage se présente sous la forme d'une boule dont lhémisphère supérieure est peinte en bleu pour représenter le ciel, la moitié inférieure, en marron ou noire, pour représenter la terre. Elle porte des graduations indiquant l'angle de tangage (barre blanche en haut tout autour) et l'angle de cabrage (5-10-20-25). Une maquette d'avion très simplifiée sert daiguille. Le cadre de linstrument est gradué en fonction de l'angle de roulis, la ligne déquateur de la boule servant de référence.

B==> Un altimètre est un instrument de mesure permettant de déterminer la distance verticale entre un point et une surface de référence. Laltitude est mesurée par rapport au niveau de la mer, la hauteur par rapport au niveau du sol local et le niveau de vol par rapport à une surface isobare théorique.

Le nombre 2992 (en inHg) a été choisi par l'utilisateur avec le gros bouton BARO. Il indique la pression barométrique qui devraient être mis sur laltimètre si c'est la pression à l'aéroport local. Si vous voulez déterminer ce que lélévation de terrain est pour un aéroport donné, vous pouvez soit regarder un tabl'eau de section où elle est inscrite ou en téléchargement FS météo réelle et écouter le AWOS ou ATIS. Des fois laltimètre comporte 3 aiguilles, la plus petite pour les dizaines de milliers de pieds, la moyenne pour les milliers de pieds et la grande pour les centaines de pieds.

Les 3 paramètres de vol sont :

QNH : pression au niveau de la mer. Permet de mesurer l'altitude.
QFE : pression au niveau du sol. Permet de mesurer une hauteur. Utilisé près d'un aérodrome, ce calage permet de décoller et datterrir.
QNE, ou calage au FL : calage utilisé par tous les aéronefs en croisière. La référence étant identique pour tous, elle permet déviter les accidents

C==> Un anémomètre ou badin est un instrument de mesure permettant de déterminer la vitesse d'un aéronef par rapport à l'air ambiant. En effet la sonde pitot est un manomètre différentiel car il additionne la pression exercé par le vent au point d'arrêt et l'air ambiant, cette addition est la pression totale. Pour connaitre la vitesse de l'avion il suffit de soustraire la pression ambiante à la pression totale.

D==> EICAS
 
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1==> Indicateur de la pression hydraulique des freins
  • normal pressure 3000 psi
  • maximum pressure 3500 psi
  • normal precharge 1000 psi

2==> Speedbrakes extended (jaune)
  • Sallume en vol lorsque le levier des speedbrakes se situe après la position armé et que les volets sont sortis à plus de 10 degrés.
  • Sallume au sol lorsque le levier des speedbrakes est sur la position down.


3==> Below G/S P-inhibit
  • s'allume quand vous êtes trop bas, en dessous du Glide Path qui vous guide. Remettez un tout petit peu de puissance pour atteindre la piste correctement.
  • poussé pour éteindre la lumière.

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Le GPWS, ou Ground Proximit'y Warning System (système avertisseur de proximité du sol), est un système embarqué destiné à éviter qu'un avion sécrase au sol. Il utilise une information radio-altimétrique pour détecter si l'avion se rapproche trop du sol et déclenche à lattention du pilote une alarme de type sonore :
  • Taux de descente excessif ( Sink rate et Pull up)
  • Taux de rapprochement excessif avec le sol (Pull up et Terrain)
  • Perte daltitude au décollage ou lors d'une approche interrompue (Dont sink et Too low terrain)
  • Trains ou volets rentrés à l'atterrissage (Dont sink et Too low terrain, flaps)
  • Descente en-dessous du GLIDE de l'ILS (Glideslope)
  • Taux de virage excessif (Bank angle)
  • Prévention des windshears "cisaillement du vent" (Windshears)

1==> INOP (jaune) le système ne fonctionne pas ou il n'y a pas assez de puissance pour le faire fonctionner.
2==> System test dans l'ordre d'affichage lors de l'appui.
  • à faire au sol car le système de test est inhibé en vol
  • allume les voyants Below g/s et Gpws inop
  • affiche sur le ND Terr fail et Terr test
  • allume les voyants Pull up et Windshear
  • son oral de Glide slope, Pull up et Winshear
  • les différentes couleurs du terrain s'affiche sur le ND
  • son oral de Caution terrain et de Terrain
  • alerte radio altitude
  • alerte bank angle
  • alerte des windshears
  • alerte terrain

3==> Flap inhibit neutralise les alertes Too low flaps, pour activer mettre sur Norm.
4==> Gear inhibit neutralise les alertes Too low gear, pour activer mettre sur Norm.
5==> Terr inhibit neutralise les alertes terrain et les informations visuelles de lEfis, pour activer mettre sur Norm.
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6==> Inbd DU brt contrôle la lumière de l'écran à gauche du co-pilote.
7==> Panel bright controle la lumière du panneau devant le co-pilote.
8==> Outboard DU brt contrôle la lumière de l'écran à droite du co-pilote.
 
Des fois les six pack restent allumé, on sait maintenant dou le problème peut venir!!! :)

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D===> Sixpack coté gauche (capt'ain)

FLT CONT reste allumé verifiez :
  • Low quantit'y
  • Low pressure
  • Feel diff press
  • Speed trim fail
  • Mach trim fail
  • Auto slat fail
  • Yaw damper
  • Stand by rud on

ELEC reste allumé verifiez :
  • Drive
  • Stand by power off
  • Transfer bus off
  • Source off
  • Tr unit
  • Battery discharge
  • Elec

IRS reste allumé verifiez :
  • Fault
  • On DC
  • DC fail
  • GPS

APU reste allumé vérifiez :
  • Low oil pressure
  • Fault
  • Overspeed

FUEL reste allumé vérifiez :
  • Low pressure
  • Filter bypass

OVHT/DET reste allumé vérifiez :

  • Engine 1 overheat
  • Engine 2 overheat
  • Apu DET inop


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A===> Sixpack coté droit (co-pilote)

ANTI-ICE reste allumé verifiez :
  • Window overheat
  • Pitot heat
  • Cowl anti-ice
  • Ice detector

ENG reste allumé verifiez :
  • Reverse
  • EEC altn mode
  • Throttle

HYD reste allumé verifiez :
  • Overheat
  • Low pressure

OVERHEAD reste allumé verifiez :
  • Elt
  • Equip cooling off
  • Emer exit lights not armed
  • Flight recorder off
  • Pass oxygen on
  • Pseu
  • Smoke

AIR COND reste allumé verifiez :
  • Zone temp
  • Dual bleed
  • Pack
  • Wing body overheat
  • Bleed trip off
  • Auto fail
  • Off sched descent
  • High altitude landing inop

B===> Master caution sillumine en jaune quand n'importe quelle précaution se produit en dehors du champ de vision normal de léquipage, elle reste allumé tant que cette précaution existe et jusqu'à ce que léquipage remette le système à zéro.

C===> Fire warn sillumine en rouge et une sonnette retentit quand une alarme incendie se produit ou en cas de test sur les moteurs, cargo, APU ou la soute des trains d'atterissage. Elle reste allumé tant que cette condition existe. En poussant sur le bouton Fire Warn éteint la lumière principale, fait taire la cloche de l'alarme incendie et remet à zéro le système pour de prochaines alarmes.
 
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1==> Voyant du test des Extincteurs s'allume en (vert) lorsque que le bouton Cargo fire est poussé

2==> DET select
  • NORM détecte les boucle A et B.
  • A detection boucle A activé.
  • B détection boucle B activé

3==> Detector fault s'allume en jaune quand un ou plusieurs des boucles sélectionnées de détecteur dincendie de soute a échoué.

4==> Bouton test Cargo fire (feu dans la soute), teste les boucles en avant et arrière des détecteurs dincendie de cargaison et du système dextinction.

5==> Bouton Cargo fire ARM
  • FWD ARMED extincteur armé pour la soute en avant.
  • AFT ARMED extincteur armé pour la soute arrière.

6==> Déchargement des bouteilles
  • poussé pour décharger les extincteurs (bouteilles).
  • s'allume quand les bouteilles sont vide.

7==> Gain control permet d'augmenter ou diminuer la sensibilité du récepteur pour améliorer la cartographie du sol en mode MAP seulement.
8==>
9==> CAL (calibré) indique que la sensibilité du récepteur est optimal.
10==> Mode control switch
  • TEST teste le fonctionnement du système de radar météorologique et montre des motifs de test et des messages d'erreur sur l'écran de navigation MAP, avec les modes MAP/VOR/APP et avec WXR sélectionnés. Si l'avion est au sol et les manettes de poussée ne sont pas avancées pour décollage,il teste le système de cisaillement du vent (PWS). Il sagit notamment de PWS FAIL, PWS prudence, et lalerte PWS. désactiver WXR sur le panneau de contrôle EFIS ne fera pas interrompre le test et peut entraîner lactivation automatique de WXR sur les deux écrans pilotes. Le test PWS dure environ 15 secondes.
  • WX (météo) montre les échos du radar météorologique au niveau de gain sélectionné.
  • WX / TURB (turbulence) montre les échos du radar météorologique et les turbulences dans un rayon de 40 miles. La détection de turbulence nécessite la présence de précipitations détectable.
  • MAP présente les retours au niveau du sol.

11==> Tilt control
  • Tourner dans le sens des aiguilles d'une montre permet à lantenne radar de sincliner à des degrés sélectionnés au-dessus de l'horizon.
  • Tourner dans le sens contraire des aiguilles d'une montre permet à lantenne radar de sincliner vers le bas à des degrés sélectionnés en dessous de l horizon.
 
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1==> Affiche la fréquence activé du Com1 celle que vous utilisez actuellement.
2==> Permet de transférer les fréquences (activé ou en attente).
3==> Bouton test permet de tester l'affichage des chiffres du Comm.
4==> Affiche la fréquence en attente du Com1 celle que vous être en train de modifier.
5==> Comme sur l'image pour afficher 118 il faut tourner le bouton large et pour affiché .000 le bouton tout en haut le plus fin.
6==> Bouton test permet l'affichage de tous les chiffres du Nav.
7==> Affiche la fréquence activé du Nav celle que vous utilisez actuellement.
8==> Sélecteur MIC

( les petits dominos)
  • Sallume lorsque qu'un bouton est choisi.
  • Poussé pour sélectionner le système de communication, un seul bouton à la fois, un appui sur un bouton désélectionne l'autre.

( les petits boutons blancs)
  • Sallume lorsque le bouton est sélectionné.
  • La rotation permet de régler le volume.
  • Poussé permet la réception du récepteur relatif de système de communication ou de navigation.
  • Vous pouvez selectionner plusieurs boutons.

9==> Comme sur l'image pour afficher 108 il faut tourner le bouton large et pour affiché .00 le bouton tout en haut le plus fin.
10==> Affiche la fréquence en attente du Nav celle que vous être en train de modifier.

Rt Alt.jpg


1==> Bouton "Push to talk"
  • R/T Radio transmit, masque à oxygène ou microphone pour la transmission comme sélectionnée par le sélecteur démetteur.
  • I/C Intercom, masque à oxygène ou microphone pour la transmission directe au-dessus de linterphone de vol.

2==> Switch filtre

  • V voice recevoir les voix audio du NAV et ADF.
  • B both recevoir les voix et les gammes en NAV et ADF.
  • R range recevoir les gammes en NAV et ADF.

3==> Bouton ALT/NORM
  • NORM utilisé en mode normal.
  • ALT utilisé en mode dégradé.
 
1===> Controle du chronographe CHR
Poussé
  • controle le démarrage, larrêt et la remise a zéro des fonctions du chrono.


2===> Afficheur heure/date donne l'heure et la date, alterne entre le jour et le mois.

