Description Cockpit Airbus A320

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Description d'un cockpit de Airbus A320. A n'utiliser que pour la simulation aérienne.

Main instrument panel et pedestal

1===> Captain et F/o instrument panel
2===> EFIS
3===> Flight Control Unit
4===> Captain et F/o panel
10===> Landing gear et brake pressure
G===> Sidestick


Overhead

2===> Emergency/GPWS/RCDR/Oxygen/Wiper
3===> Fire/Hydraulic/Fuel/Electric
4===> Air Cond/Light panel
5===> Audio Control Panel
6===> Cargo/Engine

 

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1===> Zone température sélectionne une température de zone entre Cold 64°F (18°C) et Hot 89°F (31° C).
La position au milieu est de 76 degrés Fahrenheit ou 25 °C.

Dans le cas où la chaîne principale du régulateur de zone échoue, le température des boutons de sélection et le sélecteur de flux pack boutons sont inopérant. Le canal second'aire s efforcera de maintenir 76 degrés Fahrenheit.

• Le Pack 1 est utilisé pour la régulation de la température dhabitacle.
• Le Pack 2 est utilisé pour le contrôle de la température de la cabine (avant et arrière).

Si les deux canaux de la zone de réglementation échouent, le sélecteur de température et le contrôle de flux de la vanne du pack devient inopérant, dans ce cas, les paquets prononcera une température fixe .

2===> Hot Air Push bouton

• On la pression d'air chaud est régulée par la vanne de régulation de l'air chaud.
• Off (Blanc) la vanne de régulation d'air chaud se ferme. Les trois soupapes d air déqu'ilibrage se ferment.
• Defauts s'allume en jaune pour indiquer Duct surchauffe (> 88 ° C). La soupape de régulation d'air chaud et les trois vannes d'air se ferment. La lumière de défaut disparaît, lorsque la température du conduit se refroidit <70 °C et siOff est sélectionné.

3===> Pack push bouton
On La soupape de commande découlement est commandé automatiquement.

Elle se ferme automatiquement pour :

• baisse de la pression atmosphérique
• le compresseur surchauffe
• le bouton-poussoir dincendie respectifs pressé
• le bouton amerrissage est sur On
• lors du démarrage du moteur.

Off (Blanc) la valve de contrôle de flux Pack est fermé.
Défaut s'allume en jaune si la position de la vanne de contrôle de flux est en désaccord avec la position commandée , ou un compresseur surchauffe.

4===> Pack flow slecteur en position Low, Normal, High contrôle le flux d air à travers les vannes de contrôle de débit dentrée.
HI est automatiquement fourni par la Zone de Régulation indépendamment de l'interrupteur lorsque un paquet est éteint ou l'APU fournit de l'air.

5===> Engine Bleed
On La vanne de décharge d'air s ouvre sauf si :

• la pression est en dessous du seuil
• le flux d'air est inversé
• la vanne de démarrage est ouverte
• la purge de l'APU est ouverte
• des fuites, surchauffes ou surpressions sont détectée

Off (Blanc) La vanne de purge et la soupape haute pression se ferment.
Defauts s'allume en jaune pour indiquer une surchauffe, surpression, que la position de la vanne est en désaccord avec la lumière commandé, lorsque le bouton-poussoir purge est sélectionné OFF, léchec disparaît.

6===> Ram air

• On (Blanc) La porte dentrée souvre. Avec une différence de pression inférieure à 1 psi, la soupape de sortie s ouvre partiellement dans la mesure où la touche 8 est dans la position auto.
• Off Ram entrée d'air se ferme et la vanne de sortie fonctionne normalement.

7===> Apu bleed
On (Bleu) la valve de l'APU souvre si :
l'APU fonctionne à une vitesse normale (> 95%)
la pression d'air est disponible
aucune fuite n'est détectée sur l'APU ou sur le côté gauche de l'avion lorsque la valve APU de purge souvre à gauche
Off la purge de l'APU purge est fermé.
Défaut s'allume en jaune si une fuite est détecte dn'as la purge de l'APU. Lorsqu'il est sélectionné sur On, l'air de l'APU à la priorité sur l'air de purge du moteur.

8===> X-bleed
Auto la vanne s ouvre lorsque la purge de l'APU est utilisé. La vanne se ferme si :

• une vanne de purge est fermée.
• une fuite de purge est détectée.
• le bouton poussoir APU Fire est poussé.

Shut vanne est fermée.
Open la vanne est ouverte.

1===> Anti-ice wing (dégrivrage des ailes)

• On (bleu) les vannes souvrent en vol, si la pression d'air est disponible. Sur le terrain, les vannes souvrent pour une séquence de test 30 secondes. L'air est purgé et envoyé aux becs extérieurs n ° 3, 4, et 5.
• Off les vannes sont fermées.
• Défauts (jaune) s'allume si la valve et la position du commutateur est en désaccord ou si il y a une basse pression d'air.

2===> Anti-ice engine 1 (dégivrage des moteurs)

• On (Bleu) la vanne souvre si la pression d'air du moteur est disponible.
• Off la vanne est fermée.
• Défauts (jaune) s'allume si : la valve et la position de l'interrupteur est en désaccord, ou si une baisse de la pression d'air dans la valve anti-ice est détectée dans la position OPEN dans le cas d'une panne électrique totale.

3===> voir 2

4===> Probe/window heat (chauffage des vitres)

• Auto les sondes et les fenêtres sont chauffés en vol. Sur le terrain, une faible chaleur est fournie si au moins un moteur est en marche.
• On (Bleu) la chaleur est fournie aux sondes et aux fenêtres. Ne pas mettre sur AUTO pendant le démarrage du moteur. Les sondes TAT ne sont pas chauffées au sol. Au décollage, les commutateurs de chaleur de pare-brise passent de faible à normal.

5===> Main V/S CTL switch

• Up la vanne déchappement d'air souvre et l'altitude cabine augmente.
• Dn la vanne déchappement d'air se ferme et l'altitude cabine diminue. Ce commutateur est opérationnel lorsque le bouton-poussoir 6 est sélectionné pour MAN.

6===> Mode SEL bouton-poussoir

• Auto la vanne déchappement d'air est contrôlé par le régulateur de pression active. La Pressurisation est entièrement automatique.
• Man (Blanc) la vanne déchappement d'air est contrôlé manuellement à laide du commutateur 5. Sélectionner MAN pendant 10 secondes puis retour à AUTO permet de basculer le régulateur de pression.
• Défaut (Ambre) deux contrôleurs de pression ont échoués. Lavion comporte deux soupapes de sûreté indépendantes dans la cloison arrière. Ils souvriront pour éviter des pressions positives et négatives excessives.

7===> Selecteur LDG elev
Auto le régulateur de pression utilise les données du FMGS pour obtenir lélévation des champs d'atterissage. Les autres postes sont utilisés pour définir lélévation de terrain d'atterrissage utilisée par le régulateur de pression. Altitude peut être réglée entre -2 000 pieds et 14 000 pieds.

8===> Ditching
Normal les systèmes associés à ce bouton-poussoir fonctionnent normalement.
On (Blanc) (si ouvert) Ferme :

• la soupape dadmission du Ram Air
• la soupape de sortie (si 6 est en AUTO)
• les vannes de contrôle de débit de Pack (entrée de léchangeur de chaleur et de sortie)
• isole les vannes dentrée pour la ventilation de l'avionique.

A===> Strobe light sont des lumières stroboscopiques blancs dans chaque aile et en dessous de l'APU dans le cône de queue.

• Off met hors service les strobes
• Auto les lumières stroboscopiques se allument automatiquement lorsque la jambe du train principale n'est pas compressé.
• On active les lumières stroboscopique. En tournant mettant l'interrupteur sur off en vol entraîne un message

B===> Beacon light sont les feux de balisage rouge sur le haut et le bas du fuselage.

• Off les balises sont hors service.
• On active les balises.

C===> Wing light sont les feux déclairage de laile de chaque côté du fuselage avant.

• Off feux déclairage de laile hors service.
• On active les feux déclairage de laile.

D===> Nav et Logo light sont les feux de navigation. Ces feux sont situés sur chaque bout daile (feux doubles) et sur l'APU.

• Off les feux de navigation sont hors service.
• 1 active la première série de feux de navigation.
• 2 active la deuxième série de feux de navigation.

