Description Cockpit Boeing 737NG

Silverstar

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Description d'un cockpit de Boeing 737 NG. :cool: A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Main Instrument Panel
1551486734_flightpilotefsc.jpg

1===> EFIS
2===> MCP
3===> Captain
4===> Middle/EICAS
5===> First Officer
6===> CDU/Lower EICAS
7===> Rudder voir plus bas
8===> Six Pack/Master/Fire

Pedestal
14071210214516200212383131.jpg

A===> Contrôle extincteur/Radar météo
B===> Com/Nav/Audio
C===> ADF/ATC
D===> Light control/Trim
E===> Fire panel

Overhead
1551486746_flight-pilotecpflight.jpg

1===> AFT Overhead
2===> Panneau commande de vol
3===> Panneau éléctrique (Voltmètre, Ampèremètre, Générateurs)
4===> Ground power et Fuel pump
5===> Lights panel et APU start
6===> Equip cooling
7===> Anti-ice et pluie (Window heat, Probe heat, Moteur anti-ice)
8===> Systèmes pneumatiques (Pressurisation, Bleed, Air conditionné)
 
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Silverstar

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Yoke

14041305212216200212146240.jpg
1===> Commutateur Push-To-Talk :
  • MIC (microphone) sélectionne masque à oxygène ou casque microphone pour la transmission, tel que sélectionné par le sélecteur de lémetteur du panel audio, ou utilisation (R/T position).
  • OFF position centrale.
  • INT (interphone) sélectionne masque à oxygène ou casque microphone pour la transmission directe sur vol interphone, contourne le sélecteur de transmetteur du panel audio ou utilisation (I/C position)

2===> Indique les degrés dinclin'aison des ailerons (bank angle)
3===> Bouton de stabilisation du Trim
4===> Bouton de désengagement du pilote automatique
5===> Agrafe de support de bloc-notes avec checklist

Rudder

rudderfligh-pilote.jpg

A==> Pedale gauche du palonnier
  • poussé l'avion vire sur la gauche
  • appuyé l'avion freine
B==> Permet dajuster le palonnier
C==> Pedale droite du palonnier
  • poussé l'avion vire sur la droite
  • appuyé l'avion freine

Throttle
1551486792_fligh-pilotetfscthrottle.jpg

0===> Manette des gaz
1===> Roue de trim
2===> Indique des unités de l'équilibre de l'avion

3===> Levier aérofreins
  • Down les aérofreins de sol et de vol sont rentrés. Si le décollage est interrompu, lextention maximale des aérofreins survient si les manettes dinversion sont activé et si la vitesse de rotation soit supérieur à 60kts minimum sur 2 roues de train principal et lanti-skid en fonction.
  • Armed les aérofreins sont armés, au Tuchdown (touché des roues) le levier se positionne automatiquement en position UP.
  • Flight detent les aérofreins sont sortis à leurs positions maximales en vol.
  • UP les aérofreins de sol et de vol sont sortis à leurs positions maximales. Pour une sortie maximale au tuchdown des aérofreins de la positon Armed à Up il faut au préalable que les manettes de gaz soient sur ralenti ou que la vitesse de rotation soit supérieur à 60kts minimum sur 2 roues de train principal et lanti-skid en fonction.
4===> Levier du frein de parking, obligatoire sur tous les avions, il permet le blocage des roues lorsque l'avion est à larrêt. sa position est toujours signalé par un voyant. La poignée permet le blocage des pédales. La mise en pression est assuré par le circuit hydraulique normal (pompes entraînée par le GTR) par un circuit auxiliaire (électro-pompes) ou par un dispositif de secours (accumulateur).

Le frein de stationnement est propulsé soit avec les systèmes hydrauliques sous pression A ou B.
Si les s'ystems hydrauliques A et B ne sont pas mises sous pression, la pression du frein de stationnement est maintenu par laccumulateur de frein.
Le frein de stationnement est mis en appuyant à fond sur les deux pédales de frein, et en tirant simultanément le levier PARKING BRAKE vers le haut. Cette mécanique verrouille les pédales en position enfoncée et commande la soupape de frein de stationnement sur fermer.
Un défaut dans le système de frein de stationnement peut provoquer lallumage de la lampe ANTISKID INOP.