3===> Afficheur chrono et Elapsed Time affiche le temps écoule en heures et minutes ou les minutes du chrono.

4===> ET met le mode temps écoule,

5===> Reset remet le temps a zéro

6 et 7===> +/- augmente ou diminue les valeurs

8===> aiguille des secondes

9===> SET valide les valeurs

10===> réglage de la date
Poussé affiche le jour et le mois alternativement avec lannée
Poussé retour à l'heure
 
le_device_panel.jpg


1===> Emergency Locator Transmitter Light s'allume en jaune si lELT a été activé et transmet sur la fréquence 121,5, 243,0 et 406,0 MHz.
2===> Emergency Locator Transmitter est un dispositif qui envoie un message en cas daccident d'avion. Ce message contient des informations sur le modèle de laéronef, le propriétaire et les coordonnées approximatives de l'avion qui s'est écrasé, et elle est faite pour demander les services SAR. (Service Assistance Recherche)
  • Arm lELT transmet automatiquement un message de déclaration d'urgence.
  • On active manuellement lELT.

3===> Switch test du Leading Edge teste toutes les lampes du panel lights.
4===> Leading edge transit (jaune) "LE" en transit.
5===> Leading edge extended (vert) "LE" slat en position étendue intermédiaire.
6===> Leading edge transit full extended (vert) "LE" en position complètement étendue.

irs_display_panel.jpg


Display IRS

Deux fenêtres affichent les données de lIRS sélectionnées avec le sélecteur d'affichage pour la position actuelle ou le cap magnétique. Le dernier chiffre de chaque fenêtre est une décimale (dixièmes).

1===> Display selector irs display (tourner pour ajuster la luminosité de l'affichage des données).
  • test teste toutes les lumières dans l'affichage des données et sur l'unité de sélecteur de mode momentanément, suivi par un auto-test de 10 secondes à utiliser uniquement pendant lalignement.
  • tk/gs l'écran de gauche affiche la route réel (course), l'écran de droite affiche la vitesse actuelle du sol (nuds).
  • ppos l'écran de gauche présente latitude, l'écran de droite la longitude.
  • wind l'écran de gauche présente présente en vol la vrai direction du vent, l'écran de droite présente en vol la vitesse du vent (nuds).
  • hdg/sts l'écran de gauche présente le cap vrai, l'écran de droite affiche les codes détat de maintenance. Lors de lalignement, la fenêtre de droite affiche les minutes restantes jusqu'à ce que lalignement soit terminé. Pour les alignements de plus de 15 minutes, la fenêtre affiche 15 jusqu'à ce que le temps écoulé atteint 14 minutes. Laffichage compte alors dans des intervalles d'une minute.

2===> System Display Selector
  • L sélectionne lIRS gauche pour les affichages de données.
  • R sélectionne lIRS droit pour les affichages de données.
irs_panel.jpg



1===> GPS s'allume en jaune si léchec d'unités des capteurs GPS.
2===> Indicateur Align/Fault/On DC/DC fail

Align s'allume en blanc dans plusieurs configurations :
  • stable si lIRS fonctionne en mode ALIGN.
  • clignotant si lalignement ne peut pas être terminé en raison de la détection de lIRS ou une différence significative entre les positions précédentes et saisies ou une mauvaise entrée de position actuelle ou pas dentrée de position actuelle.
  • éteint si LIRS n'est pas en mode ALIGN avec le sélecteur de mode en NAV, si lalignement est terminé, et toutes les informations IRS sont disponibles ou avec le sélecteur de mode en ATT, et toutes les informations de position sont disponible.

Fault s'allume en jaune si un défaut du système affectant lIRS et / ou modes NAV/ATT ont été détectée.
On DC s'allume en jaune si lIRS fonctionne sur du courant continu provenant du bus de la batterie chaude et si l'éclairage est normal lors de lalignement auto-test.
DC fail s'allume en jaune si l'alimentation en courant continu pour lIRS correspondant n'est pas normale ou si les autres voyants sont éteints.

3===> IRS mode selector
  • Off lalignement est perdu, toute alimentation électrique est retirée du système après un deuxième cycle d'arrêt de 30s.
  • Align tourner le sélecteur de OFF à aligner initie le cycle de lalignement, tourner le sélecteur de NAV à ALIGN pour mettre à jour automatiquement lalignement et les erreurs de vitesse au sol.
  • Nav le système passe en mode NAV après lachèvement du cycle de lalignement et de l'entrée de la position actuelle, en mode NAV, toutes les informations IRS sont disponibles pour les opérations normales.
  • Att fournit seulement la positon et le cap, les informations de position sont invalide jusqu'à ce que la lumière ALIGN soit éteint. Les informations de cap n'est pas valide jusqu'à ce que le cap magnétique soit saisi manuellement et la lumière ALIGN soit éteinte. Les informations de position et de vitesse au sol ne sont pas disponibles jusqu'à ce que lIRS soit aligné sur le terrain. Le sélecteur doit être coupée puis rétablie sur OFF avant de sélectionner à nouveau ALIGN ou NAV.

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1===> Service Interphone
  • On active les prises externes au système de service dinterphone.
  • Off désactive les prises externes au système de service dinterphone.

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1===> Dome white
  • Dim faible luminosité du plafonnier.
  • Off plafonnier éteint.
  • Bright grande luminosité du plafonnier.

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1===> Electronic engine control light et switch
  • Reverser s'allume en jaune quand un ou plusieurs cas se présentent : quand la vanne disolement ou la soupape de commande dinversion de poussée n'est pas en position commandée, un ou plusieurs levier d inverseur de poussée n'est pas en position commandée, le circuit dauto-arrimage est activé ou une défaillance a été détectée dans la s'ynchronisation des circuits de verrouillage.
  • Engine control s'allume en jaune quand il existe des défauts dans le système de régulation de commande du moteur.

EEC switch normalement ce sont deux switchs mais sur les panels de FSC c'est une lumière.
  • On s'allume en blanc pour indiquer que le mode de régulation normale est sélectionné, que les estimations du moteur sont calculées par l ECC en fonction des conditions atmosphériques et de la demande en air.
  • ALTN s'allume en jaune pour indiquer que lECC a automatiquement basculé en mode alterner où il a été sélectionné manuellement pour fournir une poussée nominale ou plus.

2===> Switch oxygène des passagers
  • Normal (clapet fermé) les masques à oxygène des passagers sont automatiquement activé si l'altitude cabine monte à 14 000 pieds. La lumière s'allume en jaune si le système à oxygène des passagers est en marche et que les masques sont tombés.
  • On active le s'ysteme des masques si la fonction automatique ne fonctionne pas.

3===> Indicateur de la pression doxygène de léquipage

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1===> Flight recorder switch et Off light (enregistreur de vol)

Le FDR (Flight Data Recorder-enregistreur de paramètres) enregistre les valeurs des paramètres de l'avion (vitesse, altitude, régime des moteurs, engagement et désengagement d'automatisme, position des gouvernes, des commandes de vol...). Selon lâge et le type de laéronef le nombre de paramètres enregistrés varie de quelques dizaines à plusieurs milliers.
La durée totale denregistrement est de 25h pour le FDR. Pendant le vol les données enregistrées viennent de façon continue remplacer les données les plus anciennes, permettant ainsi d'avoir en permanence dans le FDR les valeurs des paramètres au cours des 25 dernières heures de vol de laéronef.
  • normal en vol lenregistreur fonctionne quand l'alimentation électrique est disponible, au sol les moteurs doivent être en marche.
  • test teste lenregistreur de vol sur le terrain.
  • Off light indique que lenregistreur est inopérant ou que le test est invalide, peut aussi indiquer une panne de courant, la perte de données dentrée ou une défaillance électronique.

2===> Mach airspeed warning teste le système dalerte mach/vitesse respectif.
3===> Stall warning teste au sol le vibreur de manche qui est un dispositif mécanique pour avertir le pilote d'un imminent décrochage. Un décrochage aérodynamique est une condition où l'angle dattaque de laile a tellement augmenté que le flux d'air sur sa surface supérieure commence à se séparer ainsi un phénomène appelé Stall buffet peut être ressentie. Ca secoue la cellule, et est un indicateur clair de lapparition d'un décrochage. Dans certains avions cependant, la marge entre décrochage buffet et décrochage réel lui-même est trop petit pour fournir un avertissement suffisant. Pour fournir un avertissement adéquat, de nombreux avions de ligne ont un dispositif avertisseur de décrochage artificiel appelé un vibreur de manche. Le 737 a une vibreur de manche sur chaque colonne de commande. Le vibreur de manche est un moteur avec un balourd fixé qui est déclenchée alors que l'avion sapproche du décrochage.

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PSEU (Proximit'y Switch Electronic Unit)

Chaque jambe de train d'atterrissage a deux capteurs air/sol qui surveillent la compression de la jambe de train d'atterrissage afin de déterminer si l'avion est en l'air ou sur le sol. Lorsque les entretoises sont compressés, les capteurs émettent un signal de masse, et où les entretoises ne sont pas compressées, les capteurs transmettent un signal d'air. Le PSEU traite les signaux des capteurs au sol/air et les transmet à divers autres systèmes de l'avion.
Il y a une lumière PSEU sur le panneau supérieur arrière (AFT) qui s'allume lorsque le PSEU a identifié un défaut.

Le système PSEU surveille les alarmes de configuration au décollage/atterrissage, le train d'atterrissage et le système Air/Sol.
Le voyant reste normalement éteint lorsque le frein de park est mis ou que les deux moteurs sont éteints. (si le voyant est quand même allumé dans ces cas la alors il ne faut pas décoller).

Le voyant est inhibé en vol, 30s après l'atterrissage et quand un ou les leviers de manette de gaz sont poussée pour le décollage.
Pour les pannes simples avant décollage, le voyant PSEU sera allumé avec en plus le Sixpack OVERHEAD et le Master Caution.
 
Dernière édition:
Les principales commandes de vol, les ailerons, les élévateurs et les gouvern'ails, sont alimentés hydrauliquement. Lalimentation est fournie à partir de systèmes hydrauliques A et B.

Les ailerons et les élévateurs peuvent être exploités manuellement si nécessaire. La gouverne de direction peut être actionnée par le système hydraulique de secours si le système A et / ou B de la pression n'est pas disponible.

Les ailerons sont assistés par des spoilers de vol pour le contrôle en roulis. Les spoilers sont alimentés hydrauliquement
du système A et B et lexploitation proportionnellement avec le mouvement des ailerons.

La stabilisateur horizontal peut être positionné par compensation électrique, ou manuellement pendant le vol automatique, le pilote automatique contrôle la position du stabilisateur.

Lindicateur de position de surface, situé sur l'unité d'affichage inférieur (Lower Eicas), affiche le braquage des ailerons, des gouvern'ails et les élévateurs.

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1===> Flight control switch A ou B

STBY RUD
  • active la pompe de secours et ouvre la soupape d'arrêt du gouvern'ail (indiqué par Low pressure éteint).
  • ferme la vanne du contrôle de vol, sépare les ailerons, les élévateurs et les gouvern'ails pour correspondre à la pression du système hydraulique.
OFF isole de la pression hydraulique les ailerons, les élévateurs et les gouvern'ails.
ON position de fonctionnement normal.

2===> voir 1
3
===> Utilisé pour la maintenance uniquement, Off ferme le robinet d'arrêt des spoilers de vol A ou B.
4===> voir 3

5
===> Alternate Flaps Master Switch

OFF position de fonctionnement normal.
ARM 4 actions se produisent :
  1. ferme la soupape de dérivation du TE Flap.
  2. active les pompes de secours .
  3. arme la pression hydraulique de secours voir 9
  4. arme le switch Alternate Flaps Position.