Dans les deux paramètres, les feux de logo s'allument si les principales jambes de train sont compressés ou les lattes sont étendus.

E===> Runway turnoff light sont les lumières de bretelle de sortie situés sur la jambe de train avant.

• Off les lumières de bretelle de sortie sont éteintes.
• On les lumières de bretelle de sortie s'allument. Les feux de bretelle de sortie séteignent automatiquement lorsque le train d'atterrissage est rentré.

F===> Landing light sont les phares d'atterrissage gauche et droit situées à l'intérieur des moteurs.

• Rétract éteint la lumière d'atterrissage sélectionnés et se rétracte.
• Off la lumière d'atterrissage choisie séteint. La lumière reste étendue.
• On la lumière d'atterrissage choisie sétend et illumine.

G===> voir F

H===> Nose/Taxi light sont les phares de roulage et de décollage situés sur la jambe de train avant.

• Off les phares de roulage et de décollage sont éteints.
• Taxi allume les phares de roulage.
• T.O allume les phares de roulage et de décollage. Les lumières de roulage et de décollage séteignent automatiquement lorsque le train d'atterrissage est rentré.

I===> APU master bouton-poussoir
On (Bleu) effectue les opérations suivantes :

• l'ordinateur de l'APU effectue un test de mise sous tension.
• le volet dadmission d'air souvre.
• la vanne disolement de carburant souvre.
• la pompe à carburant de l'APU commence à fonctionner
• la page de l'APU apparaît sur lECAM inférieure automatiquement (sauf pour le démarrage sur batteries uniquement)

Off Déclenche larrêt de l'APU.

• les lumières ON et AVAIL séteignent
• l'APU RPM diminue à 75% pour les 60 à 120 secondes à des fins de refroidissement dans le cas ou l'APU a été utilisé pour fournir le circuit pneumatique.
• la prise d'air se ferme à 7%.
• larrêt normal nécessite entre 2 à 2,5 minutes.

Défauts (ambre) LAPU sarrête si l'APU prend feu au sol ou des dysfonctionnement existe sur l'APU.

J===> APU start bouton-poussoir
On (Bleu) démarrage de l'APU (à 7% ignition, à 50% le démarreur se coupe, à 95% lallumage et le voyant bleu ON seteingnent.
Avail (vert) s'allume lorsque l'APU atteint 95%. L APU est maintenant disponible comme source électrique et pneumatique.

K===> OVHD Integ active/désactive et ajuste la luminosité de l'éclairage intégré pour le panneau supérieur.

L===> ICE IND/Stby compass allume et éteint l'éclairage intégré pour le compas de secours et les indicateurs visuels.

M===> Dome light

• Dim faible luminosité du plafonnier.
• Off plafonnier éteint.
• Bright grande luminosité du plafonnier.

N===> ANN LT permet de régler la luminosité de tous les voyants annonciateurs du poste de pilotage et les teste.

• Test allume tous les voyants annonciateurs du poste de pilotage pour les tests. Met des 8 sur tous les écrans LCD.
• Dim réduit la tension sur tous les voyants annonciateurs.
• Brt permet aux annonciateurs de fonctionner normalement. Le transfert de données entre lECAM, le ND et la commutation entre le système de linstrument électronique et l'ordinateur de gestion d'affichage ne sont pas autorisés pendant le test ANN LT.

O===> Seat belt switch

• On allume les signes "ceinture de sécurité" et "retour à votre place".
• Off les signes sont éteints.

P===> No smoking

• On allume les signes ne pas fumer et les panneaux de sortie dans la cabine.
• Auto allume les signes ne pas fumer et EXIT dans toute la cabine accompagnée d'un carillon basse tonalité lorsque le train d'atterrissage est sorti. Les signes séteignent lorsque le train est rentré.
• Off les signes ne pas fumer et EXIT séteignent.

Dans le cas où l'altitude cabine dépasse 11 300 pieds, ce qui suit se produit automatiquement indépendamment de la position du switch ceinture de sécurité et ne pas fumer :

1. les signes interdit de fumer silluminent
2. les panneaux de sortie silluminent.
3. les lumières d'urgence batteries internes ne se rechargent pas même si leurs signes associés est illuminés.

Q===> Emergency light et switch

• On les lumières de la zone d'urgence, les panneaux de sortie, et les lumières de chemin (au sol) s'allument.
• Off l'éclairage de secours et les signes sont éteints et le témoin lumineux orange Off s'allume.
• Arm les lumières de la zone d'urgence et les signes de sortie s'allument automatiquement en cas de perte de lAC BUS 1.

En outre, les lumières de chemin (au sol) s'allument en cas de défaillance du bus ESS SHED DC. Remarque: les lumières de la zone d'urgence et les enseignes de sortie sont normalement alimentés par le bus ESS SHED DC. Dans le cas où ce bus échoue, ces lumières incorporent les batteries internes qui permettent dalimenter ces lumières. Léclairage de chemin (au sol) est toujours alimenté par les batteries internes. Les batteries internes devraient durer environ 12 minutes.

R===> voir Q

 

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FLT CTL ou contrôle de vol, petit rappel :

• le Pitch gère les élévateurs et le compensateur du stabilisateur horizontal. (2 élévateurs et 1 compensateur)
• le Roll gère les ailerons et les spoilers. (1 aileron et 4 spoilers sur chaque aile)
• le Yaw gére le rudder.

Chaque pilote a un side stick qui lui permet de contrôler manuellement le pitch et le roll, ces 2 sidesticks ne sont pas coupler mécaniquement et peuvent individuellement envoyer des signaux différents aux ordinateurs de contrôle de vol. Deux paire de pédales interconnecter entre elles permettent aux pilotes de contrôler le rudder, les speedbrakes sont contrôlés via un levier sur le pédestal. Le compensateur du stabilisateur horizontal est contrôlé via la roue de trim, le compensateur du rudder est contrôlé par un switch en bas au centre du pédestal.

Il existe 7 ordinateurs qui contrôlent le système de vol en mode normal ou en mode dégradé. (2 ELAC/3 SEC/2 FAC)

• On l'ordinateur est sous tension.
• Off (blanc) les ordinateurs ne sont pas sous tension sauf FAC les fonctions de gouvern'ail sont disponibles. Appuyer sur Off puis sur On pour réinitialiser l'ordinateur.
• Défaut (ambre) Une défaillance du système a été détectée. La lumière de défaut disparaît, lorsque Off est sélectionné sur le bouton-poussoir. Un défaut ELAC s'affichera pendant 8 secondes après la première mise en route ou coupure de courant.

A===> ELAC 2 (Elevator Aileron Computer) contrôle lélévateur, le stabilisateur, les ailerons et les commandes du pilote automatique. Deux servomoteurs contrôlent hydrauliquement chaque élévateur dans 3 modes (Active la position est contrôlé électriquement, Damping la position est en cours de mouvement et Centering la position est dans une position neutre). Les ailerons ont 2 modes (Active la position est contrôlé électriquement, Damping la position est en cours de mouvement).

ELAC 2 le système est en mode normal, ELAC 1 bascule si ELAC 2 à un défaut de fonctionnement. Si ELAC 2 et ELAC 1 sont en défaut de fonctionnement le système passe sur SEC 1 ou SEC 2.

B===> SEC 2 (Spoilers Elevator Computer) contrôle les spoilers, les speedbrakes, lélévateur de secours, le stabilisateur et les sidesticks. Chaque SEC contrôle un servomoteur pour chaque position de spoiler, si un défaut ou une perte de puissance est détectée les spoilers sont rétractés automatiquement. En cas de perte de pression hydraulique, le spoiler reste dans la position lors de perte de pression ce qui inhibe la s'ymétrie avec l'autre spoiler sur laile opposée. Les speedbrakes peuvent etre inhiber si SEC 1 et SEC 3 sont tous les deux en défaut, un élévateur est en défaut, la protection de l'angle dattaque est activé, les flaps sont complètement sortis ou les reverses sont enclenchés.

C===> SEC 3 (Spoilers Elevator Computer) contrôle les spoilers, les speedbrakes, lélévateur de secours, le stabilisateur et les sidesticks.

D===> FAC 2 (Flight Augmentation Computer) contrôle le rudder électriquement.