  • Levé frein desserré
  • Abaissé frein serré
5===> Voyant du frein de parking
  • Allumé frein serré
  • Eteinte frein deserré
6===> Engine start
  • Idle active le circuit d'allumage, ouvre électriquement le robinet disolement de carburant
  • Cutoff ferme électriquement le robinet disolement de carburant du moteur et désactive le circuit d'allumage

7===> Stab Trim switch
Main elec
  • normal position de fonctionnement normal
  • cut out désactive le fonctionnement de l'interrupteur du compensateur du stabilisateur

Auto pilot
  • normal position de fonctionnement normal
  • cut out désactive le fonctionnement de l'interrupteur du compensateur du stabilisateur et pilote automatique se désengage si il était engagé
8===> Levier de sortie des volets
  • Sortie/rentrer cran par cran
  • Sortie/rentrer directement à la position souhaitée
9===> Commutateur coupe-circuit de l'alarme du train d'atterrissage, appuyé pour couper la sonnette dalarme du train d'atterissage. Elle retentit si vous essayez datterrir avec zéro volets ou si le système voit que vous êtes allé en dessous d'une certaine vitesse sans sortir le train d'atterissage.

10===> Indique des unités de l'équilibre d'avion
11===> Bouton autothrottle disengage

12===> Takeoff et Go-around est un bouton qui sert pour deux phases de vol (décollage et atterissage). TO/GA est le lien d'une référence de puissance, d'une limite de poussée et d'un mode de fonctionnement des automatismes. Pour faire simple TO/GA c'est un ou plusieurs switches sur la manette des gaz, un mode AFDS pitch et roll et deux modes AutoThrottle de thrust reference.

décollage permet de chercher une puissance maximale et de la maintenir afin dassurer la meilleure poussée sans endommager les moteurs. La plupart des recommandations sont de mettre lAutothrottle puis d'appuyer sur le bouton TO/GA une fois aligner sur la piste. Ceci afin de se concentrer sur la rotation car les compagnies tendent vers plus de sécurité et donc d'automatismes. Néanmoins les equipages peuvent faire tout en manuel chacun adaptant sa façon de piloter.

attérrissage permet une remise des gaz franche et sûre quand la poursuite est jugé dangereuse. Ainsi lors d'un atterrissage aux instruments le système ne suit plus lalignement de la piste ni la pente nominale de descente. Le directeur de vol permet ainsi une montée sur le cap actuel.

13===> Levier des Reverses, inverse la poussée des moteurs pour diminuer la distance de freinage, à ne pas utiliser à larret.
 

InAir

ELEVE PILOTE
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Lu ,
Si je peux me permettre ,
Pour le levier du park brake ,j'ajouterai qu'il faut presser les deux pédales de frein pour le relâcher.Il est retenu par un solénoïde.Il retombe alors tout seul.
Il faut aussi presser les deux pédales de frein pour le mettre en position Park.

++
JeanMi
 

Silverstar

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Ah bien vu Jean-mi merci pour les précisions, si tu en vois d'autres ailleurs hésites pas.
 

Avgas

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Bonjour, j'ai une question concernant la roue de trim qui sert a equ'ilibrer l'avion pour voler en palier. Dans quel sens doit ton tourner cette roue pour equ'ilibrer le nez de l'avion. Si je veux par exemple equ'ilibrer le nez vers le bas, faut il que je tourne la roue vers lavant ou vers larriere?

Merci
 

Jackpilot

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Moyen mnémotechnique enseigné chez nous:
Imaginer que la roue de trim est reliée au nez de l'avion par un fil. (ça devient vite un réflexe)




Le trim ne sutilise pas quen pallier, également pour stabiliser ta montée ou ton approche.
 

Avgas

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J'ai bien compris que tourner la roue vers lavant fait piquer le nez et dns l'autre sens fais cabrer. Le reglage du trim CG permet un ajustement du centre de gravite? Je parle du curseur qui se trouve a cote des roues de trim. Sur la photo c'est le numero 2. Il est calculer dans le fmc et doit etre regler dans zone verte. Sur quoi cela influe de faire ce reglage supplementaire?
 

Jackpilot

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Le trim najuste pas le CG (qui est fonction de la repartition du chargement incluant le fuel) il ne fait qualléger la charge sur les commandes de vol en faisant jouer un volet aerodynamique qui travaille à  contre
En théorie un avion assez mal trimé va voler quand meme mais le pilote devra tirer ou pousser comme un malade sur son yoke, ou bien le pilote automatique se désengagera si cette force est excessive. dou nécessité de le régler correctement.
En vol le trim est ajusté automatiquement par le PA, ou manuellement par le bouton du yoke en vol manuel.