6===>Yaw damper switch, séteint quand le yaw damper est engagé sur l'unité de contrôle du rudder. Le yaw damper sur la gouverne n'est pas ressentie par le pilote car il n'y a pas de retour dordres de lamortisseur de lacet vers les palonniers, seul l'indicateur indique le braquage.

OFF
  1. débrayage de lamortisseur de lacet.
  2. le switch revient à OFF automatiquement lorsque le commutateur CONTROL FLT système B est positionné sur OFF ou sur STBY RUD.
ON
  1. engage le yaw damper sur l'unité de contrôle du rudder.
7===> Feel/Speed/Mach/Auto
  • Feel diff press s'allume en jaune pour indiquer une pression différentielle excessive dans les élévateurs. Armé lorsque les volets de bord de fuite sont UP
  • Speed trim fails'allume en jaune pour indique léchec des deux canaux FCC pour la vitesse de compensation, indique léchec du canal FCC des variations de vitesse quand le témoin s'allume sur le rappel du Master Caution et séteint lors de la réinitialisation. Le système est armé de 100 kt à Mach.50 + 10 sec après le décollage et 5 sec après la libération des commutateurs de compensation, N1> 60% et pilote automatique pas engagée.
  • Mach trim fails'allume en jaune et indique léchec des deux canaux FCC du compensateur de Mach, une défaillance d'un seul canal Mach trim quand le témoin s'allume sur le rappel du Master Caution et séteint lors de la réinitialisation. Si les deux canaux sont inopérant ne pas dépasser 280 kt / Mach.82
  • Auto slat fails'allume en jaune pour indiquer léchec de deux ordinateurs autoslat ou léchec d'un ordinateur de l autoslat lorsque le Master Caution s allume puis est éteint lors de la réinitialisation.

8===> Alternate Flaps Position Switch (àressort du bas vers OFF) fonctionne uniquement lorsque l Alternate Flaps Master Switch est en armé.
Down
  • sélectionne momentanément les dispositifs "LE" dans leurs positions complètement étendues en utilisant la pression hydraulique de secours.
  • maintient le commutateur des volets "TE" électriquement dans leurs positions étendues.
  • prévoir un atterrissage flaps 15 et rappelez-vous qu'il faut environ 2 min pour passer de 0° à 15] en utilisant la pression hydraulique de secours.
Up
  • les volets "TE" se rétractent électriquement.
  • les volets "LE" restent étendues et ne peuvent être annulée par le système de volet alternatif.

9===> Stand by HYD (pression hydraulique de secours)
  • low quantit'y s'allume pour indiquer que la quantité hydraulique est faible
  • low pressure s'allume pour indiquer que la pression hydraulique est faible
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1===> VHF transfer switch
  • Both on L bascule la source de navigation VHF sur le récepteur de navigation VHF 1.
  • Normal la source de navigation VHF est sur le récepteur de navigation VHF par défaut.
  • Both on R bascule la source de navigation VHF sur le récepteur de navigation VHF 2.
2===> IRS tranfer switch
  • Both on L bascule les instruments de vol et le cap sur l IRS de gauche.
  • Normal les instruments de vol et le cap sur l IRS par défaut.
  • Both on R bascule les instruments de vol et le cap sur l IRS de droite.

3===> Display source utiliser au sol pour la maintenance.
  • Auto indique que le DEU 1 (DEU ce sont des ordinateurs qui contrôlent les affichages) contrôle les affichages coté Captain et upper. Le DEU 2 contrôle les affichages coté first officer et le lower.
  • ALL On 1/2 permet de dire quel DEU (1 ou 2) va contrôler les 6 affichages.

4===> Display control panel switch
  • Normal indique que lEFIS de gauche controle les affichages du Captain et que celui de droite contrôle ceux du First officer.
  • Both On 1/2 permet dindiquer lequel des EFIS va contrôler les affichages du Captain et du First officer.
 
Cette partie permet de lire les voltages de la tension continu et alternative des différentes source d'énergie de l'avion. Les lectures actuelles pour les deux générateurs moteur et le générateur de l'APU peuvent être lus que sur les ampèremètres associés sur le panneau supérieur.

Les sources d'énergie alternatives pour l'alimentation de secours sont la batterie principale et la batterie auxiliaire. Avec le Stand by power en position AUTO, la perte de tout moteur ou de l'APU provoque les batteries pour alimenter les charges de secours, à la fois en vol et au sol. Le bus AC de secours est alimenté par les batteries via londuleur statique. Le bus AC, bus de la batterie, bus de la batterie chaude, et le commutateur du bus de la batterie chaude sont alimentés directement par les batteries. Londuleur statique convertit 28 volts DC de la batterie monophasé en 115 volts AC / 400 Hertz pour alimenter le stand by lors de la perte de l'alimentation électrique normale.
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1===> Affichage AC/DC (Les unités TR convertissent 115 volts AC en 28 volts DC, et sont identifiés comme TR 1, 2 et 3)
  • DC volts indique la tension de la source sélectionnée par le sélecteur 4.
  • DC amps indique le courant de BAT, TR1, TR2 TR3 ou sélectionné par le sélecteur 4.
  • AC volts indique la tension de la source sélectionnée par le sélecteur 6.
  • AC amps indique le courant de la source sélectionnée par le sélecteur 6.
  • CPS freq indique la fréquence de la source sélectionnée par le sélecteur 6.
2===> Indicateur BAT/TR/Unit
  • BAT Dsicharge s'allume quand l'interrupteur BAT est sur On, une décharge excessive de la batterie est détectée.
  • TR UNIT au sol indique que tous les transformateurs redresseurs ont échoué. En vol TR1 a échoué ou TR2 et TR3 ont échoué.
  • ELEC indique qu une erreur existe dans le système d'alimentation DC ou dans un système d'alimentation de secours (fonctionne uniquement avec des avions au sol).
3===> utilisé pour la maintenance
4===> Sélecteur de la tension continu pour les indications de lampèremètre et du voltmètre
  • STBY indique seulement le voltage en courant continu car ce n'est pas une source d'énergie.
  • BAT BUS indique seulement le voltage en courant continu car ce n'est pas une source d'énergie.
  • BAT indique les volts et ampères de la batterie ou la charge batterie lorsque elle se charge.
  • AUX BAT utilisé pour la batterie auxiliaire (parallèle à la batterie principale).
  • TR1/2/3 utilisé pour les transformateurs redresseurs.
  • TEST utilisé pour la maintenance.
5===> Battery switch
  • Off pas d'alimentation sur le bus de la batterie (avec le stand by power sur Off ou Auto).
  • On alimente les relais pour fournir la commutation automatique des systèmes électriques de secours sur la batterie avec une perte de l'alimentation normale.
6===> Sélecteur de la tension alternative pour les indications de lampèremètre, du voltmètre et du fréquencemètre.
7===> Galley power switch (réservé à lentreposage, à la préparation et au service des repas)
  • On l'énergie électrique est fournie à la cuisine. La puissance est disponible uniquement lorsque les deux bus de générateur sont alimentés.
  • Off pas d'alimentation électrique fournie à la cuisine.

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1===> Stand by power switch

AUTO (clapet fermé) au sol/en vol indique si le bus AC du stand by est alimenté par le bus transfert 1.

au sol/en vol et transfert AC alimenté :
  • AC stand by bus est alimenté par le bus de transfert AC.
  • DC stand by bus est alimenté par TR1.

au sol/en vol et perte de tout en courant alternatif :
  • AC stand by bus est alimenté par la batterie via linverseur statique.
  • DC stand by bus est alimenté par la batterie.
  • le bus de la batterie est alimenté par la batterie.
OFF (position centrale) AC/DC stand by bus, linverseur statique ne sont pas activées et illumine la lumière "Stand by Off"
BAT (clapet ouvert) :
  • AC stand by bus est alimenté par la batterie via linverseur statique.
  • DC stand by bus et le bus de la batterie sont alimentés directement par la batterie.
2===> Générateur Drive Disconnect Switch
  • déconnecte lentrainement du générateur, ne peut pas être réengagé en vol.
  • déconnecte le IDG (IDG= Alternateur/générateur de courant installé sur les moteurs) si l'alimentation électrique est disponible et les leviers de démarrage du moteur sont sur IDLE.

La lampe Drive est allumé en jaune si :
  • basse pression dhuile détectée dans lIDG.
  • les moteurs ne tournent pas.
  • lIDG est automatiquement déconnecté en raison de la température élevée de lhuile.
  • lIDG est déconnecté manuellement avec le générateur drive disconnect switch.

3===>voir 2
 
Le ravit'aillement et déchargement du combustible est effectuée dans laile droite. La station de remplissage est également utilisé pour le transfert de masse de carburant entre les réservoirs. Un système de fermeture ferme automatiquement la soupape de distribution de carburant dans chaque réservoir de carburant lorsque le réservoir est plein. Il est ouvert pour déchargement du combustible et les opérations de transfert du réservoir à la cuve.

Le combustible est contenu dans trois réservoirs situés dans la section des ailes et du centre de laile.

Il y a 3 réservoirs :

Les réservoirs principaux 1 et 2 qui sont solidaires de la structure de l’aile. Le réservoir central se trouve entre l’emplanture des ailes dans la zone de fuselage et s’étend dans la structure de l’aile. Chaque réservoir est équipé de deux pompes d’appoint de carburant électriques qui alimentent directement le carburant dans le moteur respectif ou aux deux moteurs par l’intermédiaire du robinet d’intercommunication de carburant.

Le carburant pour le fonctionnement de l'APU est normalement fournie à partir du côté gauche du collecteur de carburant.

Deux pompes à carburant alimentés en courant alternatif, dont le carburant est refroidi et lubrifié, sont installés pour chaque réservoir de carburant. Des capteurs de pression individuels surveillent la pression de sortie de chaque pompe. Les pompes à carburant entraînée par moteur fournissent l'alimentation d’aspiration dans le cas où le fonctionnement de la pompe à carburant électrique normale n'est pas disponible.

Les pompes à moteur puisent du carburant par l’intermédiaire des vannes de dérivation situés dans les principaux réservoirs 1 et 2. Aucune vanne de dérivation est disponible dans le réservoir central. Les vannes principales réservoir de dérivation peuvent également être utilisés pour l’aspiration pour le déchargement du combustible. Le but du système d’évacuation de carburant est d’éviter d’endommager les ailes en raison de l'accumulation excessive de pression positive ou négative à l'intérieur des réservoirs de carburant et pour fournir une pression d'air dynamique à l'intérieur des réservoirs. Les réservoirs sont évacués dans des réservoirs de surtension qui évacuent par une seule ouverture à chaque extrémité de l’aile.

Les vannes de carburant du moteur d'arrêt sont des moteurs à courant continu fonctionnant à partir du bus de la batterie chaude. Ils se ferment chaque fois que l'alarme incendie du commutateur respectif d'un réacteur est tiré ou le levier de démarrage des moteurs est placé sur CUT Off.

Les moteurs collecteurs de carburant sont reliés entre eux par le robinet d’intercommunication dirigent le carburant pour les deux moteurs en puisant dans tous les réservoirs. La valve est actionnée par un moteur à courant continu à partir du bus de la batterie. Les clapets assurent la bonne direction de l’écoulement de carburant et empêchent le transfert de carburant entre les réservoirs.

Les pompes du réservoir centrale produisent une pression supérieure aux pompes des réservoirs principaux. Cela garantit que le combustible du réservoir centrale est utilisée avant les réservoir principaux, même si toutes les pompes à essence fonctionnent. Lorsque les pompes à carburant à courant alternatif sont en fonctionnement, le carburant pour le groupe auxiliaire de bord est alimenté à partir du côté gauche du collecteur de carburant. Si les pompes de carburant à courant alternatif ne sont pas en fonctionnement, le carburant est alimenté à partir du réservoir d’aspiration principal n ° 1.