E===> Aft Isol Valve controle la valve de ventilation de la soute arriére et le ventilateur dextraction.
Auto l'entrée et la sortie de la vanne disolation sont ouvert et le ventilateur dextraction fonctionne si il n'y a pas de fumée détectée dans la soute arrière.
Off l'entrée et la sortie de la vanne disolation, la vanne du compensateur d'air sont fermés et le ventilateur dextraction est arrété.
Défaut s'allume en jaune et émet une alerte ECAM quand l'entrée et la sortie de la vanne disolation ne sont pas dans la bonne position.

F===> Cargo Smoke Discharge décharge lextincteur dans la soute respective. (Fwd/Aft)

G===> Smoke light Fwd (feu dans la soute avant) s'allume en rouge lorsque de la fumée est détectée par les deux canaux dans l'un des deux modules de détection; Si une voie est en défaut, le canal restant peut déclencher ces lumières.

H===> Test cargo smoke appuyez et maintenez enfoncé pendant 3 secondes.

• Allume G et I en rouge et affiche une alarme sur lECAM.
• Les détecteurs de fumée sont testés en séquence.
• Ferme les valves disolation du système de ventilation.

I===> Smoke light Aft (feu dans la soute arrière) s'allume en rouge lorsque de la fumée est détectée par les deux canaux dans l'un des deux modules de détection; Si une voie est en défaut, le canal restant peut déclencher ces lumières.

J===> voir F

K===> Blower et Extract bouton poussoir (Souffleur et ventilateur dextraction)

Auto sur le terrain, avant la poussée au décollage la ventilation de l'avionique est soit en mode circuit ouvert ou fermé, selon la température de la structure.

Sur le terrain, après le décollage, ou en vol la ventilation de l'avionique est soit dans la configuration intermédiaire ou fermée. Si la température de la structure est élevée, le système passe en position intermédiaire. Lorsque la température de la structure de laéronef se refroidit, le système passe dans la configuration fermée.

OVRD (blanc) le système de ventilation avionique passe dans la configuration fermée. L'air conditionné est ajouté au système de ventilation. Le ventilateur sarrête si le bouton-poussoir BLOWER est en OVRD. Le ventilateur dextraction continue de sexécuter dans le cas où le bouton poussoir EXTRACT est en position OVRD.

Si les deux boutons-poussoirs sont en OVRD alors :

• L'air conditionné est ajouté au système de ventilation.
• Le ventilateur dextraction continue de fonctionner.
• Léchangeur de chaleur de la structure est fermé.
• L'air est extrait par le volet auxiliaire sur la vanne dextraction.

Blower est en défaut (ambre) si faible pression du souffleur et canal dextraction en surchauffe.
Extract est en défaut (ambre) si faible pression du ventilateur dextraction.
Blower et Extract sont en défaut (ambre) si panne de la ventilation et fumée dans les équipements électroniques, électriques et informatiques.

L===> voir K

M===> Cab fans allume ou éteint les ventilateurs dans la cabine.

N===> Engine Man Start bouton poussoir
On (bleu) la vanne de démarrage souvre si le bouton Eng Mode est sur Ignition/Start, la pression d'air est disponible et N2 est <15%.
Off la vanne de démarrage se ferme.

O===> voir N

P===> Wiper Switch rotatif contrôle lessuie-glace co-pilote à vitesse basse ou haute.

Q===> Rain RPLNT contrôle l'application d'un produit qui va chasser la pluie sur le côté correspondant du pare-brise avant. Lorsqu'il est poussé, une minuterie applique une quantité mesurée de chasse-pluie au pare-brise. Appuyez de nouveau pour répéter le cycle de la minuterie. Cette fonction est inhibée lorsque l'avion est au sol et les moteurs sont arrêtés. Un bon chasse-pluie peut améliorer la visibilité sur le mouillé et améliorer la sécurité lors de la conduite.

 

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A===> Command Switch
On (Blanc) active lalerte dévacuation. Le voyant EVAC clignote et un avertisseur sonore retentit dans le cockpit. Les lumières EVAC clignotent à lavant et les panneaux arrières des agents de bord. Le ton dévacuation retentit dans la cabine. En appuyant sur le commutateur de commande une deuxième fois cela annule lalerte dévacuation.

B===> Horn Shutoff Switch arrete lavertisseur sonore retentit dans le cockpit.

C===> Capt and Purs Switch

• Capt & Purs permet lactivation d'une alerte dévacuation de lhabitacle ou de la cabine.
• Capt lalerte est activée à partir du cockpit seulement. Si un bouton de cabine CMD est enfoncé, la corne de cockpit retentit.

D===> Emergency Gen Test bouton poussoir utilisé pour la maintenance.

E===> Gen 1 Line

• Off (blanc) le contacteur de ligne GEN 1 est ouvert. Une pompe de carburant dans chaque réservoir daile continue de recevoir la puissance de Gen 1.
• Smoke (orange) de la fumée a été détectée dans le conduit de ventilation avionique.

F===> RAT (Ram Air Turbine) Emergency Gen Fault
Défaut (Rouge) Sallume pour indiquer que la génératrice de secours ne fournit pas de puissance lorsque AC BUS 1 et 2 ne sont pas alimentés et que l'avion est en vol avec le train avant rentrer.

G===> RAT Emergency Gen Man bouton poussoir

• Auto (position normal) étend automatiquement le RAT lorsque AC BUS 1 et 2 ne sont pas alimentés et la vitesse est supérieure à 100 nuds.
• Push étend manuellement le RAT.

H===> Terrain EGPWS (Enhanced Ground Proximit'y Warning System)

• Défaut (orange) les fonctionnalités améliorées de lEGPWS sont inopérants. Les Modes de base GPWS sont disponibles. Tous les avertissements et les écrans associés aux caractéristiques du terrain sont inhibées.
• Off les fonctionnalités améliorées de lEGPWS ont été sélectionnés sur Off. Une prudence s'affiche sur lECAM.

I===> System bouton poussoir

• Défaut (orange) un mode GPWS est en dysfonctionnement. Aucun avertissement n'est disponible.
• Off (Blanc) Tous les modes dalerte GPWS (autres que EGPWS) sont inhibées.

J===> Glide Slope Mode bouton poussoir
Off (blanc) inhibe le message sonore "glide" pendant les écarts excessifs en dessous de la trajectoire de descente.

K===> Flap Mode bouton poussoir
Off (Blanc) Inhibe le message sonore " Too Low Flaps". Cette fonction est utilisée pour inhiber les avertissements nuisibles lors de l'atterrissage avec la configuration des volets anormale.

L===> Landing Flap 3 bouton poussoir
On (Blanc) Inhibe le message sonore " Too Low Flaps". Cette fonction est utilisée pour éviter les avertissements de nuisance lors de l'atterrissage avec les volets en configuration 3.

M===> GND CTL bouton poussoir

• Auto CVR (Cockpit Voice Recorder) et DFDR (Digital Flight Data Recorder) sont automatiquement activées pendant une des opérations suivantes: pour cinq minutes après la mise sous tension initiale, après qu'un moteur est démarré et en vol. Le CVR et DFDR restent sous tension pendant cinq minutes après que les moteurs soient arrêtés.
• On CVR et DFDR sont alimentés manuellement. La lumière "On" séteint après le démarrage du moteur. La commutation entre alimentation externe et la puissance APU avant le démarrage du moteur peut provoquer lallumage du voyant "On". Le pilote doit re-sélectionner ON.

N===> CVR Erase bouton poussoir (Appuie 2 sec) effacera la bande Cockpit Voice Recorder lorsque l'avion est au sol et si le frein de stationnement est mis en service.

O===> CVR bouton pousssoir poussé et maintenu, le test du CVR est activé à condition que le frein de stationnement soit en service. Pendant lessai, une tonalité se fait entendre sur les haut-parleurs du poste de pilotage.

P===> Mask Man On bouton poussoir
Auto les masques à oxygène des passagers se déploient automatiquement si un évenement survient à une altitude cabine de 14 000 pieds. Loxygène pour les passagers est produit par une réaction chimique auto-généré qui commence lorsque le cordon est tiré sur un masque à oxygène. Larrivée doxygène dure environ 15 minutes.

Q===> Passenger "SYS On" s'allume en blanc indiquant que le signal a été envoyé pour ouvrir les compartiments de masque doxygène et faire tomber les masques.