La zone verte donne la fourchette des valeurs de trim à  l'intérieur desquelles on peut procéder au décollage. Le CDU calcule avec precision la valeur optimale en fonction du chargement et des perfs et la position de l'aiguille repère est ajustée depuis le yoke, à  l'intérieur des valeurs de la zone verte En dehors de la zone verte on a déclenchement d'une alarme et allumage des annonciateurs Stab et T/O config.
Je ne sais pas si ca repond à  ta question ?
Jack
 

Avgas

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Merci jackpilot, le réglage du trim sert donc a alléger la charge sur les commandes en fonction du chargement et des performance.
 

Jackpilot

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Avgas a dit:
Merci jackpilot, le réglage du trim sert donc a alléger la charge sur les commandes... .

Oui, dans toutes le phases du vol, une fois l'avion inscrit sur sa trajectoire, (montée/descente/Croisiere) pour ne pas avoir à  tirer ou pousser en permanence sur le yoke on "trimme" ce qui a pour effet de pouvoir laisser le yoke la ou il est sans effort (en theorie l'avion vole tout seul). En fait on fait bouger un petit volet qui travaille a linverse de la gouverne (illustré sur Google/yahoo etc)

Avgas a dit:
....en fonction du chargement et des performance.

Non, c'est le positionnement du trim au sol (à  l'intérieur de la bande verte) qui est réglé assez fin en fonction du chargement et des performances recherchées (FMC) puisque l'avion est au sol et que lon ne ressent aucun effort sur les commandes qui permettrait de le régler.
De cette facon, lorsqu on effectue la rotation au décollage leffort sur les commandes sera raisonnable.
Ensuite on le regle en fonction des sensations physiques sur les commandes (en vol manuel) et il est ajusté automatiquement par le FMC lorsque lon passe en vol auto.
 

karibou

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je t'avais dit Ludo qu'il était terrible le site!!! j'ai tapé pmdg mcp dans google et c'étais le premier résultat
 

CavokRAS

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Salut
Le Trim profondeur c'est comme le manche ou la commande de profondeur.

Avec le manche, pour monter tu tires vers toi ou en arrière et pour descendre tu pousses vers lavant
Avec le trim électrique c'est pareil : tu pousses vers lavant sur le bouton pour trim à  piquer (descendre) et tu tires vers l'arrière pour trim à  cabrer (monter)
Avec le trim manuel (roue boeing), la main posée dessus c'est pareil: tu pousses la roue vers lavant pour trim à  piquer (descendre) et tu tires vers l'arrière pour trim à  cabrer (monter)

Alain
 

Avgas

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Ca serait bien de rajouter les liens vers les tutos de TIM dans "Diverses Procédures", quen penses tu?
 

N308WA

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Bonjour à  tous,

Pour continuer sur les histoires de trim : on trimme l'avion uniquement en régime stabilisé (palier, montée ou descente et vitesse quasi constante) mais pas en virage (le facteur de charge en virage implique d'augmenter lincidence et donc si l'avion est trimmé pour tenir le palier avant dentamer le virage, on ne touche à  rien et on compense manuellement l'augmentation dincidence. A la sortie du virage, l'avion est encore bien trimmé et on récupère le palier sans difficulté)

Arnaud
 

N308WA

FIRST OFFICER
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Salut Jack,

Je n'avais pas vu ton message... s'adresse-t-il à  mon commentaire sur "pas de changement de trim en virage" ?

Arnaud
 

Jackpilot

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En fait , je ne sais plus... old age kicking in probably !

Tu peux trimer n'importe quand dans la mesure ou la manuvre dure un certain temps.
En virage (en montée ou descente) mais comme tu le dis il faudra alors retrimer une fois en vol stabilisé
Les variations de vitesse jouent également.
Au décollage par exemple il faut tirer légèrement pour aligner le FD et le trim est correct mais ensuite il faut pousser pour laisser la vitesse progresser et garder la barre du FD en place et donc trimer vers le bas.
Comme la bicyclette, le doigt sur le trim électrique et ça vient tout seul.
Seule réserve, on ne pilote pas au trim, on donne l'ordre au yoke, on trime si nécessaire, on attend et on ajuste jusqu'à  équ'ilibre.
 
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