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1===> Fuel temp indique la température du fuel
2===> Eng/Spar/Filter
Eng valve closed
  • éteint la soupape moteur de fermeture du carburant est ouverte.
  • lumineux le robinet d'arrêt de carburant du moteur est en transit, ou la position de la vanne n'est pas en accord avec la position du levier de démarrage ou le switch de feu moteur est en mauvaise position.
  • éclairé le robinet d'arrêt de carburant du moteur est fermé.

Spar valve closed
  • éteint la soupape moteur de fermeture du carburant est ouverte.
  • lumineux le robinet d'arrêt de carburant du moteur est en transit, ou la position de la vanne n'est pas en accord avec la position du levier de démarrage ou le switch de feu moteur est en mauvaise position.
  • éclairé le robinet d'arrêt de carburant du moteur est fermé.
Filter bypass indique si le filtre de dérivation est à changer, ou bientôt.
3===>voir 2
4
===> Crossfeed valve open light
  • éteint le robinet d’intercommunication est fermé.
  • lumineux Le robinet d’intercommunication est en transit, ou la position de la vanne n'est pas en accord avec la position du sélecteur d’intercommunication.
  • allumé le robinet d’intercommunication est ouvert.
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1===> Crossfeed selector commande le robinet d’intercommunication de carburant. En position ouverte (couché dans la continuité) il relie les lignes d'alimentation en carburant des moteurs 1 et 2. Sur la photo il isole les lignes d'alimentation en carburant des moteurs 1 et 2.
2===> Fuel pump low pressure (réservoir central)
  • allumé la pression de sortie de pompe à carburant est faible.
  • éteint la pression de sortie de pompe à carburant est normal.

3===> Fuel pump switch (pompe du réservoir central pour le moteur gauche)
  • On active les pompes à carburant.
  • Off désactive les pompes à carburant.

4===> Fuel pump switch (Pompe du réservoir central pour le moteur droit) voir 3
5
===> Fuel pump low pressure (réservoirs principaux 1 et 2) voir 2
6
===> Fuel pump switch (Pompe du réservoir principale 1 et 2 FWD) voir 3
7
===> Fuel pump switch (Pompe du réservoir principale 1 et 2 AFT) voir 3

Ground power switch 737.jpg


1===> GRD power available s'allume en bleu indique que le courant est disponible, et correspond bien à 115V 400Hz.
2===> GRD power switch permet le contrôle manuel du bus de service au sol. Permet l'entretien de l'appareil en utilisant une alimentation externe sans alimenter les bus de transfert AC. Les bus de service au sol alimentent le chargeur de la batterie, l'équipement des ventilateurs de refroidissement, les lumières. Il est situé sur le panneau des hôtesses près de la porte L1.
  • Poussé connecte l'alimentation externe pour les bus de services au sol.
  • Poussé de nouveau déconnecte le bus de service au sol de l'alimentation externe.

3===> Bus transfer switch
  • Auto le Bus transfert fonctionne automatiquement pour maintenir le bus de transfert AC de n'importe quel générateur de fonctionnement ou alimentation externe.
  • Off isole le bus de transfert 1 du bus de transfert 2 si le IDG alimente deux bus de transfert AC.

4===> APU Gen Off bus s'allume quand APU est en marche et prêt à être utilisé comme source denergie.
5===> Transfer/Source/Gen
  • Transfer bus off s'allume quand le Bus de transfert n'est pas alimenté.
  • Source off s'allume quand aucune source a été sélectionné manuellement pour alimenter le bus de transfert, ou la source sélectionnée manuellement a été déconnecté. Si une source a été sélectionné pour alimenter le bus de transfert à lopposé, les deux bus de transfert sont alimentés.
  • Gen bus off s'allume quand le générateur ne fournit pas le bus de générateur.

6===> Générator switch (Commutateur à trois positions, ressort en position centrale)
  • Off lIDG se déconnecte du bus de transfert.
  • On relie la sortie IDG au bus de générateur lorsque la qualité d'alimentation est bonne.

7===> APU Générator switch (Commutateur à trois positions, ressort en position centrale)
  • Off le générateur de l'APU n’alimente pas les deux bus de transfert AC.
  • On aucun bus de transfert AC n'est alimenté par IDG; le déplacement d'un seul commutateur APU GEN ON relie un des deux bus de transfert AC au générateur de l'APU. Se déconnecte de l'alimentation externe, sil est connecté. OFF SOURCE est allumé jusqu'à ce que l'autre interrupteur APU GEN est déplacé sur ON.

8===> voir 7
9
===> voir 6

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1===> Indicateur de l APU pour plus d'informations voir le Light panel
  • Maint indique un problème dentretien de l APU. La lumière est désarmé lorsque l'interrupteur dAPU est en position Off. (faible quantité dhuile, capteur de vitesse Inopérant ou usure des balais thermocouple du démarreur)
  • Low oil pressure indique que la pression dhuile de l'APU est faible, ce qui provoque un arrêt automatique. La lumière est allumée pendant le démarrage jusqu'à ce que la pression dhuile de l'APU devient normal. Lorsque le commutateur de l'APU est en position Off, la lumière séteint au bout de 5 minutes.
  • Fault indique un dysfonctionnement de l'APU, provoquant un arrêt automatique. Des redémarrages supplémentaires peuvent être tentées. Lorsque le commutateur de l'APU est en position Off, la lumière séteint au bout de 5 minutes. Si le robinet de carburant a échoué, la lumière reste allumé et aussi si la protection de survitesse est perdu.
  • Overspeed indique une vitesse de l'APU excessif (110%), ce qui provoque un arrêt automatique. Au cours de larrêt un démarrage de l'APU est rejetée avant d'obtenir la vitesse de fonctionnement normale.

2===> EGT (Exhaust Gas Temperature pour température des gaz déchappement) montre la température des gaz déchappement de l'APU.

3===> L Wiper ( Essuie glace gauche) conçu pour être utiliser pendant le décollage, l'approche et l'atterrissage. Les essuie-glaces sont prévus pour maintenir une zone claire sur les fenêtres du poste de pilotage pendant le décollage, l'approche et l'atterrissage, sous la pluie ou la neige. Ne pas utilisés sur un pare-brise sec. Chaque essuie-glace est actionné par un système distinct de sorte que la vision à travers l'une des fenêtres est maintenue dans le cas d'une défaillance du système.

  • Park essuie glace non en fonction
  • Int vitesse intermittence
  • Low vitesse lente
  • High vitesse rapide
 
Dernière édition:
Léclairage d'un avion en générale est constitué de plusieurs lampes, certaines sont utilisés pour voir le nom de la compagnie sur la queue de l'avion, d'autre pour indiquer quand l'avion va se mettre en mouvement et certaines pour éviter les collisions.

  • Retractable Landing Lights sont des phares d'atterrissage escamotables installés dans le fuselage de l'avion. Ils sont utilisés pendant le décollage, la montée, l'approche et l'atterrissage. Les lumières sont conçus pour étendre et faire briller lavant, parallèle à la ligne de flott'aison de l'avion. Les feux peuvent être étendues à toute vitesse, mais il est de pratique courante de ne pas les utiliser au-dessus de 250 nuds pour réduire le stress sur les charnières..
  • Fixed Landing Lights sont deux phares d'atterrissage fixes dans le bord dattaque des ailes. Les lumières brillent vers lavant et le bas dans une position fixe.
  • Runway Turnoff Lights sont des feux de bretelle de piste dans chaque emplanture de laile. Les lumières éclairent la zone en face du train principal.
  • Taxi Lights sont des lumières montés sur la jambe de force et sont orientés dans le même sens que la roue de nez afin daccroître sa visibilité auprès des autres aéronefs, les contrôleurs et le personnel au sol. Lorsque le train est rentré la lumière taxi séteint automatiquement.
  • Logo Lights sont des lumières situées sur la partie supérieure de chaque surface du stabilisateur horizontal et sur les deux côtés du stabilisateur vertical.
  • Position Lights sont des feux de navigation rouge (à gauche à lavant de bout daile), vert (à droite à lavant de bout daile), et blanc (bord de fuite des deux ailes, juste à l'intérieur de lailette si équipé en winglets).
  • Strobe Lights sont trois lumières stroboscopiques de haute intensité blanches installés sur la pointe avant de laile gauche, la pointe avant de laile droite, et sur le cône de queue.
  • Anticollision Lights sont deux lumières stroboscopiques anti-collision rouges situés sur la partie supérieure et inférieure du fuselage. Ils sont allumés avant le démarrage du moteur pour alerter le personnel au sol que le démarrage est imminent. Ils restent sur la totalité du vol jusqu'à larrêt daccroître la visibilité de l'avion.
  • Wing Illumination Lights sont des lampes à rabat installés sur le fuselage qui illuminent le bord dattaque de laile et sont utiles pour analyser la glace.
  • Wheel Well Lights sont des lumières installées dans le puits de la roue de lengrenage de nez et sur chaque train principal.
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1===> Retractable landing Light Switch gauche
  • Retract les phares d'atterrissage escamotables sont rentrés et éteints.
  • Extend les phares d'atterrissage rétractables sont étendues et éteints.
  • On les phares d'atterrissage rétractables sont étendues et éclairés.
2===> Retractable landing Light Switch droit (pareille que au-dessus).
3===> Fixed landing light switch gauche.
  • Off les phares d'atterrissage fixes sont éteintes.
  • On les phares d'atterrissage fixes sont allumés.
4===> Fixed landing light switch droit (pareille que au-dessus)
5===> Runway turnoff Light Switch gauche
  • Off les feux de piste des bretelles de sortie situés dans le bord dattaque emplanture de laile sont éteints.
  • On les feux de piste des bretelles de sortie situés dans le bord dattaque emplanture de laile sont allumés.
6===> Runway turnoff Light Switch droit (pareille que au-dessus)
7===> Taxi Light Switch
  • Off les lumières montés sur la jambe de force et sont orientés dans le même sens que la roue de nez sont éteintes.
  • On les lumières montés sur la jambe de force et sont orientés dans le même sens que la roue de nez sont allumés.
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1===> Apu switch
  • Off avec l'APU en marche déclenche le générateur de l'APU et ferme la vanne d'air de purge de l'APU. LAPU continue à fonctionner pendant 90 secondes puis sarrête automatiquement. Un arrêt immédiat peut également être réalisé en tirant le commutateur APU dincendie voir Fire Panel. La porte dentrée d'air APU se ferme automatiquement après larrêt.
  • On la position normale de l'APU en marche.
  • Start (momentané): Positionner le commutateur de l'APU de On à Start pour démarrer et le relacher, déclenche une séquence de démarrage automatique.