R===> Crew Supply "Off" s'allume en blanc pour indiquer que la soupape d'alimentation en oxygène de léquipage est fermé. Une fois pressé, la lumière est éteinte, la vanne est ouverte et loxygène basse pression est fourni aux masques.

S===> Mech bouton poussoir fait sonner un klaxon externe, la lumière "Call" s'allume en bleu dans le cockpit. Relâcher le bouton-poussoir fait taire la corne. Cependant, la lumière "Call" reste allumé jusqu'à ce qu'il soit remis à zéro.

T===> FWD et AFT bouton poussoir fait sonner un carillon, la lumière rouge s'allume dans la cabine et à la station dagent de bord respective. Le message CAPTAIN CALL apparaît sur le FAIP (Flight Attendant Indicator Panel).

U===> voir T

V===> Emer bouton poussoir

• On (lorsqu'on appuie dessus) clignote en blanc lorsque le cockpit fait un appel d'urgence à la cabine. Trois carillons faible/élevée retentissent, les feux rouges s'allument dans toute la cabine, toute les lumieres rouge clignotent sur le FA (Flight Attendant, le message Appel d'urgence apparaît sur tous les panneaux indicateurs qui en découlent.
• Appel (Orange) CALL clignote et indique qu'un appel d'urgence a été envoyer à partir de la cabine, un buzzer retentit trois fois dans le cockpit, clignotement de la lumière orange ATT sur lACP (Audio Control Panel), On clignote sur le panneau des appels. Raccrochez le combiné standard pour réinitialiser le système dinterphone.

W===> Rain RPLNT contrôle l'application d'un produit qui va chasser la pluie sur le côté correspondant du pare-brise avant. Lorsqu'il est poussé, une minuterie applique une quantité mesurée de chasse-pluie au pare-brise. Appuyez de nouveau pour répéter le cycle de la minuterie. Cette fonction est inhibée lorsque l'avion est au sol et les moteurs sont arrêtés. Un bon chasse-pluie peut améliorer la visibilité sur le mouillé et améliorer la sécurité lors de la conduite.
X===>Wiper Switch rotatif contrôle lessuie-glace capt'ain à vitesse basse ou haute.

 

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- les "boucles" de détection incendie moteur et APU sont en fait des tubes contenant un gaz inerte (hélium) qui en se d'oeilatant sous l'effet de la chaleur, déclenche l'alarme incendie. Les boucles moteurs et APU marchent en logique ET (2 détections sont nécessaires) Sur le 1 er schéma, on voit que les zones de détection incendie sont autour du moteur et pas à l'intérieur. On détecte une surchauffe, la plupart du temps de l'air très chaud (rupture sur tuyauterie d'air) Les feux extérieurs sont rarissimes (rupture tuyauterie carburant), à ne pas confondre avec les flammes ou étincelles d'un pompage moteur qui peuvent sortir de l'intérieur du moteur, pompage qui ne déclenche pas dalarme incendie.

- les extincteurs sont percutés par une tête de percussion explosive (squib) commandée électriquement (poussoir AGENT 1/2)





Illustration des fonctions du coupe feu (ENG FIRE B/P SWITCH)

1===> Engine Fire s'allume si un avertissement dincendie du moteur concerné a été activé. Deux boucles de détection de gaz sont situés dans le pylône (partie qui maintient le réacteur à laile), le ventilateur, et la zone globale du réacteur. Si les deux boucles sont opérationnels, elles doivent détecter un incendie. Si une boucle est inopérante, une seule boucle peut détecter un incendie.
Une brûlure par le biais des deux boucles va déclencher une alarme incendie.
à”ter le capuchon, appuyer et relâcher annule les avertissements sonores dincendie, arme les pétards des extincteurs, ferme le robinet d'arrêt hydraulique, la valve du carburant, la vanne de purge du moteur, la vanne de régulation du débit du pack et désactive le générateur.

2===> Fire Test la détection dincendie et le système dextincteur sont testés.
Lorsque vous appuyez les boutons respectifs FIRE s'allument (ENG et APU), SQUIB et Disch s'allument, un carillon sonne en continu, allumage du Master Warning, un message davertissement de feu apparaît sur le upper ECAM, une page système souvre sur le lower ECAM.

3===> Agent test

• Squib (Blanc) s'allume lorsque le bouton-poussoir correspondant FIRE est poussé et relâché. Arme la cartouche dextincteur.
• Poussé décharge lextincteur (bouteille).
• Dish (orange) s'allume lorsque la bouteille dincendie correspondant est dépressurisé. Pour l'APU un rejet thermique de la bouteille dincendie (APU) est indiquée par un disque rouge manquant situé sur la gauche, l'arrière du fuselage.

4===> Apu Fire s'allume si un avertissement dincendie de l'APU a été activé. Deux boucles de détection de gaz sont situés dans le compartiment de l'APU. Ils fonctionnent exactement de la même manière que les boucles dalerte dincendie du moteur.
à”ter le capuchon, appuyer et relâcher arrête automatiquement l'APU, annule le CRC, ferme la vanne de carburant basse pression, la vanne de purge de l'APU, arme les pétards des extincteurs, ferme la vanne de contre-purge et désactive le générateur APU. Un incendie de l'APU sur le terrain déclenchera automatiquement une corne, larrêt automatique de l'APU et déclenchera lextincteur 3 trois secondes plus tard.

Architecture générale du système hydraulique

Trois systèmes entièrement indépendants (Vert, Jaune, Bleu).

Fonctionnement normal :

• 2 pompes entraînées par moteur (Une pompe par s'ysteme vert et jaune)
• 1 pompe électrique (système bleu)

Fonctionnement anormal :

• Si le moteur 1 est en panne ou si la pompe verte est défectueuse le système vert est pressurisé par le système PTU,
• Si le moteur 2 est en panne ou si la pompe jaune est défectueuse le système jaune est pressurisé par le système PTU,
• Si la pompe du système jaune ne fonctionne pas et que le PTU est défectueux alors une pompe électrique pressurisera le système jaune,
• En cas de double panne moteur ou de panne électrique totale la turbine à air Ram (RAT) pressurisera le s'ysteme bleu.

Au sol :

• Les systèmes bleu et jaune peuvent être pressurisés par des pompes électriques,
• Une pompe à main (actionnée à partir du sol sur le système jaune) facilite les maneouvres de la porte cargo,
• Le système vert/jaune peut être pressurisé par le PTU.

1===> Engine pump bouton poussoir

• On La pompe pressurise le système à 3000 PSI lorsque le moteur respectif est en marche.
• Off (blanc) La pompe est dépressurisé.
• Défaut (Ambre) cela peut être un faible niveau de liquide, une pression d'air du réservoir basse, une pression de la pompe basse (inhibée sur le sol lorsque le moteur ne tourne pas), un réservoir de surchauffe (dans ce cas, la lumière de défaut reste allumé tant que la surchauffe est présente).

2===> RAT Man On permet détendre la RAT (Ram Air Turbine). Cela fournira 3000 PSI au système hydraulique bleu. Une fois étendu, la RAT ne peut être rangé que sur le terrain. Lensemble se compose d'une hélice normalement escamoté dans le fuselage ou la voilure. C'est une hélice bipale à pas variable soumise au vent relatif qui entraîne une pompe autorégulatrice délivrant une pression denviron 210 bars de secours hydraulique et d'un secours électrique par lintermédiaire d'un alternateur de secours.

3===> Blue Electric Pump bouton poussoir

• Auto (foncé) la pompe électrique est sous tension si le courant alternatif est disponible, en vol ou au sol avec au moins un moteur en marche.
• Off (Blanc) la pompe est hors tension.
• Défaut (Ambre) si le niveau de liquide est faible, la pression d'air du réservoir est faible, la pression de la pompe est basse (cette fonction est inhibée sur le terrain lorsque les moteurs sont arrêtés) et/ou si la réservoir ou la pompe surchauffe (voyant de défaut reste allumé tant que la surchauffe existe).

4===> Power Tranfer Unit bouton poussoir

• Auto (foncé) Le PTU est armé, les deux soupapes électro-hydrauliques sont ouvertes, le PTU sexécute lorsque la pression différentielle entre les systèmes verts et jaunes dépasse 500 PSI (le PTU est inhibée au cours du premier démarrage du moteur et testé automatiquement lors du deuxième démarrage du moteur).
• Off (Blanc) PTU est désarmé par la fermeture des deux vannes électrohydrauliques.
• Défaut (Ambre) s'allume si faible niveau de liquide, faible pression d'air, ou de surchauffe.

5===> Yellow Electric Pump

• Auto (foncé) La pompe électrique est sous tension si le courant alternatif est disponible et en vol ou au sol avec au moins un moteur en marche.
• Off (Blanc) La pompe est hors tension.
• Défaut (Ambre) s'allume si faible niveau de liquide, faible pression d'air, ou de surchauffe.

Architecture de base du système carburant

Chaque réservoir est ventilé séparément par des réservoirs déqu'ilibre à chaque bout daile. Le réservoir central est ventilé par lintermédiaire du réservoir dappoint LH. Les réservoirs déqu'ilibre sont ouverts à latmosphère par lintermédiaire de pare-flammes et dentrées NACA.

A319/A320

• Deux cellules extérieures 1760 litres (1408kg)
• Deux cellules internes 13849 litres (11 079kg)
• Un réservoir central 8250 litres (6600 kg)

Le carburant est fourni aux moteurs par lintermédiaire d'une pompe de gavage.
Chaque réservoir est équipé de 2 pompes de gavage identiques. Le réservoir central est alimenté en premier, sauf pendant le décollage et recirculation du carburant lorsque les pompes du réservoir central sont éteints automatiquement.

Les pompes du réservoir daile fonctionnent en permanence à un niveau plus bas que les pompes à réservoir central. Ainsi, lorsque les pompes du réservoir central sarrêtent, l'alimentation du moteur vient automatiquement des pompes de réservoir daile. Deux vannes de transfert électriques sont installées sur chaque aile. Ils souvrent automatiquement lorsque le carburant interne atteint un niveau bas (environ 750 kg) pour évacuer le carburant de lextérieur vers l'intérieur des cellules.

Le carburant est recirculé automatiquement et de manière transparente pour léquipage. Il assure le refroidissement de lIDG (CFM et IAE eng.) et le refroidissement de lhuile moteur (IAE uniquement) par un ensemble de vannes contrôlées par le FADEC.

A321

• Réservoir aux deux ailes 15500 litres (12 400kg)
• Un réservoir central 8200 litres (6560kg)

Le circuit carburant de lA321 a été simplifié par rapport à celui de lA319/A320 par un réservoir dans les ailes à la place du réservoir à deux cellules, suppression des vannes de transfert de cellules externes/intérieures.

Transfert du réservoir central au réservoir dans les ailes à la place du réservoir central vers l'alimentation des moteurs lorsque les soupapes de transfert sont ouvertes, le carburant prélevé des pompes dailes sécoulent dans les pompes du réservoir central. Cela crée une dépressurisation qui aspire le carburant du réservoir central dans les réservoirs des ailes. Une vanne de transfert se ferme automatiquement lorsque le réservoir de laile est surchargé ou lorsque le réservoir central est surchargé ou que le réservoir est vide. Le principe de recirculation du carburant est identique à celui du A319/A320, le carburant recirculé étant retourné dans le réservoir ailé.

Ravit'aillement

Le contrôle du ravit'aillement du carburant s'effectue à partir d'un panneau externe situé dans le carénage du fuselage sous laile droite à portée de main depuis le sol. Un raccord de ravit'aillement/combustible est situé sous le réservoir de laile droite. Laccouplement identique sur laile gauche est disponible en version option.

Le ravit'aillement en carburant est séquencé automatiquement, il commence par les cellules extérieures (A319/A320) ou de laile (A321). Si la quantité de carburant sélectionnée dépasse le réservoir de laile alors le réservoir central est ravit'aillé simultanément. Le temps de ravit'aillement à la pression nominale est denviron 20 minutes pour tous les réservoirs. Le ravit'aillement en carburant par gravité peut être réalisé en surmontant points de ravit'aillement.


6===> X-feed bouton poussoir

• Off (foncé) le robinet dintercommunication est fermé.
• On (Blanc) commande l'ouverture du robinet dintercommunication.
• Ouvert (Vert) le robinet dintercommunication est complètement ouvert et On reste allumé.

7===> Tank Pump bouton poussoir

• Off (Blanc) la pompe est désactivée.
• On (foncé) la pompe fonctionne.
• Défaut (Ambre) la pression de la pompe est faible quand la pompe est en marche.

8===> Mode Select bouton poussoir

• Auto les pompes du réservoir sont contrôlées automatiquement. Si le réservoir central contient du carburant, les pompes du réservoir central continueront de fonctionner deux minutes après le démarrage du moteur.
• Les pompes du réservoir central seront commandés sur Off 5 minutes après que le niveau faible de carburant soit atteint ou quand un débordement est détectée dans un réservoir de laile. Les pompes du réservoir central resteront sur Off jusqu'à ce quenviron 500Kgs soient brûlés à partir du réservoir de laile.
• Man (Blanc) Les pompes du réservoir central sont contrôlés par les boutons-poussoirs Tank Pump (voir 7 pour le coté gauche).
• Défaut (Ambre) indique une défaillance de la logique automatique.

9===> Center Tank bouton poussoir

• On (foncé) la pompe est contrôlée automatiquement lorsque 8 est en position Auto/Man.
• Off (blanc) la pompe est désactivée.
• Défaut (Ambre) la pompe a une faible pression alors quelle fonctionne.

Architecture du système électrique

• 2 générateurs AC entraînés par moteur, puissance nominale 90kVA,
• 1 générateur AC du groupe auxiliaire de puissance (APU) puissance nominale 90kVA,
• 1 groupe électrogène de secours d'une puissance nominale de 5kVA, entraînée hydrauliquement par la (RAT), déploiement automatique en cas de perte des générateurs principaux,
• 1 connecteur au sol, puissance 90kVA,
• 3 Transformateurs redresseurs (TRU), deux dentre eux sont utilisés normalement, le troisième est utilisé en configuration d'urgence (perte du courant alternatif principal) et en cas de panne TR1/TR2,
• 2 batteries d'une capacité nominale de 23Ah chacune, au sol fournit une source autonome principalement pour le démarrage de l'APU, en configuration d'urgence pour alimenter quelques équipement pendant le déploiement de la RAT après la sortie du train d'atterissage.

Architecture électrique normal en configuration de vol

En configuration normale, les deux systèmes AC normaux sont scindés. Chaque groupe électrogène est entraîné par moteur et fournit son propre AC BUS via son contacteur de ligne (GLC). Le BUS AC ESS est normalement alimenté par le BUS 1 AC par lintermédiaire d'un contacteur. Le DC BAT BUS et le DC ESS BUS sont normalement alimenté par le TR 1. Deux batteries sont connectées au DC BAT BUS via le limiteur de charge de batterie (BCL). Chaque batterie possède sa propre barre HOT BUS (moteur/APU, ADIRS, CIDS, ELAC 1, SEC 1...).

Perte des générateurs électriques principaux EMER GEN en marche


En cas de panne, le générateur en panne est automatiquement remplacé par le générateur de l'APU si disponible, l'autre groupe électrogène principal avec délestage partiel automatique des charges de la cuisine. En cas de perte totale de tous les groupes électrogènes principaux, la RAT sort automatiquement et entraîne le générateur de secours par lintermédiaire d'un moteur hydraulique. LEMER GEN alimente le BUS AC ESS et le DC ESS BUS via lESS TR. LECAM WD reste alimenté. La loi alternative est applicable par le biais dELAC 1 et SEC 1.

1===> Batterie bouton poussoir

• Auto les batteries sont connectés au Bus DC lorsque les batteries sont la seule source d'énergie sur le terrain, l'APU démarre, et quand la tension de la batterie est faible. Dans ce cas, les batteries nécessitent une charge (la logique automatique empêche les batteries de se décharger complètement alors que l'avion est sur le terrain si la tension de la batterie descend en dessous d'une limite spécifiée, et aucune autre source d'énergie n'est disponible).
• Off (Blanc) les limiteurs de charge de la batterie ne fonctionnent pas, le contacteur de ligne de la batterie est ouvert.
• Défaut (ambre) le courant de charge augmente à un taux anormal.