Séquence automatique du démarrage de l'APU :
  1. Linterrupteur de batterie doit être activée pendant le fonctionnement normale de l'APU.
  2. Ne pas démarrer ou arrêter l'APU pendant les opérations de ravit'aillement.
  3. En vol l'APU peut être démarrer à n'importe quelle altitude et vitesse.
  4. la séquence de démarrage automatique est déclenché lorsque l'interrupteur de l'APU est momentanément placé à la position Start et relâchez sur On. (La poignée coupe-feu de l'APU doit être poussé vers le bas et la poignée coupe-feu APU en position Up).
  5. une minuterie de 90 sec se met en route (le cycle de démarrage est limitée dans le temps pour prévenir léchec possible de la coupure et de la vidange excessive de la batterie) La charge de la batterie est isolé lors du démarrage (raison pour laquelle 23 Volts sont nécessaire)
  6. la lumière Low oil pressure s'allume.
  7. la porte APU souvre en 20 secondes.
  8. le réservoir 1 du robinet d'arrêt carburant de l'APU souvre.
  9. lorsque la porte est complètement ouverte, le démarreur sengage.
  10. l'interrupteur de pression dhuile à 4 psi ouvre lélectrovanne de carburant, et commence lallumage.
  11. à 55 psi la lampe Low oil pressure séteint.
  12. à 50% le démarreur et lallumage se coupent.
  13. lEGT se stabilise.
  14. si en 90 secondes le régime de l'APU n'est pas assez élevé pour dégager le démarreur, le démarrage est interrompu pour éviter dendommager le démarreur et la batterie (dans ce cas, la lumière Overspeed s'allume jusqu'à ce que l'interrupteur de démarrage soit coupé)
  15. à la vitesse de fonctionnement (commutateur de vitesse de 95%) la lumière de l Apu Gen Off s'allume pour indiquer que l APU peut prendre une charge (électrique ou pneumatique)
  16. il est recommandé d'attendre au moins une minute après la stabilisation de LAPU avant de l'utiliser comme une source pneumatique.

2===> Engine start switch
  • GRD (commutateur solénoïde à retour automatique, à Off) ouvre la vanne de démarrage et fournit l allumage à haute énergie lorsque le levier de démarrage moteur est déplacé sur IDLE.
  • OFF pas d'allumage ou retour automatique lorsque le levier de démarrage du moteur est déplacé sur IDLE et que N2 diminue ou N2 est compris entre 57% et 50% ou en vol si N2 est entre le ralenti et 5%.
  • CONT alimente lallumeur sélectionné lorsque le levier de démarrage moteur est déplacé sur IDLE (utilisé pendant le décollage, l'atterrissage et les opérations anti-ice des moteurs).
  • FLT alimente les deux allumeurs lorsque le levier de démarrage moteur est déplacé sur IDLE. Le sélecteur d'allumage est court-circuité lorsque l'interrupteur de démarrage du moteur est dans FLT.

3===> Sélecteur d'allumage sélectionne la gauche, droite ou les deux allumeurs pour les deux moteurs. Le sélecteur d'allumage est court-circuité lorsque l'interrupteur de démarrage du moteur est sur FLT.
  • IGN L alimente le bus de transfert AC, fournit lallumage à haute énergie à lallumeur de gauche.
  • IGN R alimente le stand by bus AC, fournit lallumage à haute énergie à lallumeur de droite.

4===> voir 2
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1===> Logo Light Switch
  • Off les lumières de chaque côté de la dérive sont éteintes.
  • On les lumières logo sont allumés.
2===> Strobe Light Switch
  • Off les feux blancs des bords de fuite et les lumières stroboscopiques lumineux de queue sont éteints.
  • Autoles lumières rouges et vertes en bout daile et les feux de position blancs des bord de fuite de bout daile sont éclairés.
  • On les feux blancs des bords de fuite et les lumières stroboscopiques lumineux de queue sont allumés.
3===> Position Light Switch
  • Off les lumières rouges et vertes en bout daile de position sont éteintes.
  • On les lumières rouges et vertes en bout daile de position sont allumés.
4===> Anti-collision Light Switch
  • Off les feux rouges gyrophare sur le fuselage supérieur et inférieur sont éteints.
  • On les feux rouge rotatifs de balise lumineuse sont allumés.
5===> Wing Illumination Switch
  • Off les feux des bords dattaque avant du fuselage de laile sont éteints.
  • On les feux des bords dattaque avant du fuselage de laile sont allumés.
6===> Wheel Well Light Switch
  • Off les lumières installées dans le puits de la roue de lengrenage de nez et sur chaque train principal sont éteintes.
  • On les lumières installées dans le puits de la roue de lengrenage de nez et sur chaque train principal sont allumés.
 
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1===> Circuit breaker Light contrôle la luminosité des disjoncteurs du panneau de lAFT/OVH.
2===> Panel Light contrôle la luminosité du panneau de lAFT/OVH.
3===> Indicateur Lavatory Smoke détecte la fumée dans les toilettes.

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1===> Equip cooling (système de refroidissement des équipements)

Les panneaux de disjoncteurs dans le poste de pilotage et le matériel électronique sont refroidis par un système de ventilation. Avec l'augmentation de la circulation d'air à de plus grandes pressions différentielles dans l’habitacle, la vanne de commande découlement se ferme. L'air chaud de l'équipement électronique est ensuite diffusé autour de la soute avant ou jeté par-dessus bord. Au sol, où la pression de la cabine est inférieure à 1 psi, l'air du ventilateur est acheminé par-dessus bord ou par une soupape déchappement (exhaust).

La défaillance d'un ventilateur de refroidissement allume sa lumière Off respective, il suffit de passer de Norm à Altn pour sélectionner un ventilateur de remplacement qui devrait rétablir le flux d'air et éteindre la lumière Off respective. Si la lumière Supply Off s'allume pendant le vol alors que le switch est positionné sur ALTN Supply, la poursuite du vol >30 minutes peut entraîner une perte d'affichage des display Units (écrans du capit'aine) ainsi que l'unité d'affichage du lower.
Si la lumière Exhaust Off s'allume pendant le vol alors que le switch est positionné sur ALTN Exhaust, la poursuite du vol >30 minutes peut entraîner une perte d'affichage des display Units (écrans du co-pilote) ainsi que l'unité d'affichage du upper.

Supply aspire l'air situé dans les cabines passagers pour refroidir les instruments de bord.

Exhaust aspire l'air des instruments de bord et du compartiment électrique.

2===> Emergency (EMER) Exit Light Switch
  • Off empêche le fonctionnement du système de l'éclairage de secours si l'avion tombe en panne ou est éteint.
  • Armed toutes les lumières d'urgence s'allument automatiquement si l'alimentation en courant continu tombe en panne ou l'alimentation secteur est coupée. La lumière orange sera allumé dans ce cas la.
  • On toutes les lumières d'urgence s'allument.
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1===> No smoking et Fasten belts ( ne pas fumer et attacher vos ceintures)

No smoking
  • Off les affiches Interdit de fumer ne sont pas éclairés.
  • Auto les affiches Interdit de fumer sont allumés ou éteints automatiquement en référence à la configuration de l'avion.
  • On les affiches Interdit de fumer sont allumés.
Fasten belts
  • Off les ceintures de sécurité et les signes retourner à votre siège ne sont pas éclairés.
  • Auto les ceintures de sécurité et les signes retourner à votre siège sont allumés ou éteints automatiquement en référence à la configuration de l'avion.
  • On les ceintures de sécurité et les signes retourner à votre siège sont allumés.

2===> Attend fait sonner une corne bi-ton dans la cabine passagers jusqu'à relâchement et allume la lumière rose du master call light (jaune un commutateur des toilettes d'appel est activé ou de la fumée est détecter dans les toilettes :eek: , rose le poste de pilotage ou un PNC lance un appel et bleu un commutateur d'appels d'un siège d'un passager est activé).....GRD call fait sonner une corne dans la roue de nez jusqu'à relâchement.
3===> Call s'allume en bleu et un carillon retentit lorsque soit léquipage de cabine (le service dinterphone) ou léquipage au sol (vol ou service interphone) appellent le poste de pilotage.

4===> R Wiper ( Essuie glace droit) conçu pour être utilisé pendant le décollage, l'approche et l'atterrissage. Les essuie-glaces sont prévus pour maintenir une zone claire sur les fenêtres du poste de pilotage pendant le décollage, l'approche et l'atterrissage, sous la pluie ou la neige. Ne pas utilisés sur un pare-brise sec. Chaque essuie-glace est actionné par un système distinct de sorte que la vision à travers l'une des fenêtres est maintenue dans le cas d'une défaillance du système.

  • Park essuie glace non en fonction
  • Int vitesse intermédiaire
  • Low vitesse lente
  • High vitesse rapide
 
Le 737NG dispose de systèmes de protection contre le givrage pour les capots dentrée du moteur, bords dattaque Wing, sondes de données Air et fenêtres du poste de pilotage.

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Les 4 lumières Overheat s'allument en jaune si une surchauffe coupe l'alimentation de la fenêtre et aussi si la puissance électrique de la fenêtre respective est interrompue.
Les 4 lumières On situées en dessous s'allument en vert quand une fenêtre est choisie pour être dégivrer. Ils séteignent si un commutateur est sur off ou une surchauffe est détectée ou une défaillance du système a eu lieu ou si le système est à la bonne température.

1===> Window heat switch
  • On la chaleur est appliquée aux fenêtres sélectionnées.
  • Off la chaleur n'est pas appliquée aux fenêtres sélectionnées.
2===> voir 1

3
===> Window heat test switch
  • Ovht permet de simuler une surchauffe.
  • PWR test permet de tester l'alimentation électrique du système de chaleur. Ne pas appuyer si toutes les lumières On sont allumées en vert.

4===> Probe heat switch
  • On l'énergie est fournie pour chauffer les systèmes connexes.
  • Off pas d'énergie fournie.
5===> voir 4
6
===> Capt/Elev/Alpha/Temp
  • Capt pitot s'allume en jaune pour indiquer que la sonde pitot capt'ain n'est pas chauffée.
  • L elev pitot s'allume en jaune pour indiquer que la sonde pitot gauche de lélévateur n'est pas chauffée.
  • L alpha vane s'allume en jaune pour indiquer que la sonde gauche qui détermine l'angle dattaque n'est pas chauffée.
  • Temp probe s'allume en jaune pour indiquer que la sonde de température n'est pas chauffée.

7===> TAT switch (température extérieur) permet au sol de tester la puissance électrique appliquée à la sonde de température.

8===> F pitot/R elev/R alpha/Aux
  • F/O pitot s'allume en jaune pour indiquer que la sonde pitot first officer n'est pas chauffée.
  • R elev pitot s'allume en jaune pour indiquer que la sonde pitot droite de lélévateur n'est pas chauffée.
  • R alpha vane s'allume en jaune pour indiquer que la sonde gauche qui détermine l'angle dattaque n'est pas chauffée.
  • Aux pitot s'allume en jaune pour indiquer que la sonde auxiliaire n'est pas chauffée.
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1===> Switch engine hydraulic pumps
  • On la soupape de blocage de la pompe permet à la pression de sintroduire dans le système.
  • Off la soupape de blocage de la pompe bloque la pression afin quelle ne sintroduise pas dans le système.
2===> Switch electric hydraulic pumps
  • On fournit une puissance électrique à la pompe hydraulique associé.
  • Off arrête l'énergie électrique présente dans la pompe.

3===> voir 2
4
===> voir 1
5
===> Overheat s'allume en jaune pour indiquer que le fluide hydraulique utilisé pour refroidir et lubrifier le moteur respectif est en surchauffe ou que la pompe respective elle-même est en surchauffe. Low pressure s'allume en jaune pour indiquer que la pression de sortie de pompe associée est faible.

6===>
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1540386533_wing_anti_ice_737.jpg


1===> Wing anti-ice (système anti-givrage des ailes) assure la protection des becs de bord à laide d'air prélever du principal collecteur pneumatique. La position de la vanne est contrôlée par les lumières bleus si la vanne est ouverte. Avec une valve ouverte, l'air sécoule à travers le conduit de distribution daile dans le bord dattaque, par lintermédiaire d'un conduit télescopique de chaque slat, et est ensuite évacué par-dessus bord. Le système anti-givrage des ailes est efficace avec les slats dans n'importe quelle position.

2===> Cowl anti ice/Valve open/Eng anti-ice

Cowl anti-ice s'allume en jaune en cas de pression excessive.

Cowl valve open s'allume en bleu pour indiquer que le capot de la valve anti-glace est en transit ou la position de la vanne anti-glace est en désaccord avec la position du switch Eng anti-ice ou si le capot de la valve anti-glace est ouverte. Si il est éteint le capot de la valve anti- glace est fermé.

Eng anti-ice
  • On ouvre la valve anti-glace sur le moteur correspondant et allume la lumière cowl valve ouverte.
  • Off ferme la valve anti-glace sur le moteur correspondant et éteint la lumière cowl valve ouverte.
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Le CVR (Cockpit Voice Recorder-enregistreur phonique) enregistre des données audio : les échanges entre les pilotes et avec les contrôleurs ainsi que lenvironnement acoustique du poste de pilotage (conversations, bruits, alarmes sonores).
La durée totale denregistrement est de 2h pour le CVR. Pendant le vol les données enregistrées viennent de façon continue remplacer les données les plus anciennes, permettant ainsi d'avoir en permanence dans le CVR les valeurs des paramètres au cours des 2 dernières heures de vol de laéronef.

1===> Status indique la mise sous tension.
2===> Erase, appui de 2s pour effacer les conversations, bruits, alarmes sonores avant le décollage. Ne peut être utiliser que au sol avec le frein de parking serré.
3===> Test après un appui et si aucun défaut n'est détecté une tonalité peut être entendue par un casque branché dans la prise jack.

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1===> Alt horn cutout switch coupe lavertisseur daltitude cabine (séteint lorsque la cabine atteint l'altitude de 10 000 ft)
2===> Differential pressure indicator indique deux échelles
  • échelle interne indique l'altitude cabine en pieds.
  • échelle extérieure indique la pression différentielle entre la cabine et l'air ambiant en psi.

3===> Cabin rate of climb indicator indique le taux de montée ou de descente en pieds par minute, normalement lors de la descente le mode automatique utilise un maximum de 350 pieds par minute; en montée sa valeur maximale est de 500 pieds par minute et détecte les changements de pression.
 
Dernière édition:
L air conditionné provient d'une source de pré-conditionnement au sol ou du système de climatisation de l'avion.
L'air de la source au sol entre dans le système de climatisation par le collecteur de mélange. Le système de climatisation de l'avion fournit de l'air via le traitement de l'air prélevé des moteurs, de l'APU ou d'une source de masse pneumatique à  travers deux packs de climatisation.

L'air conditionné du pack gauche se jette directement dans le cockpit. Le poste de pilotage ne nécessite qu'une fraction de l'air d'alimentation fourni par le bloc de gauche, la majeure partie de la sortie du bloc gauche est dirigé vers le collecteur de mélange. L'air conditionné se terminent au sol, au plafond et au niveau des pieds. Il y a des diffuseurs d'air sur le sol sous chaque siège. Ils ne peuvent pas être contrôlés et les flux d'air sont continu tant que le collecteur est mis sous pression. Chacun de ces points peut être ouvert ou fermé comme vous le souhaitez en tournant une vis de réglage.

Lexcès d'air du pack gauche, droit et du système de recirculation est mélangé dans le collecteur de mélange qui est ensuite distribué à  la cabine passagers via une ventilation au niveau des hublots et d'un conduit de distribution au-dessus de leurs têtes. Les ventilateurs de recirculation maintiennent une bonne ventilation tout en économisant l'utilisation de l'air de prélèvement. Ils recueillent l'air de la cabine de l'avion, la filtrent et la renvoient au collecteur de mélange avec de l'air conditionné frais fourni par les packs.

Le système de ventilateur de recirculation se compose de deux ventilateurs et réduit la charge du pack de conditionnement d'air et de la demande de prélèvement d'air du moteur. L'air des ventilateurs de recirculation est de l'air sortant de la cabine principale et la baie de l'équipement électrique qui est filtré et recyclé dans le collecteur de mélange(renouvellement de l'air de la cabine complète tous les 3 minutes). Les ventilateurs sont entraînés par des moteurs à  courant alternatif. Chaque ventilateur de recirculation ne fonctionne que si le commutateur RECIRC FAN correspondant est sélectionné à  AUTO.

En vol, si les deux blocs fonctionnent et chaque pack est mis sur HIGH, le ventilateur de recirculation gauche séteint. Le ventilateur de recirculation droit fonctionnera en vol à  moins que les deux blocs soient sur HIGH.
Au sol, le ventilateur de recirculation droit fonctionnera même si les deux commutateurs Pack sont sur HIGH.
Le ventilateur de recirculation gauche fonctionnera sur un terrain sauf lorsque les deux blocs sont sur HIGH.

Le flux d'air de la conduite pneumatique principale pour chaque bloc de conditionnement d'air est contrôlé par sa vanne de pack respectif. Les packs sont indépendants et normalement fonctionnent en parallèle. Le pack gauche utilise l'air de prélèvement du moteur 1 et le droit utilise l'air du moteur 2. La sortie des packs est combiné dans le collecteur de mélange.

Lécoulement à  travers le cycle de refroidissement commence quand l air de purge passe à  travers léchangeur de chaleur primaire. L'air est ensuite acheminé vers la section de compresseur de la machine à  cycle d'air où il est comprimé tant que la température augmente. L'air passe ensuite à  travers un séparateur d'eau à  haute pression où l'air est déshumidifié. Lhumidité extraite de l'air est injecté dans le conduit d'air dynamique pour aider au refroidissement des échangeurs de chaleur. L'air passe ensuite à  travers la section de turbine de la machine à  cycle d'air, où le refroidissement se produit par lexpansion finale. Pour éviter le givrage dans le séparateur d'eau, un capteur de température signale les contrôleurs électroniques pour augmenter la température de sortie de l'air de cycle. L'air froid traitée est ensuite combiné avec de l'air chaud. Cet air conditionné circule alors à  travers le séparateur d'eau à  haute pression et dans le système collecteur de mélange et de distribution.

Le système d'air dynamique est utilisée pour refroidir les échangeurs de chaleur dans le système de conditionnement d'air. Pendant le vol, le système de modulation d'air dynamique régule automatiquement le débit d'air dans le système via une trappe (Ram door) situé généralement sous le fuselage du milieu, des portes modulent entre ouvert et fermé. Une porte de déviation est installée en avant de la porte dentrée d'air de la trappe pour empêcher lingestion de débris avant le décollage et après l'atterrissage.

La soute avant est réchauffé en vol lorsque plus de 1,0 psi de pression différentielle existe via l'air du compartiment électrique. Le ventilateur de recirculation maintient ce flux d'air réchauffant.
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1===> Air temp indique la température en degrés Celsius de la partie sélectionner par le sélecteur 2
2===> Sélecteur de la température de l'air
  • Supply duct Cont, Fwd et Aft sélectionne la température de la cabine de pilotage.
  • Pass Cab Fwd et Aft sélectionne la température à  lavant et à  l'arrière de la cabine passager.
  • Pack R & L Sélectionne la température de sortie du pack.

3===> Trim air switch
  • On les garnitures de régulation de pression d'air et la vanne d'arrêt sont ouvertes.
  • Off les garnitures de régulation de pression d'air et la vanne d'arrêt sont fermées.

4===> Cont cab (la lumière Zone temp s'allume en jaune respectivement sur chaque zone si une surchauffe est détectee ou si le bouton Master Caution est enfoncé)
  • Auto fournit un contrôle automatique de la température pour les zones associées. Tourner la commande vers froid C ou chaud W manuellement pour choisir la température désirée.
  • Off ferme la vanne de modulation d'air déqu'ilibrage associée.

5===> Fwd cab voir 4
6===> Aft cab voir 4
7===> Dual bleed/Ram door
  • Dual bleed s'allume si la vanne de purge d'air de l'APU est ouverte et le commutateur de prélèvement d'air du moteur 1 est sur ON ou si la vanne de purge d'air de l'APU est ouverte, le commutateur de prélèvement d'air du moteur 2 est sur ON et la vanne disolement est ouverte.
  • Ram door full open coté gauche ou droit indique que la trappe respective (Ram door) est complètement ouverte.

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1===> L Recirc Fan (Ventilateur de recirculation)
Auto en vol le ventilateur gauche est en service lorsque les deux packs fonctionnent et au moins 1 pack est en haut débit, au sol le pack de gauche fonctionne sauf lorsque les deux blocs fonctionnent en haut débit.

2===> Wing-Body Overheat bouton teste les circuits de détection de surchauffe de la surface des ailes et illumine les deux voyants Wing-Body Overheat.

Voyant Wing Body Overheat gauche indique une surchauffe due à  une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :
  • le bord dattaque aile gauche
  • le logement conditionnement d'air gauche
  • la tuyauterie de poutre de qu'ille
  • la gaine de soutirage APU
  • le pylône du GTR 1

Voyant Wing Body Overheat droit indique une surchauffe due à  une fuite sur le collecteur de soutirage localisée dans :

  • le bord dattaque de laile droite
  • le logement conditionnement d'air droit
  • le pylône du GTR 2

3===> Duct Press indique la pression d'air dans les conduits pneumatiques L et R (gauche et droite).

4===> Air conditionné pack bouton
  • Auto avec deux packs en service, chaque pack régule lécoulement normal. Avec 1 pack en service, régulation à  haut débit en vol avec les flaps UP. Régulation à  haut débit lors de l'utilisation d'un pack de l'APU.
  • High régulation des pack en haut débit.

5===> Isolation Valve
  • Close ferme la vanne disolement.
  • Auto ferme la vanne disolement si les deux commutateurs d'air de prélèvement du moteur sont allumés, et les deux commutateurs L/R PACK sont sur Auto ou High.
  • Off ouvre la vanne disolement.

6===> Trip Reset si la condition de défaut a été corrigé, réinitialise Bleed trip off, Pack, Wing body overheat, Zone temp.

Voyant Bleed Trip Off s'allume pour indiquer une température ou une pression excessive de l'air de soutirage du réacteur. La vanne de purge du moteur concerné se ferme automatiquement et reste fermée tant qu'un réarmement na pas été effectue en appuyant sur le bouton 6

7===> Bleed
  • Off ferme la vanne de purge d'air du moteur concerné
  • On ouvre la vanne de purge d'air du moteur concerné lorsque le moteur sont en fonctionnement.


8===> Apu Bleed

Lavion est mis sous pression par de l'air fourni et distribuée par le système de conditionnement d'air. La pressurisation et la ventilation sont contrôlées en faisant varier l'ouverture des soupapes dévacuation. Une relation proportionnelle est maintenue entre la pression ambiante et la pression de la cabine en montée ou en descente, et une différence maximale est normalement maintenu en croisière.
La pressurisation de la cabine est contrôlée par la régulation de la décharge d'air conditionné par les vannes dévacuation. Le contrôle de pressurisation est fourni par le régulateur de pression de cabine électronique qui commande la vanne de sortie principale.

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1===> Sélecteur Flight altitude règle l'altitude de croisière prévue (-1000ft à  42000ft par incréments de 500ft). Laffichage au-dessus indique l'altitude de croisière prévue.
2===> Sélecteur Landing altitude règle l'altitude de terrain d'atterrissage prévue (-1000ft à  14000ft par incréments de 50ft). Laffichage au dessus indique l'altitude de terrain d'atterrissage prévue.
3===> Outflow valve switch contrôle la vanne de sortie déchappement d'air par-dessus bord. L'air de la cabine des passagers est aspirée à  travers les grilles au niveau du pied, vers le bas autour de la soute arrière, où il fournit le chauffage, et est évacué par-dessus bord par la vanne de sortie principale. Une petite quantité est également épuisé par la toilette et de la cuisine.
  • Open ouvre la vanne principale de sortie électriquement
  • Close ferme la vanne principale de sortie électriquement

4===> Sélecteur du mode de pressurisation
  • Auto le système de pressurisation de l'avion est contrôlée automatiquement.
  • Altn le système de pressurisation de l'avion est contrôlée automatiquement en utilisant autre contrôleur.
  • Man les deux régulateurs de pression de cabine sont contournés, le système de pressurisation est commandée manuellement par l'interrupteur de la vanne de sortie.