2===> Galley (Cuisine) bouton poussoir

• Auto les bus principaux et second'aires sont alimentés. Le bus principale est alimenté automatiquement en vol dans le cas où un seul générateur fonctionne. Tous les bus sont alimentés sur le terrain avec l'APU ou une source externe d'énergie pour alimenter l'avion.
• Off (Blanc) les bus principaux et second'aires ne sont pas alimentés.
• Défaut (Ambre) un des générateurs réacteur ou le générateur de l'APU est à plus de 100% de la puissance nominale.

3===> Generator (triphasé, 115/200 volts, 400 Hz, 90 KVA) bouton poussoir

• On les générateurs respectifs sont sous tension, le contacteur de ligne ne se ferme que si les paramètres électriques (volts, fréquence) sont normaux.
• Off (Blanc) les générateurs respectifs sont hors tension, le contacteur de ligne souvre.
• Défaut (Ambre) les générateurs respectifs ont détectée une panne.

4===> IDG (Integrated Drive Generator) ou alternateur
Défaut (Ambre) la température dhuile est élevée ou la pression est basse. Cette lumière est inhibée à bas régime.

5===> AC Essential Feed en position normale, le bus AC ESS est alimenté par AC BUS 1.

• Altn (Blanc) AC ESS BUS est alimenté par AC BUS 2.
• Défaut (Ambre) AC ESS BUS n'est pas alimenté.

6===> Bus Tie bouton poussoir

• Auto le contacteur Bus Tie (BTC) souvre ou se ferme automatiquement pour alimenter à la fois AC Bus 1 et AC Bus 2. Un contacteur est fermé lorsque le générateur du moteur alimente son AC bus respectif et que les APU ou EXT PWR alimentent l'autre bus.
• Off (Blanc) les 2 contacteurs BTC sont ouverts. Dans ce cas, ni l'APU ou lEXT PWR pourront alimenter les bus AC.

7===> APU Generator (triphasé 115/200 volts 400 Hz 90 KVA)

• On le générateur de lApu est sous tension, le contacteur de ligne est armé fermé.
• Off (Blanc) le générateur de lApu est hors tension, le contacteur de ligne est ouvert.
• Défaut (Ambre) le générateur de l'APU est en protection pour une surchauffe, un dysfonctionnement. Cette fonction est inhibée à des vitesses faibles de l'APU.

8===> External Power connecte ou se déconnecte de l'alimentation externe en fermant ou en ouvrant les contacteurs de ligne d'alimentation externes. Les voyants indique si la source est disponible.

• Dispo (vert) l'alimentation externe est branchée et il y a du courant mais l'avion n'est toujours pas alimenter.
• On (bleu) le voyant de disponibilité (vert) séteint, et le contacteur de ligne se ferme.

 

[Silverstar]

1===> Bouton poussoir lumineux enfoncé, le canal associé est sélectionné pour la transmission et les trois lignes vertes s allument. Le canal est désactivée en appuyant à nouveau sur le bouton poussoir ou en sélectionnant un autre canal.

• VHF/HF permet la communication sur lémetteur-récepteur sélectionné. Le bouton poussoir associé CALL clignote quand un SELCAL est reçu sur la radio associé.
• INT permet la communication sur le système dinterphone vol. le bouton poussoir associé MECH clignote quand un appel est reçu à partir du panneau de service dinterphone externe. La lumière séteint après 60 secondes sil n'est pas réinitialiser.
• CAB permet la communication sur le système dinterphone de cabine ou service interphone. le bouton poussoir ATT clignote lorsque vous recevez un appel d'un poste dagent de bord. La lumière séteint après 60 secondes sil n'est pas réinitialiser.
• PA est utilisé pour la transmission via boom, masque à oxygène ou microphone. Le commutateur de transmission doit être enfoncée pour utiliser le système de sonorisation. Les annonces peuvent également être faites en utilisant le combiné du poste de pilotage sans sélectionner le commutateur de transmission PA.

2===> Commutateurs de réception sont utilisés pour écouter un canal particulier et ajuster le niveau sonore associé. Tourner le bouton permet de régler le niveau du volume. Le bouton s'allume pour indiquer que le commutateur est dans la position découte et que le canal a été sélectionné.

3===> voir 1 et 2
4===> Bouton voice inhibe les signaux ADF et VOR IDENT, s'allume quand il est enfoncé.
5===> Bouton reset éteint les lumières des bouton poussoir de transmission CALL, MECH et ATT.

6===> Switch INT/RAD fonctionne comme un interrupteur presse-to-talk pour le boom ou le microphone du masque à oxygène.

• INT léquipage du cockpit peut parler sur le système dinterphone sans avoir à appuyer sur un bouton de conversation.
• Neutre la réception est normale entre les membres de léquipage dans le cockpit.
• RAD le boom ou le microphone du masque à oxygène peuvent être utilisés pour transmettre sur le canal sélectionné.

 

[Silverstar]

1===> Auto Land s'allume en rouge à /en dessous de 200 pieds RA lorsque les deux pilotes automatiques sont éteints, l'écart dalignement de piste (ILS) ou une déviation de la pente de descente est excessive, perte du signal dalignement de piste (LOCALIZER) au-dessus de 15 pieds RA ou perte du signal dalignement de descente (GLIDE) au-dessus de 100 pieds RA.

2===> Master Warn clignote en rouge et fait sonné une alarme sonore quand une alarme incendie se produit ou en cas de test sur les moteurs, cargo, APU ou la soute des trains d'atterissage.

Les lumières et le signal sonore séteignent lorsque :

• Le bouton poussoir Master Warn est poussé.
• Lavertissement ne existe plus.
• La touche CLR sur le Panneau de configuration ECAM est poussé (ne concerne pas le signal sonore)
• La bouton EMER CANC sur le Panneau de configuration ECAM est poussé.

3===> Master Caution sillumine en jaune quand n'importe quelle précaution se produit en dehors du champ de vision normal de léquipage, elle reste allumé tant que cette précaution existe et jusqu'à ce que léquipage remette le système à zéro.

Les lumières séteignent lorsque :

• Le bouton poussoir Master warn est poussé.
• Lavertissement ne existe plus.
• La touche CLR sur le Panneau de configuration ECAM est poussé.
• Le bouton EMER CANC sur le Panneau de configuration ECAM est poussé.

4===> Switch Chrono, un premier appui lance le chronomètre pour l'afficher dans le coin inférieur gauche du ND associé (Capt/FO). Il fonctionne indépendamment de l'horloge chronomètre de l'autre ND (Capt/FO). Un deuxième appui gèle la valeur affichée. Un troisième appui réinitialise le chronomètre et supprime l'affichage.

5===> Lumière Side Stick Priorit'y s'allume en rouge en face du pilote qui a perdu l'autorité. La lumière séteint lorsque lactivation du sidestick est rétablie par la libération de l'autre commutateur de priorité en moins de 30 secondes, soit par appui momentané du commutateur de priorité pour annuler une condition de priorité verrouillée.

La lumière coté Captain s'allume en vert pour indiquer le Sidestick associé qui a établi la priorité par lactivation de son commutateur de priorité et que le Sidestick opposé n'est pas au point mort. La lumière séteint lorsque le sidestick opposé (F/O) est revenu à la position neutre.

 

[Silverstar]

1===> Boutons poussoirs lumineux Data display affichent les données respectives telles que les contraintes, les waypoints, VOR/DME, NDB, et ARPT. Ces données sont affichées en plus des données permanentes dans le PLAN, ARC, et des modes NAV/ILS. Un seul commutateur peut être sélectionné à la fois. Le commutateur respectif s'allume lorsque sélectionné.

2===> Sélecteur Range permet de sélectionner la plage souhaitée sur le ND respectif. Les valeurs par défaut à ND ROSE NAV (80 gamme NM) dans le cas d'une panne de données mode ou la plage.

3===> Sélecteur Mode permet de sélectionner l'écran de navigation souhaité.

4===> Sélecteur Mode permet d'ajouter à l'affichage ND une aiguille orientée par le récepteur VOR ou ADF dans tous les modes (sauf en mode plan).

5===> Sélecteur Barométrique permet de chosir une référence barométrique. Le bouton extérieur sélectionne les unités de référence en pouces de mercure (Hg) ou hectopascals (hPa). Le bouton intérieur permet la sélection de la valeur de référence affiché dans la fenêtre barométrique et sur le PFD. Lorsque le sélecteur est tiré, le paramètre de référence barométrique standard (1013 hPa / 29,92 En Hg) s'affiche dans la fenêtre barométrique et STD est affichée sur le PFD. Pousser le bouton permet de sélectionner une nouvelle référence barométrique.