  • AUTO FAIL s'allume en jaune lorsque vous sélectionnez la position ALTN.
  • OFF SCHED DES s'allume en jaune pour indiquer que l'avion est descendu avant datteindre l'altitude de croisière prévue situé dans l'affichage FLT ALT.
  • ALTN s'allume en vert pour indique une défaillance d'un seul contrôleur et le transfert automatique au mode de ALTN/AUTO FAIL ou si le sélecteur 4 en position ALTN.
  • MANUAL s'allume en vert pour indiquer que le système de pressurisation fonctionne en mode manuel.
 
La protection contre lincendie est constitué de capteurs de détection de surchauffe, dincendie et dextincteurs. La détection fournit des indications visuelles et sonores de conditions de surchauffe, dincendie dans les moteurs, des conditions dincendie dans l'APU, les puits de roues principaux et les compartiments de fret. Une boucle de détection dincendie unique (remplis de gaz) est installé sur l'APU.
Chaque toilette est équipé d'un système dextincteur et un système de détection de fumée.

Chaque moteur comporte deux boucles de détection de surchauffe/feu (remplis de gaz). Chacune de ces boucles est constituée de quatre éléments détecteurs. Quand la température d'un élément augmente, la pression à l'intérieur augmente. A une température prédéterminée, lélément indique une condition de surchauffe. A une température plus élevée, lélément signale une condition dincendie. Les deux boucles de détection de surchauffe/feu sont étiquetés A et B. Un commutateur OVHT DET pour chaque moteur, étiquetés A, B et NORMAL, permet la sélection de la boucle (A ou B) ou (A et B).

Une boucle de détection dincendie est installé dans le logement du train principal. La continuité de la boucle est testée en envoyant un signal électronique artificielle au système dalarme incendie. L alimentation AC doit être disponible pour tester le système.

Les soutes avant et arrière ont chacunes des détecteurs de fumée dans une configuration à double boucle, marqué boucle A et la boucle B. Pour chaque compartiment cargo (FWD et AFT), un commutateur de sélection de détecteur permet la sélection de la boucle (A ou B) ou (A et B).

Le système extincteur des moteurs se compose de deux bouteilles de fréon dont la pression peut être vérifié dans la roue de nez gauche. Le système dextinction dincendie de l'APU se compose d'une bouteille de fréon. Un système dextinction automatique se trouve en dessous de la zone de lévier dans chaque toilette.

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1===> Overheat detector switch
  • normal deux boucles A et B doivent détecter un état de surchauffe ou dincendie avant que lalerte soit activée.
  • A ou B seule la boucle sélectionnée déclenche une alarme de surchauffe ou dincendie.
2===> Fire warning bell cutout switch appuyer pour éteindre la sonnette dalarme dincendie et éteint la lumière "fire warn" sur le Master a coté du sixpack. Éteint aussi la sonnette dalarme dincendie de l'APU dans le puit de la roue principale.

3===> voir 1
4
===> Bottle discharge L ou R (gauche /droite) s'allume en jaune pour indiquer la bouteille associé qui est déchargé.
5===> voir 4

6
===> Extinguisher test switch 1 et 2 teste les circuits de décharge de la bouteille associés pour les trois bouteilles dextincteur qui s'allument en vert voir 14.

7===> Fault/Inop et Ovht/Fire test switch
  • Fault/inop teste les circuits de détection de défaut pour les deux moteurs et l'APU.
  • Ovh/Fire teste les boucles de détection de surchauffe et dincendie sur les deux moteurs et l'APU, et le détecteur dincendie dans le passage de roue, les sons de cloche dalarme incendie, la corne de l'APU dans le passage de roue, et le voyant davertissement de feu APU dans le puits de la roue.

8===> Engine 1 Overheat s'allume en jaune pour indiquer une surchauffe du moteur associé. Chaque moteur a deux boucles de détection et 4 paires de détecteurs de surchauffe/incendie qui surveillent quatre sections différentes du moteur. Lorsque la température détectée atteint le seuil de surchauffe, il signale une condition de surchauffe du moteur. Si la température continue à augmenter au seuil de feu, une condition dincendie est signalé.
Chaque détecteur comporte un tube de capteur en acier inoxydable étanche remplie d'un gaz inerte. Comme la température autour du tube augmente, le gaz va sétendre. Cette extension augmente la pression à l'intérieur du tube qui est détectée par trois interrupteurs à pression.
9===> Engine fire warning switch
  • allumé les circuits de détection dincendie respectifs sentent une entrée de feu, le Master Fire warn à coté du sixpack s'allume et la sonnette dalarme incendie retentit. Une pression sur le Master Fire warn fait taire la sonnette dalarme dincendie et éteint la lumière du Master Fire warn. Linterrupteur est bloqué jusqu'à ce que le circuit davertissement de surchauffe du moteur/feu détecte une condition/feu de surchauffe; puis l'interrupteur est alors déverrouillé.
  • remonté arme un pétard de décharge sur chaque extincteur dincendie moteur, ferme le robinet de carburant (longeron), purge l'air, les vannes d'arrêt de linverseur de poussée et les vannes d'arrêt hydrauliques. Déclenche le disjoncteur du générateur.
  • pivoté (gauche ou droite) décharge la bouteille du moteur respectif.

10===> Wheel/Fault/Apu inop/Apu bottle
  • Wheel well s'allume en rouge pour indiquer un feu dans le puit principal.
  • Fault s'allume en jaune pour indiquer que l'interrupteur de défaut de test est enfoncé et les circuits de détection sont normaux ou/et deux boucles dans tout le circuit ont échoué.
  • Apu det inop s'allume en jaune pour indiquer un dysfonctionnement dans le circuit de détection dincendie APU.
  • Apu bottle disch s'allume en jaune pour indiquer que la bouteille de l'APU est déchargé.

11===> APU fire warning switch nannonce pas une condition de surchauffe de la même façon que le font les moteurs. C'est un système de détection dincendie seulement. Une surchauffe de l'APU va déclencher la lumière de défaut sur le panneau supérieur avant et une fermeture de protection (de l'APU).
  • allumé le circuit de détection dincendie de l'APU détecte une entrée dincendie. Le Master Fire warn s'allume et la sonnette dalarme incendie retentit. Une pression sur le Master Fire warn faire taire la sonnette dalarme dincendie et éteint la lumière du Master Fire warn. Linterrupteur est bloqué jusqu'à ce que le circuit de détection dincendie de l'APU détecte une entrée dincendie; ensuite l'interrupteur est alors déverrouillé.
  • remonté arme le circuit dextinction associé, ferme le robinet d'arrêt de carburant, la vanne de purge d'air et la porte dentrée de l'APU et déclenche le relais de commande du générateur et du disjoncteur du générateur.
  • pivoté (gauche ou droite) décharge la bouteille de l'APU.

12===> voir 8
13
===> voir 9
14
===> voir 6
 
Dernière édition:
_flood_ped.jpg


1===> Flood contrôle la luminosité du projecteur de l'overhead dirigé sur le throttle.
2===> Panel contrôle la luminosité sur les panneaux éléctriques avant et arrière.

aileron.jpg


1===> Rudder trim Off flag est affiché quand le gouvern'ail de compensation est inopérant.
2===> Rudder trim indicator indique les unités de compensation de la direction.
3===> Rudder trim control fait tourner électriquement le gouvern'ail dans la direction souhaitée.
4===> Aileron trim switch repositionne la position des ailerons au neutre.

cab_door.jpg


1===> Stab trim
  • Normal position normal du stabilisateur des ailerons.
  • Override ignore les stabilisateurs actionnés pour rétablir le courant dans le compensateur électrique.

2===> Cab door s'allume en jaune quand la porte de la cabine est déverrouillé. Appuyer pour verrouiller la porte de la cabine.
 
Dernière édition:
1551486146_adf.jpg


1===> Sélecteur de mode ADF/ANT
  • ADF réception audio possible, palier ADF envoyé aux displays unit et à l'indicateur magnétique de radio de secours.
  • ANT réception audio optimisée par antenne, pas de données ADF disponible.

2===> TFR permet de transférer les fréquences affichés dans Standby à Active et inversement.
3===> Tone switch
  • Off désactive les tonalités.
  • On ajoute les tonalités pour la récepteur audio de lADF.

4===> Sélecteur de fréquence le bouton extérieur définit le nombre de centaines, le bouton du milieu indique le nombre de dizaines et les dixièmes.

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1===> Sélecteur transponder (XPNDR) et Source Altitude (ALT), la lumière Fail s'allume en jaune si un problème existe.
  • 1 sélectionne le transpondeur 1.
  • 2 sélectionne le transpondeur 2.
  • 1 signale l'altitude de données informatiques de l'air 1.
  • 2 signale l'altitude de données informatiques de l'air 2.
2===> Sélecteur du code ATC (Air Traffic Control) place le code dans le transpondeur.
3===> Ident permet de transmettre une signal didentification
4===> voir 2
5
===> Sélecteur du mode de transpondeur
  • Test commence le test fonctionnel de lATC du transpondeur en appuyant sur le sélecteur.
  • Stby ne transmet pas.
  • Off le transpondeur fonctionne sans transmission daltitude.
  • Xpndr (transpondeur) le transpondeur fonctionne avec le report daltitude.
  • TA (trafic consultatif ou position d'un aéronef) affiche seulement le trafic.
  • TA / RA (avis de résolution ou la direction d'un aéronef) affiche le trafic et la résolution.
 
Dernière édition:
Engine indicating and crew-alerting s'ystem est un système intégré utilisé dans les avions modernes pour fournir à léquipage de laéronef toutes les informations sur les moteurs y compris par exemple les tours par minute, les valeurs de température, débit de carburant et la quantité, la pression dhuile etc.





1==> Auto Throttle Limit s'allume en blanc lorsque le FMC ne fournit pas le système A/T avec des valeurs limites N1.
2==> Thrust mode s'affiche en vert si le mode de référence limite N1 est actif.
Avec le commutateur N1 sur AUTO (sur le panneau de commande d'affichage du moteur) l'affichage de N1 est affiché par des bugs.

Avec le commutateur N1 soit dans une, deux ou les deux (autre que AUTO), le mode d'affichage de poussée est MAN.

Les thrust mode sont :

RTO reduced takeoff
RCLB reduced climb
DTO assumed temperature reduced thrust takeoff
TO takeoff
TO B takeoff bump thrust
CLB climb
CRZ cruise
G/A goaround
CON continuous
FMC not computing thrust limit

3==> Total air Temperature affiche la température de l'air totale (degrés Celcius).



1==> N1 set commutateur
  • Auto affiche les Bugs de référence N1 fixés par le FMC sur la base de la page de limite du N1 et de la page de référence de décollage.
  • Both affiche les Bugs de référence N1, pour régler manuellement tourner le bouton intérieur du N1 SET.

2==> Référence N1 Bugs s'affiche en vert quand le bouton extérieur du N1 SET bouton est en mode AUTO, 1, 2 ou BOTH.

3==> N1 Redlines affiché en rouge c'est la limite N1 de fonctionnement.