6===> Boutons poussoirs lumineux ILS et FD.

• Quand le bouton ILS est pressé, les échelles de piste et la trajectoire de descente sont affichés sur le PFD et les s'ymboles de déviation sont affichés lorsqu'un signal ILS valide est reçu.
• Quand le bouton FD est pressé, les barres respectives du directeur de vol ou du vecteur de la trajectoire de vol sont affichés sur le PFD associé.

 

[Silverstar]

Le FCU (Flight Control Unit) est l'interface principale de léquipage pour lorientation à court terme de la navigation latérale et verticale et de la modification des paramètre de vitesse, daltitude dans un mode sélecté (pilote) et managé (FMGC).

Le mode sélecté permet aux pilotes de modifier directement les paramètres de l'appareil. Pour entrer en mode sélecté, il suffit de modifier la valeur en tournant la mollette du bouton poussoir dans le sens choisi puis de tirer pour engagé cette valeur. En mode managé, le pilote ne peut pas modifier directement les valeurs, c'est le FMGC qui choisit les valeurs prédéfinit dans le MCDU. Les actions sur le FCU sont affichés sur les fenêtres du FCU ainsi que sur le PFD dans le FMA (annonciateur de la gestion de vol).

Lutilisation du FMGS est importante à long terme dans la gestion du vol, pour les performances, la navigation latérale et verticale. Lutilisation du FMGS via MCDU est importante, elle représente une grande part de lactivité des pilotes mais elle ne doit pas devenir prédominante sur les activités de pilotage, particulièrement en zone terminale.

Le FMA (Flight Mode Annunciator) sur la partie supérieure du PFD est là pour vous indiquer à tout moment l'état des automatismes. Il doit devenir partie intégrante de votre circuit visuel.

Les différents modes sont :

• SPEED/MACH pour sélectionné les vitesses en Kts ou en mach.
• HDG/TRK pour sélectionné le cap ou la trajectoire.
• VS/FPA pour sélectionné la vitesse vertical ou l'angle dattaque de la trajectoire.
• ALT pour sélectionné l'altitude.
• OP CLB/OP DES pour sélectionné les modes pour les changements de niveaux d'une poussée fixe et la vitesse tenues en montée et en descente.
• LOC pour sélectionné la capture du localizer.
• G/S pour engagé la capture du Glide slope.
• AP pour sélectionné le mode pilote automatique.
• A/THR pour engager le mode auto-manette manuellement, il est automatique en définissant les manettes de poussée sur TO/GA ou sur la position FLEX.
• APPR permet l'approche finale ILS.
• EXPED permet un changement de niveau avec la montée et descente maximale.
• RWY/TRACK axe de piste automatiquement suivi par l'utilisation ILS.
• SRS guidage de tangage pour maintenir V2 + 10.
• NAV quidage latérale défini par le plan de vol.
• CLB/DES quidage verticale défini par les contraintes du plan de vol.
• APP NAV quidage latéral défini par une approche de non précision.
• FLARE arrondi automatique autour de 30 pieds.
• FINAL guidage vertical défini pour une approche de non précision.

A===> Bouton poussoir Speed/mach poussé permet de modifier la valeur dans la fenêtre B Speed/Mach de IAS à Mach.

B===> Fenêtre Speed/Mach affiche la valeur de vitesse engagée. Lorsque les tirets sont visibles, il indique que la vitesse/Mach est géré. Un petit rond jaune, le Managed Speed light s'allume quand une vitesse est géré par le FMGS.

C===> Fenêtre Track/heading affiche la valeur du cap ou de la trajectoire. Si le LNAV est géré des tirets apparaissent. LAT s'allume pour indiquer que LNAV (navigation latérale géré) est armé ou engagé. Il ne faut pas confondre le heading et le track : le heading (HDG) est l'angle dans le plan horizontal du nez de l'avion alors que le track (TRK) est l'angle dans le plan horizontal entre la direction de l'avion et la direction de référence rentrer dans le MCDU.

D===> Mode directeur de vol indique le mode du directeur de vol par annonciateur soit HDG V/S (cap et le mode de vitesse verticale) ou TRK FPA (Track et Angle de la trajectoire).

E===> Bouton du mode directeur de vol permet de changer le mode du directeur de vol entre le cap/vitesse verticale et suivre la trajectoire/angle de la trajectoire. Si HDG/VS est sélectionné, dans la fenêtre HDG/TRK apparaitra HDG et dans la fentere VS/FPA apparaitra VS.

F===> Fenêtre ALT, LVL/CH et VS

• ALT ou Altitude affiche l'altitude sélectionnée avec le bouton daltitude. La fenêtre naffiche jamais de tirets, même lorsque VNAV est engagé.
• LVL/CH ou Level Change permet de coordonner le pitch et la puissance pour une montée ou descente aux altitudes et vitesses horizontales sélectionnées. Sallume lorsque le mode vertical géré est armé ou engagé.
• V/S ou Vertical speed affiche la vitesse verticale en montée (+) ou en descente (-). Le mode applicable est contrôlé par le bouton P.

G===> Bouton poussoir rotatif Speed/Mach

• Tourner permet de changer la valeur affichée dans la fenêtre SPD/MACH.
• Tirer permet dengager la vitesse affichée dans la fenêtre SPD/MACH.
• Pousser le FMGS gère la vitesse engagé, un petit rond jaune, le Managed Speed light s'allume quand une vitesse est géré par le FMGS.

H===> Bouton poussoir rotatif Heading/Track

• Tourner pour changer la valeur affichée dans la fenêtre HDG/TRK.
• Tirer engage le mode Heading/Track dans la fenêtre HDG/TRK. Si un cap est sélectionné avant de tirer sur le bouton, l'avion tourne dans la direction la plus courte à la position sélectionnée. Si je sélectionne un nouveau cap après que le bouton ai été tiré cela permettra à l'avion de suivre le nouveau cap dans le sens où le bouton a été tourné. Si je tire sur le bouton pendant que l'avion tourne, l'avion se calera sur le cap où il était au moment de tirer sur le bouton.
• Pousser pour engager le mode LNAV, des tirets sont affichés dans la fenêtre HDG/TRK, et la lumière LAT s'allume.

I===> Bouton poussoir Localizer permet darmer, dengager ou désengager le mode LOC. Il faut un minimum de 3 secondes après larmement pour que le LOC sengage dans le mode de capture de l'ILS.

J===> Bouton poussoir Pilote automatique engage ou désengage le pilote automatique sélectionné et s'allume en vert lorsque le pilote automatique est engagé.

K===> Bouton poussoir Auto-throttle pour armer ou désactiver le système dauto-manette. Il n'existe pas de liaison mécanique entre les leviers et les moteurs car la position des leviers est mesurée et transmise au FADEC sous forme numérique (la sélection de la limite de poussée et de calcul sont faites par le Full Authorit'y Digital Engine Control). Assure le contrôle de poussée en fonction de modes AP/FD (si ceux-ci sont engagés) ou gère la poussée à tenir par rapport à la vitesse cible actuelle dans la fenêtre B. Il existe 5 positions dauto-thrust mais j'en parlerais dans la description du Throttle.

L===> Bouton poussoir EXPED permet datteindre l'altitude défini dans la fenêtre daltitude à la vitesse verticale maximale. Le mode EXPED ne peut être débrayé quen engageant un mode différent.

M===> Bouton rotatif de sélection daltitude modifie l'altitude affichée dans la fenêtre F. Le bouton intérieur tourne pour changer la valeur daltitude. Le bouton extérieur permet la sélection des incréments de 100 ou 1 000 pieds. Lorsque tiré, la montée ou la descente sengage. Lorsque poussé, VNAV sengage et la lumière LVL/CH s allume.

N===> Bouton Metric ALT l'altitude du FCU s'affiche en mètres sur lECAM lorsqu'il est poussé.

O===> Bouton poussoir APPR permet l'approche finale ILS lorsque le localizer est capturé et suivi. Si l'approche ILS a été sélectionné dans le MCDU alors le mode LOC et G/S sont engagé. Pour une approche de non-précision c'est le mode APP NAV, FINAL et APP Final qui seront engagé.