4==> N1 RPM Readouts
  • Affiché en blanc indique une plage de fonctionnement normal.
  • Affiché en rouge indique une limite de fonctionnement dépassé sur le sol après larrêt du moteur et qu'un dépassement en vol à eu lieu.

5==> Reference N1 Readouts affiché en vert, le réglage est réglée manuellement lorsque le bouton N1 Set externe est sur la position BOTH, 1 ou 2. Affiche des tirets lorsque le bouton N1 Set externe est en position AUTO et pas de source du FMC.

6==> N1 Command Sectors affiché en blanc lors d'une différence momentané entre le N1 réel et la valeur commandée par la position du levier de poussée.

7==> N1 Max Bug Double Derate affiché en orange indique la valeur N1 pour la poussée nominale maximale.

8==> N1 RPM Indications affiche le % de N1 RPM. (Blanc = normale) et (Rouge = exploitation excessive).



Thrust Reverser

  • Affiché en orange linverseur de poussée est déplacé de la position repliée.
  • Affiché en vert linverseur de poussée est déployé.


Thermal AntiIce

  • Affiché en vert indique que la valve anti-glace est (st) ouverte (s).
  • Affiché en jaune indique que la valve anti-glace n'est pas dans la position indiquée par le commutateur anti-glace.



Exhaust Gas Temperature

1==> EGT Redlines affiché en rouge indique la limite EGT maximale au décollage.

2==> EGT Amber Bands afiché en orange indique lextrémité inférieure de la limite maximale EGT.

3==> EGT Start Limit Lines affiché en rouge jusqu'à ce que le moteur ai atteint sa stabilisation (environ 59% N2).

4==> EGT Readouts

  • Affiché en blanc indique une plage de fonctionnement normal (° Celcius).
  • Affiché en orange indique que la limite maximale est dépassée; changement de couleur inhibée jusqu'à 5 minutes pendant le décollage ou remise des gaz.
  • Affiché en rouge indique que la limite maximale au décollage est dépassée.

5==> EGT Indications

Affiché en blanc indique que la plage de fonctionnement est normal.



Engine Fail

  • Affiché en jaune si N2 est en-dessous du ralenti (moins de 50%) et que le levier de démarrage du moteur est sur IDLE.
  • Lalerte reste jusqu'à ce que N2 soit au dessus du ralenti (50% ou plus); ou que le levier de démarrage soit sur CUTOFF.



1==> N2 redlines affiché en rouge indique la limite de fonctionnement du N2.
2==> N2 display affiche le % de rotation par minute du N2. Plage de fonctionnement normal si blanc et plage de fonctionnement dépassé si rouge.
3==> N2 readouts affiché en blanc indique une plage de fonctionnement normal.
Affiché en rouge indique une limite de fonctionnement dépassé sur le sol après larrêt du moteur et qu'un dépassement en vol à eu lieu.



1==> RATE affiche le débit de carburant dans les moteurs.

2==> USED affiche le carburant utilisé depuis la dernière réinitialisation, après 10 secondes l'affichage revient automatiquement à l'affichage RATE.

3==> RESET affiche le carburant utilisé momentanément, diminue le taux à zéro, puis affiche le débit de carburant.

4==> Fuel Flow et Fuel Used (FF/FU)

  • Fuel Flow affiché en blanc pour montrer le débit de carburant des moteurs avec l'interrupteur de débit de carburant (Fuel Flow) en position RATE (livres par heure x 1000).
  • Fuel Used affiché en blanc quand l'interrupteur de débit carburant est placé sur USED ou RESET.



1==> Indicateur de carburant affiché en blanc indique la quantité de carburant utilisable dans les réservoirs (gauche, centre et droit).

2==> Indicateur de carburant totale indique la quantité de carburant utilisable totale.


Attention Photomontage pour regrouper les 3 alertes différentes.

1==> Fuel Low Alert affiché en orange indique que la quantité de carburant est inférieure à 2000 livres dans le réservoir principal, reste affiché jusqu'à ce que la quantité du réservoir soit augmentée à 2500 livres.

2==> Fuel Config Alert s'affiche en orange si :

  • un moteur est en marche;
  • la quantité de carburant du réservoir central est de plus de 1600 livres;
  • les deux pompes du réservoir central produisent peu ou pas de pression;
  • les deux interrupteurs de la pompe du réservoir central sont positionnés sur OFF.

Les chiffres de quantité sur l'indicateur de quantité de carburant du réservoir central virent au jaune si :

  • deux moteurs ne fonctionnent pas;
  • la quantité de carburant du réservoir central est inférieur à 800 livres;
  • une pompe du réservoir central est en haute pression;
  • une pompe du réservoir central est en position ON.

3==> Fuel Imbalance Alert s'affiche en orange si :

  • les réservoirs principaux ont une différence de carburant de plus de 1000 livres;
  • les réservoir principaux sont en dessous du réservoir central;
  • inhibée lorsque l'avion est sur le sol;
  • inhibée par lindication LOW fuel lorsque deux indications existent;
  • affichée jusqu'à ce que le déséqu'ilibre soit réduit à 200 livres.



1==> Start Valve open s'allume en jaune et reste stable quand la vanne de démarrage du moteur respectif est ouvert et que l'air est fourni au démarreur. Clignote si une ouverture intempestive de la vanne de démarrage est détecté.

2==> Low Oil Pressure s'allume en jaune et reste stable quand la pression dhuile au niveau ou en dessous du seuil rouge. Clignote si une condition de basse pression dhuile est détectée.

3==> Oil Filter Bypass s'allume en jaune et reste stable pour indiquer une dérivation du filtre à huile. Clignote si une dérivation est imminente.

Le clignotement de ces voyants est inhibé pendant le décollage de 80 nuds à 400 pieds RA, ou 30 secondes après avoir atteint 80 nuds, et lors de l'atterrissage en-dessous de 200 pieds RA jusqu'à 30 secondes après le toucher.



1==> Oil Pressure affiche la pression dhuile moteur en (psi).

2==> Low Oil Pressure Redline affiché en rouge pour indiquer la limite de fonctionnement de la pression dhuile moteur.
3==> Low Oil Pressure Amber band affiché en orange indique la partie prudence de la pression dhuile à partir de ligne rouge, variable selon le % de N2 au-dessus de 65% de N2. La bande orange ne s'affiche pas en dessous de 65% de N2.

4==> High Oil Temperature Redline affiché en rouge pour indiquer la limite de fonctionnement de la température de lhuile moteur.

5==> High Oil Temperature Amber Band affiché en orange indique la partie prudence de la température dhuile à partir de ligne rouge.

6==> Oil Temperature Indication affiche la température de lhuile en degré Celsius.

A==> Oil Quantit'y Readout affiche en % la quantité dhuile utilisable par rapport à la quantité totale. LO s'affiche en blanc pour indiquer une faible quantité dhuile. La quantité dhuile indiquée peut réduire de manière significative pendant le démarrage du moteur, le décollage et la montée. Si cela se produit, le fonctionnement du moteur n'est pas touchée et la quantité dhuile devrait être indiqué correctement pendant le vol.

B==> Vibration Pointer indique le niveau de vibration du moteur.

C==> High Engine Vibration Indication lorsque le niveau de vibration du moteur est supérieure à quatre unités, la partie du cadran entre quatre unités et le pointeur, devient plus épaisse en blanc.



1==> Indicateur de pression hydraulique
  • affiché en blanc indique que la plage de fonctionnement est normal.
  • affiché en orange indique une plage de prudence.
  • affiché en rouge indique que la limite de fonctionnement est atteint.

Lorsque les deux pompes sont OFF, le pointeur respectif indique zéro.

2==> Amber bands et redlines bands
  • affiché en orange indique la limite basse de la pression hydraulique.
  • affiché en rouge indique la limite basse de la pression hydraulique en exploitation.

Note: les parties rouge et orange situés en haut du cadran indiquent quand à eux la limite haute.

3==> Indicateur de quantité du système hydraulique indique le pourcentage numérique (de 0% à 106%) de la quantité hydraulique.

4==> Indicateur REFILL s'affiche en blanc quand la quantité hydraulique est inférieur à 76%. Ceci est valable uniquement si l'avion est sur le sol avec les deux moteurs à larrêt ou après l'atterrissage avec les volets sortis pendant le roulage.



Il existe un second affichage sur le Lower EICAS qui est affiché dans différents cas :

  • lorsque le Centralized Fault Detection System est alimenté;
  • lorsque cet affichage est sélectionné par l'affichage multifonctions (MFD) sur le panneau du milieu par appui sur le bouton ENG;
  • en vol quand un levier de démarrage du moteur est mis sur CUTOFF;
  • en vol quand un moteur tombe en panne;
  • quand un paramètre second'aire du moteur dépasse la plage de fonctionnement normal.



Cet affichage est sélectionné par l'affichage multifonctions (MFD) sur le panneau du milieu par appui sur le bouton SYS; il permet d'afficher les indications de position des commandes de vol et des informations sur les freins.

1==> AIL ou Aileron indique la position de laileron (gauche/droite). Le repère supérieur représente la position maximale haute, la marque centrale représente la position neutre et le repère inférieur représente la position maximale basse.

2==> FLT SPLR ou Flight Spoilers indique la position des spoilers de vol (gauche/droite). Le repère supérieur représente les spoilers de vol entièrement déployées et le repère inférieur représente les spoilers rentrés.

3==> ELEV ou Elevator indique la position du gouvern'ail de profondeur. Le repère supérieur représente la position maximale haute, la marque centrale représente la position neutre et le repère inférieur représente la position maximale basse. La position neutre de lélévateur varie avec la position du stabilisateur, la position des volets et la vitesse Mach. Le repère central est réglé pour les conditions de décollage nominales.

4==> RUDDER indique la position du gouvern'ail de direction. Le repère de gauche représente la position maximale à gauche, la marque centrale représente la position neutre et le repère de droite représente la position maximale à droite.

5==> Brake Temp ou Température des freins indique une valeur relative de température de frein de roue par des valeurs comprise entre 0,0 et 9,9.
  • affiché en blanc indique une plage de température de freinage normal de 0,0 à 4,9.
  • affiché en orange indique une température des freins élevée supérieure à 4,9.

6==> Brake Symbol ou s'ymbole des freins
  • affiché en blanc indique le frein associé dont la température est inférieure à 2,5.
  • affiché en gras blanc indique le frein associé le plus chaud dont la température est comprise entre 2,5 à 4,9.
  • affiché en orange indique un état de surchauffe sur le frein associé dont la température est comprise entre 5,0 à 9,9. Le s'ymbole reste jusqu'à ce que la valeur soit inférieure à 3,5.
 
Dernière édition:
Lu ,
Si je peux me permettre ,
Pour le levier du park brake ,j'ajouterai qu'il faut presser les deux pédales de frein pour le relâcher.Il est retenu par un solénoïde.Il retombe alors tout seul.
Il faut aussi presser les deux pédales de frein pour le mettre en position Park.

++
JeanMi
 
Lu
Sélecteur MINS et BARO du EFIS.

Les Inner on 2 clicks à  gauche (30° et 60°) et 2 cliks à  droite (30° et 60°).
Premier click à  Droite incrémente la valeur de une unité.
Premier click à  Gauche décrémente la valeur de une unité.
Deuxième click à  Droite incrémente la valeur de 10 unités.Si il est maintenu en position ,la valeur de lincrémentation accélère.
Deuxième click à  Gauche décrémente la valeur de 10 unités.Si il est maintenu en position ,la valeur de la décrémentation accélère.
Dans tous les cas ,il revient en position zero si on lache le btn.Rappel mécanique.
Les Bp au centre ne tourne pas avec les Inner et sont backlightés.

++
JeanMi
 
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