P===> Bouton rotatif V/S FPA

• Tourner pour sélectionner la vitesse verticale ou l'angle de la trajectoire de vol. La vitesse ou l'angle vertical sélectionné s affiche dans la fenêtre F.
• Tirer engage la vitesse verticale.
• Pousser provoque la stabilisation de l'avion.

 

[Silverstar]

Bon demain faut que je moccupe de ça, lamélioration du forum ma pris pas mal de temps :|

 

[metaloman]

On dirais un vieux Générateur Basse Fréquence x) bon ok faut que jarrête de penser a mes cours de physique du lycée, mais un GBF ça doit faire une bonne base pour la façade de ce truc. Tout ça a faire maison ça doit être sympathique.

 

[Silverstar]

tu mas tuer ça coûte 1000€ et c'est pas plus grand qu'un clavier. Je me suis toujours demander comment on pourrais fabriquer tous ses composants soient même. Faudrait investir dans une CNC et une imprimante 3D?

 

[metaloman]

Ben tu prends un GBF, un tube de blanco, et ça passe x) Sinon tu imprime des sticker, un coup de Dremel et c'est pas top compliqué a mon avis

 

[Silverstar]

Franchement c'est pas bête ce que tu dis mais il faut un pistolet à  revêtement en poudre pour faire un truc propre.

 

[metaloman]

Ah mais avec un dremel et un pinceau je te fait ça x)

 

[Silverstar]

Trop marrantr moi je te parle d'un truc de super bonne qualité pas d'un truc fait a larrache, les spéculoos c'est pas bon pour toi

 

[Silverstar]

1===> Bouton poussoir lumineux GPWS G/S

• GPWS ou Ground Proximit'y Warning System (système avertisseur de proximité du sol), est un système embarqué qui génère une alarme sonore et visuelle destiné à éviter qu'un avion sécrase au sol. Il s'allume en rouge lorsque n'importe quel mode GPWS de 1 à 4 est activé et une alarme sonore retentit.
• G/S ou Glide Slope s'allume en orange lorsque le mode GPWS 5 est activé et que l'alarme sonore retentit.

Les modes GPWS sont :

1. Taux de descente excessif
2. Taux de rapprochement excessif avec le sol
3. Perte daltitude au décollage ou lors d'une approche interrompue
4. Trains ou volets rentrés à l'atterrissage
5. Descente en-dessous du GLIDE de l'ILS
6. Taux de virage excessif
7. Prévention des windsheards

2===> Commutateur de luminosité du PFD permet dajuster manuellement le PFD du coté sélectionné (Captain ou First officer).

3===> Bouton PFD/ND XFR permet interchanger l'écran du PFD avec celui du ND.

4===> Commutateur de luminosité du ND permet dajuster manuellement le ND du coté sélectionné (Captain ou First officer). Normalement le commutateur extérieur contrôle la luminosité de l'image du radar météorologique seulement et le commutateur intérieur contrôle la luminosité générale du ND.

5===> Commutateur Loud Speaker permet de régler le volume audio des haut-parleur. Ces boutons ne contrôle pas le volume sonore dalerte, de test de CVR (Cockpit Voice Recorder) et des sons du GPWS.

6===> Interrupteur Console/Floor permet de contrôler l'intensité des consoles latérales, les zones valise de navigation et le sol autour des sièges des pilotes.

 

[Skyb737]

Woow quand tout sera fini ça va être énorme. Respect pour ce travail titanesque. Jvoudrais bien vous aider mais c'est trop techniques pour moi :/

 

[Silverstar]

Merci du compliment, c'est vrai qu'il y a énormément de boulot mais je lai choisi. LAirbus A320 n'est pas mon avion de préd'oeilection, j'avais commencé par le Boeing 737NG (il me reste encore à  faire les écrans) afin de savoir exactement quels switchs et voyants je n'avais pas besoin de câbler pour mon cockpit et aussi pour ma curiosité, néanmoins cela reste avant tout de la simulation aérienne et je ne compte pas tout apprendre par cur mais me servir de ce mémo en cas d'oubli.

Et puis au fil du temps je me suis calquer sur les cockpits que faisait FDS et la plupart des constructeurs de simulateur de vol liner et je me suis dit tant qua faire autant continuer et faire l'A320 et le B747 des fois que ça pourrait servir à  d'autres personnes. J'ai appris beaucoup de chose et j'en apprendrais encore et encore...c'est la partie découverte et plaisir, histoire d'aller plus loin dans les cabines de pilotage.

J'ai tout centralisé, ça mévite de chercher à  droite à  gauche les infos, le plus souvent en Anglais donc il faut comprendre, faire des essais, réfléchir, faire des recherches, des dessins, des schémas bref un travail chronophage mais un passage obligatoire je pense pour vraiment comprendre ce que lon fait quand on construit un simulateur de vol précis ou même pour ceux qui utilisent les simulateur précis comme PMDG.

Apres chacun fait ce qu'il veut et je ne voudrais pas passer pour lexpert en cockpit, mais juste comprendre les choses quand je fais mes vols virtuels.

Bon allez j'ai du boulot

 

[Silverstar]

Les diverses procédures pour A320 sont terminées, reste plus que quelques ajustements

 

[mameloose]

Tes complètement taré

 

[Skyb737]

je ne suis pas pro Airbus mais je rejoins Mameloose pour dire que tes un extra-terrestres, morpion, vampire, une sangsue d'avion. c'est wikipedia des cockpit d'avion de ligne. Et j'ai vu tu as commencer le 747....et sinon tes pas un no-life quand même???

 

[Skyb737]

Juste comme ça tu fait comment pour le smiley? parceque je ne vois pas dans la barre de menu du forum.

 

[Silverstar]

Juste comme ça tu fait comment pour le smiley? parceque je ne vois pas dans la barre de menu du forum.

C'est normal que tu ne vois pas le smiley, je dois modifier le code Html pour en ajouter des nouveaux, pas vraiment le temps!!! par contre j'ai héberger mes Gifs du coup tu peux mettre autant de smiley que tu veux!!

c'est wikipedia des cockpit d'avion de ligne. Et j'ai vu tu as commencer le 747....et sinon tes pas un no-life quand même???

Nonnn pas un no-life , j'ai d'autres occupations en dehors de la simulation aérienne. Mais c'est vrai quen étant le créateur du forum j'ai plus de boulot. Mon but ce n'est pas de faire tous les avions qui existent sur terre mais de faire les avions de ligne de base des simmeurs (A320,B737 et B747) après je laisse la porte ouverte à  d'autres membres qui souhaiteraient "développer" sur du tourisme, de lhélico....

Lintérêt de cette catégorie c'est d'avoir un aide-mémoire en cas d'oubli sur une procédures ou un truc dans nos Home-cockpit, et d'avoir cette information rapidement

 

[HawkEye]

Bonsoir !

Je viens tout juste de minscrire car ça fait un petit moment que je viens sur ce site. Jy faisais des tours, et lisais quelques posts, et puis c'est devenu quotidien des fois plusieurs fois par jours, il y a des tutoriels dans tous les sens. Je viens de voir aussi que Le bar est uniquement accessible aux membres, je trouve ça génial, ça fait cocooning bref vous avez compris mon enthousiasme.

Je ne suis pas du même niveau que vous car pas trop de matériel et pas les moyens de faire un cockpit, c'est peut-être épier en étant dans l'ombre car je viens tous les jours pour voir les nouveaux post et les tutoriels et finalement j'ai quand même voulu m'y inscrire pour remercier les auteurs de ce travail excusez du terme GARGENTUESQUE.

Bravo et bon week-end à  tous.

 

[Silverstar]

pas de problème, les tutoriels on aime ça!
Et puis c'est vrai que ça fait plaisir quand des visiteurs assidus viennent sinscrire, ça nous motive encore plus.

 

[Fcoq]

Merci chef pour cette rubrique,je me sens moins seul

 

[Silverstar]

Tiens pendant que j'y pense Franck aurais tu par hasard des photos en zoom de la partie 1 de l'overhead ADIRS même du jeehell ça passe ou ton ovh, histoire de finir l'overhead.

 

[Silverstar]

Petite traduction de schéma des phases décollage, approche ILS et classique. Glisser/déposer les images sur votre bureau pour les avoir en plus grand.

 

[Barboustache]

Hyper intuitif pour les débutants, bravo !